M. LE MAIRE DE PARIS. - Nous passons donc au débat sur un sujet majeur, le Plan de déplacements de Paris.

Je souhaiterais vous donner mon sentiment sur ce point.

Mes chers collègues, c'est dans les années 1980 qu'apparaît pour la première fois la définition du développement durable, un développement répondant aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures. Autrement dit, le développement durable introduit une vision très ambitieuse de la solidarité à travers cette idée simple : agissons dans le respect de chacun, dans le temps et dans l'espace. Et pourtant, 20 ans plus tard, le monde semble prendre conscience de la gravité de la menace qui pèse sur lui.

L?activité humaine et les modes de production des pays riches sont en passe d'épuiser les ressources de la planète. De plus, les émissions de gaz à effet de serre provoquent un réchauffement climatique comme l'ont confirmé les nombreux scientifiques réunis récemment à Paris à l'initiative du Chef de l'Etat.

En deux siècles, la teneur en C02 de notre atmosphère a augmenté de 30 %, alors qu'elle était restée stable pendant 1.000 ans. Les enjeux liés à ces dérèglements sont tous simplement vitaux. Car de quels risques parle-t-on au juste ? Une diversité mise à mal avec des espèces animales et végétales qui disparaissent, les écosystèmes affectés, des zones vulnérables au choléra et au paludisme, des productions affaiblies voire exsangues, des territoires entiers inondés et surtout l'eau potable qui se raréfie.

L?idée n'est pas de sombrer dans un catastrophisme stérile, mais de bien mesurer la réalité de la situation. Ce que nous évoquons, ce que je suis en train de décrire, ce ne sont pas des hypothèses concernant un futur lointain. Ce sont des dysfonctionnements profonds déjà perceptibles et dont nous savons qu'ils auront des conséquences dramatiques si nous ne faisons rien.

Nous, cela veut dire chaque foyer, chaque entreprise, chaque pays, et chaque ville. A Paris, depuis 2001, nos politiques publiques s?inscrivent résolument dans la logique de développement durable. Je voudrais d'ailleurs vous livrer quelques exemples qui montrent que notre collectivité s?applique à elle-même des objectifs très exigeants. Ainsi, la rationalisation des quantités d'eau utilisées pour l'arrosage permet une réduction globale de 20 % sur cette mandature. De même, en matière de chauffage, nous avons diminué de 5,5 % notre consommation en 2006. Cette année, 27 tonnes de papier seront économisées grâce à la version désormais électronique du bulletin municipal officiel. Quant à la flotte des véhicules municipaux, 50 % fonctionne aux énergies propres, contre 20 % seulement en 2001.

J?ajoute que l'ouverture de 32 hectares d'espaces verts, à comparer aux 10 hectares de la mandature précédente, permet là encore de renforcer la contribution de Paris à la lutte contre l'effet de serre. Tel est également le sens du Plan climat que nous examinerons en juillet et de notre Agenda 21 dont l'élaboration se poursuit.

Dans le domaine du logement aussi, des changements considérables sont intervenus. Je rappelle qu'en France ce secteur est à l'origine de 22 % des émissions de gaz à effet de serre. C?est pourquoi, à Paris, depuis 2 ans, l'O.P.A.C. ne réalise que des constructions strictement conformes aux normes Haute Qualité Environnementale. Dans le cadre d'opérations d'urbanismes comme les Z.A.C. ?Batignolles?, ?Claude Bernard? ou ?Rungis?, le recours aux énergies renouvelables est systématiquement privilégié.

Ces quelques illustrations, mes chers collègues, font partie d'une réponse globale dont l'enjeu des déplacements représente une composante évidemment décisive. Ainsi, la baisse de la circulation automobile à Paris produit des effets positifs, mais encore insuffisants.

Une récente étude d'AIRPARIF constate deux choses, soyons clairs. D?une part, une baisse de 32 % de la pollution de proximité dont une part significative, 20 %, est liée à cette meilleure maîtrise des flux automobiles. D?autre part, une diminution de 9 % des émissions de gaz à effet de serre qui est le résultat exclusif de notre politique de déplacements. Ceux qui suggèrent de se reposer sur des progrès techniques réalisés par les conducteurs automobiles commettent donc une très lourde erreur. Car, en effet, en termes de santé publique, les voitures modernes rejettent moins de dioxyde d'azote, mais elles émettent davantage de C02 responsable, lui, du réchauffement climatique.

Sur ce dernier point, le rapport d'AIRPARIF est très clair. Si le trafic automobile n'avait pas diminué dans notre Ville, les émissions de gaz à effet de serre n'auraient pas baissé de 9 % elles auraient augmenté de 2 %. Donc, il faut être cohérent. On ne peut pas d'un côté admirer le film d'Al GORE, citer en exemple les reportages de Yann ARTHUS-BERTRAND, signer le pacte écologique de Nicolas HULOT, dénoncer le refus des Etats-Unis d'adhérer au protocole de Kyoto et déclamer les argumentaires de l'Automobile club lorsqu?il s?agit de Paris.

(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

Bien plus que des discours embarrassés, l'urgence environnementale appelle des actes. Le conservatisme et l'immobilisme ne dessinent aucune perspective utile. Je revendique donc le volontarisme dans notre politique de déplacement. Il en a fallu du volontarisme, depuis 2001, pour faire vraiment bouger les choses. 15 % d'augmentation de l'offre de bus, y compris en soirée et le dimanche, renforcement du métro depuis que le Syndicat des Transports d'Ile-de-France est présidé par la Région, même si je l'estime encore insuffisant à ce stade.

Ainsi, l'extension de son service nocturne les samedis, dimanches et veilles de fêtes répond à une vraie demande des usagers et c'est un vrai changement. Ce n'était pas le cas avant 2001. En revanche, la situation sur la ligne 13 reste insupportable. Il est donc impératif que les objectifs du futur contrat de projet soit strictement appliqués et surtout que l'Etat tienne ses engagements financiers, ce qui n'a pas été le cas ces dernières années, notamment lorsqu?il dirigeait le S.T.I.F.

J?évoquerai aussi le tramway T 3. Inauguré en décembre dernier, il illustre un moyen de transport moderne et efficace qui donne satisfaction au public. Depuis son lancement en présence de nombreux élus, à quelques exceptions près, il a déjà transporté en moyenne plus de 70.000 voyageurs jour. Cette performance ira en s?améliorant pour atteindre 100.000 d'ici un an.

Enfin, n'oublions pas les circulations douces, avec 350 kilomètres de pistes cyclables désormais ouvertes dans la Capitale. Paris, vous le voyez, fait avancer tous ces projets et refuse de rester inerte face à la maison qui brûle. Mais la gravité de la situation implique toujours plus de détermination et de pragmatisme. C?est l'objet du P.D.P.

Celui-ci, je le rappelle, découle de la loi du 13 août 2004, qui, pour la première fois, a ouvert à notre Ville la possibilité d'élaborer son propre plan de déplacement. D?octobre 2005 à décembre 2006, une très large concertation a permis d'associer le Conseil régional, les services de l'Etat, la R.A.T.P., la S.N.C.F., Réseau Ferré de France, ainsi que le port autonome. Je veux remercier toutes ces instances de leur utile contribution.

La Commission extra-municipale des déplacements a également été saisie à chaque phase d'élaboration de ce projet. De même, des sources diverses sont venues enrichir notre réflexion ; je pense en particulier au Conseil parisien de la jeunesse, aux commerçants et aux artisans de Paris.

La concertation s?est prolongée sur le terrain, avec les maires d'arrondissement, les conseils de quartier, à la faveur d'une trentaine de réunions publiques.

Enfin, nous avons reçu 140.000 réponses au questionnaire que nous avions diffusé auprès des Parisiens et de tous les usagers de Paris.

Sur la question des déplacements, il était également fondamental, et j?y ai veillé, que s?instaure un dialogue permanent avec tous nos partenaires de l'agglomération. Avec eux, nous partageons une communauté de destin.

C?est pourquoi trois réunions de la Conférence métropolitaine ont permis aux élus des collectivités voisines, quelle que soit leur sensibilité politique, et au-delà des consignes de leurs partis respectifs? car ils sont venus tous, de tous les partis, discuter et influer réellement sur le contenu même de notre plan.

Chaque projet concernant des axes de circulation structurants, par exemple le périphérique ou les voies sur berge, fera donc l'objet d'une décision coordonnée, pour bien synchroniser nos politiques et éviter les effets de report.

Notre document propose d'ici 2020 des objectifs ambitieux pour améliorer la mobilité durable en diversifiant l'offre de déplacement.

Il pose un principe clair : toute restriction de la circulation automobile sera compensée par une offre supplémentaire de transports collectifs. Cette exigence répond d'abord à un défi de santé publique, car l'étude d'AIRPARIF montre aussi qu'aucune rue à Paris ne respecte actuellement les normes européennes de qualité de l'air. Aucune !

C?est pourquoi le P.D.P. propose que ce résultat soit atteint en 2020. Et on ne peut pas l'atteindre en ne faisant rien.

S?y ajoute la baisse programmée de 60 % des émissions de gaz à effet de serre sur la même période. La maîtrise des flux automobiles doit donc se poursuivre, même si nous avons d'ores et déjà accompli une bonne partie du chemin.

En effet, après une baisse de 18 % de la circulation, qui sera effective à la fin de cette année, il restera à favoriser une nouvelle diminution de 22 % d'ici 2020. Cet effort correspond à une baisse de 800.000 trajets quotidiens effectués en voiture, mais, dans le même temps, ce sont 2,8 millions de trajets en transports collectifs qui sont prévus dans le P.D.P. Les transports en commun sont donc renforcés dans des proportions beaucoup plus importantes que la baisse très raisonnable prévue pour le trafic automobile.

Concrètement, quelles sont les pistes proposées pour moderniser l'offre de déplacement ?

D?abord, il s?agit de prolonger le tramway, mais aussi? je sais qu'il y en a qui ne sont pas d'accord !... mais aussi de renforcer l'offre de bus, de dynamiser celle du RER et du métro en priorité aux heures de pointe.

Pour ce dernier, le métro, nous soutenons les extensions de nombreuses lignes qui permettront de densifier le réseau actuel. Nous mettons aussi l'accent sur sa régularité, son confort et son fonctionnement le soir et le week-end.

Plus généralement, nous considérons comme prioritaire l'amélioration des transports de banlieue à banlieue. D?ailleurs, je vous rappelle que Paris finance 30 % des déplacements de toute l'Ile-de-France. Et notre P.D.P. intègre la création d'une ligne de rocade située en banlieue et qui pourra être connectée à d'autres lignes du métro parisien.

Quel que soit le nom donné à ce projet, ?Arc Express? ou ?Métrophérique?, son coût peut être évalué à environ 4 à 6 milliards d'euros. L?Etat devra donc prendre toute sa part dans la mise en ?uvre, alors que, depuis 2002, ce Gouvernement, le Gouvernement actuel, a fait baisser de 48 % le budget consacré au transport en commun en France.

Mais nous explorons d'autres pistes innovantes. Par exemple, la modernisation du service des taxis dont nous souhaitons, dont je souhaite que la compétence soit transférée à la Ville en coordination avec le S.T.I.F.

Le développement de l'autopartage ouvre également des perspectives très intéressantes. Dès la séance d'aujourd?hui, une délibération prévoit la création d'un label qui sera attribué aux sociétés proposant des véhicules propres en temps partagé. En contrepartie, ces sociétés pourront disposer de places sur la voierie et bénéficier de tarifs réduits dans les parcs concédés de la Ville.

Je note que la Ville de Lille a commencé cela et je crois que c'est bien que Paris s?y mette dès aujourd?hui par le projet de délibération que je vous soumets.

Cette démarche instaure un autre rapport à l'automobile, selon un usage plus rationnel, plus économique et plus économe d'espace.

Le P.D.P. prône également la création d'une navette fluviale sur la Seine. Une étude de faisabilité a confirmé la pertinence de ce projet qui pourrait parfaitement entrer en service dès 2010 ; et, pour ma part, je préférerais que l'on y parvienne plus tôt.

Cette ligne régulière, dont les fréquences seront élevées, proposera des tarifs intégrés au réseau des transports publics francilien.

Mais l'objet de ce P.D.P., c'est aussi d'accompagner fortement la dynamique économique de Paris.

Depuis 2001, la démonstration est faite qu'il est possible de développer une politique innovante des déplacements tout en renforçant l'attractivité économique de Paris. Ainsi, la baisse de la circulation n'a pas empêché que le solde net du nombre d'entreprises créées à Paris s?élève à plus 115.000 de 2001 à fin 2005. Et, sur la même période, on observe une hausse de 20 % des sociétés présentes dans la Capitale.

Et la remarque s?applique aussi aux activités commerciales, puisque, là où la tendance nationale dans toutes les villes de France est à la disparition malheureusement régulière du petit commerce, Paris enregistre un gain de plus de 60 commerces.

Le P.D.P. propose donc des instruments efficaces pour amplifier ce mouvement.

Sans entrer dans le détail, je mentionnerai les principaux leviers que sont le fret ferroviaire et fluvial, les modes de livraison innovants ou encore la gestion ciblée de la mobilité des commerçants, artisans et professionnels de santé.

Toutes ces pistes dessinent une vision nouvelle et moderne de l'avenir de Paris.

Car, mes chers collègues, nous avons des devoirs à l'égard des citoyens de cette ville, pas seulement ceux d'aujourd?hui mais aussi ceux de demain.

Face à l'enjeu environnemental, aucun alibi ne peut justifier l'inertie. Bien sûr, il n'est jamais simple de faire évoluer nos propres modes de vie, mais c'est aujourd?hui une urgence.

Il serait donc temps qu'au-delà des postures et des proclamations souvent contradictoires, certains nous révèlent enfin leurs solutions alternatives.

Pour notre part, l'équipe municipale, nous privilégions les actes. Je tiens d'ailleurs à remercier chaleureusement Denis BAUPIN pour le travail courageux qu'il a réalisé avec intelligence et pugnacité. Je salue également Pierre MANSAT car le dialogue inédit et fructueux, qu'il a su établir avec les collectivités voisines, nous permet d'être ambitieux et efficaces.

Pour résumer, le sens profond de notre démarche, et mon propre état d'esprit sur ce dossier emblématique, j?ajouterai un dernier mot qui n'est d'ailleurs pas de moi - il est de Saint-Exupéry - et je propose que ce soit la référence de notre réflexion. Saint-Exupéry nous dit, écoutez bien... : ?Nous n'héritons pas de la terre de nos ancêtres, nous empruntons celle de nos enfants?.

(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

Merci.

Je donne maintenant la parole à M. le Préfet de police.

M. LE PRÉFET DE POLICE. - Monsieur le Maire, Mesdames et Messieurs les Conseillers de Paris, en application de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, la Ville de Paris a décidé de se doter d'un Plan local de déplacement.

Cette démarche qui s?inscrit dans le cadre de la loi d'orientation des transports intérieurs - la LOTI - a pour objet de détailler et de préciser sur le territoire de Paris, le contenu du Plan de déplacement urbain d'Ile-de-France, qui détermine l'organisation des transports des personnes et des marchandises, la circulation et le stationnement dans la Région.

Il s?agit donc bien sûr, vous l'avez souligné Monsieur le Maire, d'un projet important pour Paris et les Parisiens, et plus généralement pour tous les Franciliens, avec sa présentation aujourd?hui au Conseil de Paris, et donc d'engager la première étape d'un processus d'instruction et d'adoption formalisé par la loi.

Le projet arrêté par délibération sera ensuite soumis à l'examen pour avis du Conseil régional, du Syndicat des Transports d'Ile-de-France, du Préfet de Région, Préfet de Paris et du Préfet de police. L?ensemble sera ensuite soumis à l'enquête publique. Le plan, éventuellement modifié pour tenir compte des résultats de cette enquête et des avis des personnes publiques consultées, sera alors présenté au Conseil de Paris pour approbation.

Le Plan de déplacements de Paris a naturellement vocation à s?insérer dans un ensemble de références juridiques : les lois et règlements, bien sûr - je pense notamment au Code de la route et au Code général des collectivités territoriales - mais aussi les autres planifications territoriales, afin que soit assurée une parfaite articulation entre les niveaux régionaux et locaux, ainsi qu'entre la planification urbaine et les politiques de déplacement. Il doit notamment être en cohérence avec le Plan de déplacement urbain de la Région Ile-de-France, le Plan régional de qualité de l'air et le Plan de protection de l'atmosphère. Il doit l'être aussi avec le Plan local d'urbanisme, plus particulièrement le projet d'aménagement et de développement durable, approuvé par votre assemblée en juin 2006.

Dans ce cadre, l'Etat partage naturellement les objectifs poursuivis par le P.D.P., tant en matière de santé publique que de développement économique dans un environnement de qualité. La Préfecture de police, au titre de ses compétences, entend accompagner le souci de la Mairie de privilégier les transports en commun et de trouver un nouvel équilibre entre les différents usagers de la voie publique.

Comme elle l'a fait sur les différents projets qui lui ont été présentés au cours de ces dernières années, elle le fera dans un esprit de pragmatisme, de réalisme et de progressivité en veillant simplement à ce que les intérêts de la sécurité et de l'ordre public, dont elle a la charge, soit préservés.

A ce titre, les enjeux sont les suivants : il y a d'abord ceux liés à la spécificité de Paris, ville capitale. Paris est le siège des institutions nationales, de la plupart des représentations diplomatiques, d'organisations internationales et de nombreux sites sensibles. Les contraintes de leur fonctionnement et de leur sécurité doivent être bien prises en compte.

Paris, ville attractive et symbolique, accueille également chaque année l'organisation de plus de 3.500 manifestations de voie publique, qu'elles soient festives, revendicatives ou officielles. Ceci implique des contraintes de circulation qui ne peuvent être méconnues et la mobilisation de services de régulation souvent importants à assumer par des effectifs par définition limités.

La deuxième catégorie d'enjeux, ce sont ceux de la sécurité des biens et des personnes dans la Ville, centre d'une des plus grandes agglomérations mondiales. Ceci implique de s?assurer d'un niveau de fluidité de circulation compatible avec les impératifs d'acheminement des services d'urgence dans des délais rapides. A titre de référence, la brigade de sapeurs-pompiers de Paris se donne comme objectif d'intervenir dans un délai de moins de dix minutes entre l'appel et l'arrivée du premier véhicule sur le site. Ce point, comme vous le savez est important dans l'appréciation de certaines décisions et je souhaite qu'il soit pris en compte prioritairement.

Troisième catégorie d'enjeux enfin, ceux liés à la sécurité des déplacements. D?abord parce que la sécurité est un facteur important de l'attractivité des transports en commun. La mise en place de la police régionale des transports par le Ministre d'Etat, Ministre de l'Intérieur en octobre 2003, a permis de constituer une unité dédiée de 1.000 hommes qui sécurisent chaque jour une moyenne de 1.000 trains et 1.000 gares en liaison opérationnelle étroite avec la R.A.T.P. et la S.N.C.F. et avec l'appui du S.T.I.F. qui a consenti des investissements importants en la matière.

Tout ceci s?inscrit dans une coopération régionale permanente avec les autres départements de la petite et grande couronne parisienne. L?ensemble de ce dispositif a permis de faire baisser les faits de délinquance de près de 30 % en 5 ans et de 10,9 % en 2006. Cela a contribué également à faire diminuer nettement le sentiment d'insécurité dans les transports ferrés d'Ile-de-France, qui était très prégnant il y a quelques années.

La sécurité des déplacements en bus fait également l'objet d'une attention particulière grâce à une liaison d'alarme immédiate entre les véhicules et les services de police. L?intervention est conduite dans des délais très rapides et un protocole d'intervention vient d'être redéfini pour en améliorer encore l'efficacité.

La sécurité des déplacements, c'est également prendre en compte, anticiper et maîtriser les risques d'accidents majeurs que peuvent susciter les évolutions en la matière. Par exemple, le développement substantiel du transport fluvial doit amener à considérer l'adaptation des moyens et des modes d'intervention des secours embarqués. La couverture croissante de certaines voies urbaines, notamment le périphérique, doit poser la question du risque incendie dans les tunnels. Les stratégies nouvelles sur la circulation et la livraison des marchandises doivent intégrer leurs conséquences sur les règles relatives aux transports des matières dangereuses.

La sécurité dans les déplacements, c'est enfin la lutte contre l'accidentologie routière. Grâce à une politique active de sécurité routière, matérialisée notamment par la diffusion de radars automatiques, la mortalité routière a fortement baissé au cours des cinq dernières années passant de 101 victimes à 64 en 2006. Mais il n'en demeure pas moins que l'on a assisté en 2005 et 2006 à une évolution préoccupante des accidents de piétons et de deux-roues motorisés alors que celle des automobilistes a nettement baissé. Sur les 64 morts sur la route en 2006, 25 sont des piétons et 27 sont des conducteurs de deux-roues motorisés.

Avec la forte augmentation du nombre de personnes ayant recours à ce mode de transport, la question de son intégration harmonieuse à l'espace public demeure un enjeu important d'une démarche portant sur les déplacements parisiens. Pour les deux-roues, comme pour les autres modes de transport, diminuer l'insécurité dans les déplacements suppose de maintenir une action déterminée sur les infrastructures et les comportements.

S?agissant des infrastructures, les nouvelles doivent bien sûr contribuer à améliorer la sécurité des déplacements. Quant aux anciennes, lorsqu?elles apparaissent comme facteurs de risques, elles doivent être modifiées. S?agissant des comportements, il faut combattre en permanence la tentation de l'incivisme qui se traduit par des infractions au Code de la route. La Préfecture de police conduit une politique active en ce domaine qui s?est traduite en 2006 par une augmentation notable du nombre d'opérations de verbalisation pour infractions au Code de la route, que ce soit pour vitesse excessive, alcoolémie ou autre.

Elle poursuit par ailleurs le déploiement des systèmes automatisés de verbalisation. Les radars de vitesse, au nombre de 15 actuellement, verront leur installation à Paris intra-muros facilitée par la sortie d'un nouvel équipement aux dimensions réduites dont le premier exemplaire sera installé très prochainement dans le 9e arrondissement rue de Maubeuge.

L?expérimentation d'une nouvelle génération de radars contrôlant le respect des feux rouges et celle d'un dispositif assurant le contrôle du respect des couloirs réservés sont en cours avant diffusion.

La politique de déplacement est donc naturellement associée à la fonction de contrôle. Celle-ci est assurée à Paris par les forces de police et les agents de surveillance de Paris. Outre le contrôle des règles de circulation, elle est particulièrement sollicitée pour assurer le respect des règles de stationnement.

En 2006, plus de 5.600.000 P.V. pour infractions au stationnement payant ou gênant ont été délivrés, soit une hausse de plus de 35 % par rapport à l'année précédente. 250.000 véhicules ont été conduits en fourrière.

Pour que cette fonction de contrôle accompagne efficacement la politique de déplacement, celle-ci doit aussi prendre en compte ces contraintes qui s?expriment en termes de rapport moyen mission de simplicité des règles à contrôler, en résumé d'opérationnalité.

Elle doit aussi engager des moyens permettant, notamment par la prévention et la communication, de ne pas faire dépendre l'évolution des comportements uniquement de la verbalisation.

J?ai engagé pour ma part une réflexion, dont je me suis ouvert à M. le Maire, sur une réforme du dispositif de contrôle de la circulation et de verbalisation à la Préfecture de police afin de mieux l'adapter au contexte qui a substantiellement changé en ce domaine au cours des années récentes.

Il consistera notamment à apporter plus de proximité et de réactivité en confiant aux commissariats d'arrondissement les moyens et la compétence en matière de gestion de circulation et de verbalisation.

Ceci permettra aussi aux élus d'avoir en la personne du commissaire central un interlocuteur en capacité de dialoguer globalement sur ces sujets comme sur ceux de la sécurité et de la prévention. Nous aurons l'occasion d'en reparler.

Voilà, Monsieur le Maire, Mesdames et Messieurs les Conseillers de Paris, la contribution que je souhaitais apporter au débat d'aujourd?hui. Elle fixe le cadre dans lequel j?examinerai le projet de Plan de déplacements de Paris en vue d'émettre un avis conformément à la loi. La Préfecture de police apportera à cet exercice important, comme elle l'a toujours fait, une contribution constructive dans le but d'offrir aux Parisiens un cadre de vie toujours meilleur et toujours plus sûr.

(Applaudissements sur tous les bancs de l'hémicycle).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci, Monsieur le Préfet.

Donc conformément aux décisions de la conférence d'or-ganisation, je vais maintenant donner la parole à chaque groupe pour 10 minutes. A l'issue de quoi, il y aura une première réponse de l'Exécutif, puis le débat général reprendra.

Je me permets de rappeler à tous les groupes, pour ces interventions comme pour les suivantes, que les amendements et les voeux ne sont argumentés que pendant le débat général. Au moment du vote, dont j?espère que l'horaire sera tenu, nous voterons les voeux et les amendements sans aucun commentaire des auteurs comme de l'Exécutif.

Vous avez la parole, Monsieur VUILLERMOZ.

M. Jean VUILLERMOZ. - Oui. Merci.

Oui, Monsieur le Maire, l'objectif du Plan de déplacements de Paris est bien de répondre plus spécifiquement aux défis environnementaux qui nous sont posés aujourd?hui et auxquels la droite n'a jamais su répondre quand elle était aux affaires.

Nous allons à travers le P.D.P. concrétiser dans un cadre cohérent les efforts que nous avons entrepris depuis 2001 pour faire muter le secteur des transports urbains.

Il s?agit là de favoriser, d'ici à 2020, une utilisation beaucoup plus modérée des véhicules motorisés qui sont les principaux émetteurs de polluants nuisibles pour la santé, de gaz à effet de serre additionnel responsables du réchauffement climatique, de bruits qui perturbent la vie citadine et aussi d'accidents.

Depuis bientôt 6 ans, notre majorité s?efforce de mener avec audace et conviction sa politique sur la base de ces objectifs.

De profonds changements dans la manière d'appréhender l'espace public et plus globalement la mobilité ont été opérés.

Certes, des erreurs ont été commises pour certains aménagements. Nous devons en tirer les leçons et persévérer. Malgré ces quelques ajustements nécessaires, notre démarche est innovante et tourne résolument Paris vers un avenir plus respectueux de l'environnement et une vie urbaine plus agréable. Mais le P.D.P. ne peut pourtant, ne doit pas même, se résumer à une guerre ouverte contre l'automobile.

Changer la mobilité, changer la rue, changer la Ville, voilà le cap que nous nous fixons.

Nous pensons qu'il s?agit aussi plus concrètement de garantir le droit à la mobilité pour tous qui conditionne de nombreux autres droits : droit au logement, droit au travail, droit à l'éducation. Et il est essentiel que ce droit à la mobilité se place à égalité avec le droit à un environnement préservé. Nous pensons que le P.D.P. atteint aujourd?hui cet équilibre.

Le P.D.P. doit aussi, selon nous, répondre à une question fondamentale : quelle ville ou plutôt quelle métropole souhai-tons-nous pour demain ? Avec quels moyens d'action et quelles stratégies pour construire un nouveau modèle de mobilité plus respectueux de l'environnement ?

Cette réponse est d'autant plus délicate à apporter que le P.D.P. s?établit sur la base de lourds handicaps institutionnels. D?une part, son périmètre strictement parisien, et d'autre part, l'éclatement des compétences de transports partagés entre l'Etat, la Région, le Syndicat des Transports d'Ile-de-France pour le développement des transports publics, la Ville de Paris, la Préfecture de police pour ce qui est des aménagements de voirie.

Or, la mobilité fonctionne en réseau et s?affranchit des frontières administratives.

N?oublions pas que l'aire urbaine de Paris, c'est-à-dire son bassin de vie, comprend 396 communes. Chaque jour, 900.000 Franciliens viennent travailler à Paris tandis que 300.000 Parisiens vont travailler en petite et grande couronnes.

Territorialiser les actions visant à encadrer la mobilité, c'est prendre le risque de passer à côté des enjeux de la métropole parisienne.

Pour pallier cet éclatement et éviter que le principe de subsidiarité ne serve une idéologie trop localiste, la gouvernance constitue une composante majeure du P.D.P. qui permettra, selon nous, de réussir collectivement le pari d'un coeur d'agglomération moins énergivore, plus solidaire, plus accessible et plus équitable.

Nous pensons que cette gouvernance peut être encore améliorée en prenant davantage en compte la dimension d'ag-glomération. Sophie MEYNAUD vous exposera les amendements que nous proposons en ce sens.

Autre aspect qui nous paraît essentiel : c'est l'amélioration globale du réseau de transports en commun. Il y a là une véritable urgence.

Si Paris a bénéficié dès le début du siècle d'un excellent réseau de transports en commun, ce n'est pas le cas de la petite couronne et encore moins de la grande couronne dont le développement s?est fondé sur une faible densité et une utilisation massive de l'automobile.

Aussi, limiter le trafic automobile à Paris nécessite une amélioration des transports en commun et une politique intermodale volontariste à une échelle métropolitaine pour permettre à tous les Franciliens d'avoir accès à un maximum d'aménités urbaines. Contraindre la mobilité par des mesures anti-voitures serait inefficace, simpliste et contre-productif.

Il faut, en revanche, changer la mobilité en proposant des offres alternatives adaptées.

Nous nous félicitons que la stratégie du P.D.P. se fonde sur une articulation et une synchronisation des réductions nouvelles de l'espace viaire routier à un renforcement des offres alternatives. Les Parisiens et les Franciliens verront ainsi à l'avenir leur pratique de la Ville changer profondément.

Nous ne devons pas seulement favoriser les déplacements de proximité effectués à pied, en vélo ou en bus - et c'est ce qui nous différencie un peu par rapport à nos amis ?Les Verts? - mais davantage favoriser les déplacements métropolitains à partir d'un développement des transports en commun structurant l'agglomération.

Je ne tiens pas à opposer ici déplacements de proximité et déplacements d'agglomération. Ces deux types de déplacement font partie intégrante de la vie urbaine. Mais il y a derrière ces deux échelles des enjeux d'une toute autre nature.

Alors, ne nous trompons pas d'échelle. Les Parisiens et les Franciliens sont dans l'attente d'offres de transport adaptées. Ne nous trompons pas non plus de priorité. Le véritable enjeu pour Paris, ce n'est pas seulement ses pistes cyclables et ses couloirs de bus, c'est-à-dire seulement l'aménagement d'un village, mais c'est le renforcement et le développement de l'offre de transport en commun ferré à haute capacité et à forte accessibilité, à la dimension du c'ur d'une métropole mondiale de onze millions d'habitants.

Notre réseau de transport en commun doit aujourd?hui se rénover, s?adapter à l'échelle métropolitaine, rattraper son retard en termes d'investissement et de développement.

Le P.D.P. ne le met pas suffisamment en avant. Pourtant, le réseau de transport en commun est au bord de la saturation. Nous ne pouvons miser sur l'avenir à partir d'une logique de flux tendu.

C?est pourquoi nous proposons un v?u visant à ce que des objectifs de qualité et de quantité de l'offre de transports en commun soient fixés aux environs de 2013 et 2020. Sophie MEYNAUD y reviendra plus longuement.

Si nous souhaitons que des reports modaux massifs de la voiture vers les transports en commun s?opèrent, alors donnons-nous les objectifs et les moyens d'y parvenir.

La rocade de métro en petite couronne est l'exemple parmi les plus emblématiques du changement radical d'échelle qui devrait être apporté au réseau de transport public francilien.

Par frilosité peut-être, celle-ci n'est énoncée dans le P.D.P. que trop brièvement. Elle favoriserait pourtant grandement les déplacements banlieue/banlieue en transport en commun et soulagerait aussi le réseau parisien.

Nous espérons que les deux lignes qui lui sont consacrées dans le P.D.P. seront néanmoins décisives et que Paris saura porter avec force et conviction ce projet.

L?argument ?C?est trop long à réaliser et c'est trop cher? n'est pas un argument. La mise en ?uvre de ce vaste chantier doit provenir en premier lieu d'une volonté politique.

Rappelons à titre d'exemple que d'autres capitales européennes, comme Madrid, lancent des chantiers de métro parmi les plus importants de ces dernières décennies. Entre 1994 et 2003, son réseau de métro a été étendu de plus de 50 kilomètres et cette expansion se poursuit à nouveau : 57 kilomètres supplémentaires auront été réalisés d'ici à 2007.

L?Ile-de-France, l'une des régions métropolitaines qui produit le plus de richesses au monde serait-elle incapable de consacrer une partie de son P.I.B. à la modernisation et à l'extension de son réseau ?

L?Etat doit se réinvestir à la hauteur des besoins de transports publics en Ile-de-France. Nous nous opposons en revanche à ce qu'un droit à polluer pour les plus riches, comme le serait un péage urbain instauré aux portes de Paris, participe au financement des transports publics.

Nous proposons un amendement visant à élargir les sources de financement qui sont envisagées. Francis COMBROUZE y reviendra.

En ce qui concerne les actions visant à réduire la circulation automobile, nous devons anticiper l'impact social des mesures qui sont proposées dans le P.D.P. Sur ce point, nous proposons des amendements au P.D.P. pour éviter que les mesures de restriction permanentes à la circulation ne soient vécues par les populations les plus modestes comme une entrave au droit à la mobilité.

De même, nous proposons que les parkings des bailleurs sociaux ne soient pas réservés aux seuls ménages aisés puisque, comme c'est le cas actuellement, les tarifs appliqués sont souvent prohibitifs. Là encore Francis COMBROUZE y reviendra plus en détail.

J?ajouterai pour finir que nous déplorons le manque d'ambition du P.D.P. pour développer une politique de fret urbain écologique. Nous restons persuadés que la Petite ceinture constitue un atout exceptionnel pour développer une logistique urbaine qui limiterait l'empreinte écologique de ce secteur d'activité, assurée pour une grande part par la route aujourd?hui.

Malgré ces quelques réserves dont nous souhaitons débattre, nous sommes convaincus que le Plan de déplacements de Paris constitue une évolution historique sans précédent dans la manière d'appréhender l'espace publique, la mobilité urbaine, les enjeux énergétiques, climatiques et de santé publique.

Monsieur le Maire, une nouvelle concertation va s?ouvrir en direction des Parisiens et des Parisiennes. Nous souhaitons qu'elle soit à nouveau ouverte aux Franciliens car Paris n'appartient pas qu'aux Parisiens.

Notre collectivité a une immense responsabilité ; elle est placée au centre d'une agglomération de onze millions d'habitants.

(Applaudissements sur les bancs des groupes communiste, socialiste et radical de gauche, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.

La parole est à Mme de PANAFIEU.

Mme Françoise de PANAFIEU, maire du 17e arrondissement. - Merci, Monsieur le Maire.

Monsieur le Maire, en introduction, vous avez évoqué le développement durable avec justesse. Mon groupe U.M.P. a aimé que vous rendiez hommage à nos actions et interventions. Oui, nous avons choisi de montrer à nos conseils consultatifs de quartier le film d'Al GORE ; oui, nous faisons régulièrement référence au témoignage photographique de Yann ARTHUSBERTRAND ; oui, nous approuvons le pacte écologique de Nicolas HULOT qui, dès 2005, était venu témoigner à la convention sur l'environnement U.M.P., organisée à la demande de Nicolas SARKOZY.

(Applaudissements sur les bancs des groupes U.M.P. et Union pour la démocratie française).

Vous avez oublié de mentionner les déplacements de certains de mes collègues, avec moi-même, à Barcelone, pour comprendre les nouvelles manières de traiter les déchets par pneumatique. Vous avez également oublié de mentionner notre déplacement, la semaine dernière, par exemple, à Bedzed, ce quartier au Nord de Londres.

Quand vous dites que les nouvelles constructions H.L.M. répondent aux normes H.Q.E., je vous rappelle qu'en allant simplement sur place on peut voir que l'on peut faire beaucoup mieux encore, en respectant les règles appelées ?One planet living?. Je vous engage vivement à regarder ce pan-là de l'ac-tion.

(Applaudissements sur les bancs des groupes U.M.P. et Union pour la démocratie française).

J?en viens maintenant à la question des déplacements qui représentent un défi majeur. Une métropole mondiale ne peut en effet exister sans un réseau de transport performant et fiable. La Ville est dense ; elle est peuplée ; elle est étendue ; et plus, c'est le cas, et plus ce réseau nécessite d'être sophistiqué et fiable.

Il doit assurer un va-et-vient de personnes et de marchandises toujours croissant et la moindre perturbation peut avoir de lourdes conséquences pour le fonctionnement métropolitain.

Cependant, aujourd?hui, on ne demande pas seulement à l'organisation des transports d'une métropole de gérer des flux, mais également de contribuer aux trois piliers du développement durable : le développement économique, les aspirations sociales et, bien sûr, la préservation de l'environnement.

Les transports sont un facteur essentiel d'attractivité économique, une condition indispensable au lien social, mais aussi une cause majeure de la pollution de l'air et du réchauffement climatique.

Dans le même temps, nous ne pouvons oublier ce paradoxe que dans une société d'échanges, de plus en plus de personne sont isolées, parfois même exclues. Les transports doivent alors faciliter le retissage du lien social, la réinsertion et l'accès aux équipements et aux services pour tous.

Enfin, nous sommes conscients que notre économie est confrontée à une concurrence qui dépasse celle des communes situées au-delà du périphérique, ainsi qu'à un chômage structurellement supérieur à la moyenne nationale. Des transports efficaces doivent faciliter l'accès à l'emploi et être un facteur d'attractivité indéniable pour Paris.

Nos choix en matière de déplacement doivent anticiper la réduction de notre dépendance en énergies fossiles et l'instabilité de leurs pays de provenance. De même, le rapport STERN, le film d'Al GORE, ne peuvent que nous convaincre de l'avenir des modes de transport dont l'empreinte écologique est la moindre, et de la nécessité de donner la priorité aux transports collectifs, au rail et à la voie d'eau.

Ce consensus devrait donc être de mise pour un document qui doit transcender les clivages et les mandatures. C?est la raison pour laquelle nous avons naturellement opté pour une attitude constructive dans ce débat sur le P.D.P. Le dépôt de plus d'une soixantaine de v?ux et amendements généraux et d'une centaine de v?ux et amendements locaux de mon groupe en est la meilleure preuve.

Soyons sérieux, nous n'avons pas de divergences sur les objectifs essentiels. Le débat n'est plus là.

L?ampleur des défis à relever nécessitera du temps, plusieurs mandatures ; l'élaboration d'une stratégie pour les déplacements est indispensable. Il faut fixer un cap, après avoir établi un diagnostic indiscutable, défini des priorités et mis en place les moyens adaptés. C?est là que, dorénavant, se situe le débat et que, malheureusement, nos positions divergent.

Car le P.D.P. que vous nous présentez a été élaboré dans la douleur, sans concertation et dans un climat de défiance.

Pourquoi avoir refusé de soumettre vos travaux à la concertation ? Pourquoi, après 6 ans de réflexion, avoir diffusé cette première version officielle du P.D.P. il y a seulement 3 semaines ? Il n'est que de voir l'embarras des élus de la Région Ile-de-France ou la position de la Chambre de commerce et d'industrie de Paris pour s?en convaincre. Elaboré dans la polémique, dans le secret des cabinets de l'Hôtel de Ville, ce P.D.P. ne peut susciter que frustration pour les personnes qui vous ont apporté leur expérience, leur savoir et leurs idées. Même les collectivités, je le rappelle, d'Ile-de-France ont manifesté leur désarroi. Elles avaient demandé à être associées à l'élaboration et au contenu du P.D.P. et ce, quelle que soit leur couleur politique, comme à titre d'exemple, le Conseil général de l'Essonne ou la Ville de Saint-Mandé.

Pourquoi cette défiance ? Il faut dire que le P.D.P. arrive trop tôt. Le S.D.R.I.F. révisé n'est pas encore arrêté et le Plan de déplacement de l'Ile-de-France entame sa révision, à moins que ce P.D.P. n'arrive trop tard. Vous avez délibérément attendu 6 ans pour soumettre au vote ce document dans le cadrage de votre politique de déplacement.

M. LE MAIRE DE PARIS. - La loi a été passée en 2004.

Mme Françoise de PANAFIEU, maire du 17e arrondissement. - Force est de constater que ce P.D.P. est en fait déjà en vigueur depuis 2001. Nous pouvons donc déjà dresser un bilan de votre politique de déplacement. Vous avez donné la priorité aux transports collectifs de surface, aux vélos et aux tramways.

Qu?observe tout-on pour autant ? La fréquentation des autobus parisiens a chuté de plus de 6 % depuis 2001 quand celle du métro augmentait de plus de 11 %. Vous ne devez pas aimer ce mode de transport souterrain, Monsieur DELANOË. Vous avez d'ailleurs toujours refusé de voter nos amendements budgétaires en faveur du métro, notamment de la ligne 13. Je vous le rappelle.

M. LE MAIRE DE PARIS. - C?est la meilleure !

Mme Françoise de PANAFIEU, maire du 17e arrondissement. - Sur le plan de la pollution, AIRPARIF évalue à seulement 6 % la baisse des dioxydes d'azote, depuis 2001, liée, entre autres, à vos aménagements lorsque la circulation automobile a baissé de 17 %. Où sont les 11 points manquants ? Inutile d'être grand clerc pour concevoir que si vous n'aviez rien fait la qualité de l'air serait peut-être meilleure.

(Applaudissements sur les bancs du groupe U.M.P.).

A quoi a servi cette thrombose permanente ?

M. LE MAIRE DE PARIS. - Il fallait oser quand même.

Mme Françoise de PANAFIEU, maire du 17e arrondissement. - A améliorer l'économie ? Le taux de chômage à Paris reste dramatiquement supérieur à la moyenne nationale et une étude universitaire évalue à un milliard d'euros annuel la perte due aux embouteillages que vous avez sciemment créés. Inutile de vous dire que cette paralysie de Paris nuit à son attractivité.

Aucune autre Ville au monde n'a entrepris d'instituer ce qui est votre péage urbain. Vous faites payer les déplacements par du temps perdu, temps perdu dans les embouteillages, mais également dans les transports en commun qui ne fonctionnent pas comme ils le devraient. C?est la raison pour laquelle le nombre de deux-roues motorisés a explosé : 8 % de plus entre 2004 et 2005. Il y a mieux à faire pour lutter contre la pollution.

Une étude universitaire évalue d'ailleurs à 54 % l'augmentation des rejets polluants par kilomètre parcouru due à la réduction de la vitesse des véhicules depuis 2001. Au bout du compte, vos multiples travaux ont fait de Paris une ville stressée. Jamais autant de bitume n'aura été coulé sous cette mandature verte.

(Applaudissements sur les bancs du groupe U.M.P.).

Paris se dévitalise lentement, mais sûrement puisque vous en interdisez insidieusement l'accès aux non Parisiens. Le P.D.P. ne tire pas la leçon de la faillite de votre politique. Le diagnostic fait ainsi totalement l'impasse sur l'analyse des embouteillages, sur l'évolution du commerce dans les quartiers verts et le long des axes que vous avez aménagés. Et que dire des taxis ? A Londres, les taxis se touchent. A New York, on ne voit qu'eux, et ici on les cherche.

(Applaudissements sur les bancs du groupe U.M.P.).

Quand on mesure les propositions du P.D.P., on ne peut pas nier que certaines sont intéressantes puisque très consensuelles, comme l'extension du réseau de métro et de R.E.R., la création de minibus de quartier, le Plan de déplacement pour les écoles, etc.

En revanche, de nombreuses mesures sont beaucoup plus critiquables, comme la fermeture à la circulation de la voie Georges Pompidou ou la suppression d'une file pour les voitures sur le périphérique, dans la mesure où ces propositions ne sont soumises à aucune évaluation de leur répercussion sur le trafic et sur la pollution. Ces mesures n'ont d'ailleurs été l'objet d'aucune concertation avec les communes d'Ile-de-France pour lesquelles elle sont, je les cite, ?totalement inacceptables? selon l'un de vos amis politiques.

Pour conclure sur ce véritable inventaire à la Prévert, je soulignerai que vous avez omis de donner des priorités aux différentes mesures, d'en chiffrer le coût et d'en évaluer l'impact, ainsi que de préciser en quoi elles se justifient. Aucune idée non plus sur les financements.

Je dirai pour finir que le groupe U.M.P. réaffirme tout d'abord la nécessité d'une évaluation et d'un audit. Le P.D.P. ne cite jamais les sources des données qu'il avance, ni ne précise les méthodes de calcul employées pour fixer les objectifs. On fait mieux question transparence. C?est pourquoi nous proposons une autre méthode pour parvenir à réduire la pression automobile que nous souhaitons tous. Nous souhaitons inciter les automobilistes à abandonner leurs véhicules au profit des transports publics. Ces transports publics doivent offrir une alternative compétitive, crédible et attractive. Notre logique se veut pragmatique, loin de toute idéologie, gagnante pour les déplacements, gagnante pour l'environnement.

Ceci nous conduit naturellement à une autre proposition. Il faut répondre aux vraies priorités des Parisiens. Constatant que ce sont les transports ferroviaires qui sont à la fois les plus performants pour opérer un transfert et qui sont plébiscités par nos concitoyens, nous proposons de leur accorder clairement la priorité, sans bien entendu renoncer aux autres modes. Il faut des investissements à la mesure de l'enjeu, ce que vous n'avez pas fait au cours de cette mandature, en misant tout sur les transports qui ne présentent que 16 % des déplacements des transports collectifs à Paris.

Ce sont, bien sûr, le métro et le R.E.R. qui sont en mesure de concurrencer l'automobile. Or, les Parisiens attendent clairement une amélioration réelle des transports en commun en matière de fréquence, de confort, comme de sécurité et d'acces-sibilité. Au XXIe siècle, des investissements massifs de capacité sont indispensables à Paris si on veut rester dans le peloton de tête des capitales européennes. Il faut dédoubler la ligne 13 du métro et la ligne B du R.E.R., mais aussi prolonger les lignes 1, 4, 5, 9, 11 et 12 du métro, amener enfin Eole à La Défense.

Les transports de banlieue à banlieue représentent 80 % des déplacements en Ile-de-France et s?effectuent majoritairement en voiture particulière. C?est pourquoi nous soutenons le projet de création d'une rocade de métro en petite couronne de Paris. Je le dis clairement aujourd?hui : l'inscription et le financement de ces réalisations me paraissent prioritaires par rapport à l'extension du tramway des Maréchaux dont il convient d'évaluer l'impact et les performances sur la section en fonctionnement avant de décider son prolongement.

(Applaudissements sur les bancs du groupe U.M.P.).

Nous devons également agir sur l'offre quantitative et qualitative des taxis, développer les plans de mobilité dans les entreprises et, pourquoi pas, poser la question du péage urbain devant les Parisiens et les Franciliens. En matière de transport, il ne doit pas y avoir de tabous, pas d'interdits. Vous avez fermé la porte au débat, je veux la rouvrir en concertation avec les communes franciliennes et en consultant les habitants.

Une autre priorité consiste à travailler dans le cadre de la zone dense de l'Ile-de-France.

Nous ne pouvons rester à l'échelle étroite du territoire de Paris ainsi que vous l'avez voulu pour le P.D.P. : ni la pollution, ni les flux des passagers ne s?arrêtent aux portes de Paris. Je récuse d'ailleurs totalement la politique autoritaire actuelle qui consiste à faire semblant de consulter nos voisins sur le P.D.P. 6 ans seulement après l'avoir lancé. Votre stratégie pour les déplacements n'est pas la nôtre. La nôtre fonctionnera si elle est conçue à bonne échelle et nous y veillerons.

Ce P.D.P., Monsieur le Maire, c'est un baroud d'honneur d'une politique à bout de souffle. Votre persistance dans l'erreur est tout aussi inquiétante que le flou artistique qui entoure les mesures que vous avancez dans ce P.D.P.

Cela valait-il la peine d'attendre six ans pour rendre ces dispositions opposables, avec un résultat aussi inabouti ?

Les propositions concrètes que nous vous formulons aujourd?hui montrent qu'il est possible de faire autrement. Elles ne sont que le prélude de celles que nous soumettrons aux Parisiennes et aux Parisiens dans le cadre des prochaines échéances municipales.

Monsieur DELANOË, la véritable réussite repose sur un juste équilibre entre les moyens de transports et non sur un quelconque extrémisme pro ou anti-voiture. Ce combat contre la pollution et pour un développement durable doit répondre aux besoins du monde présent, sans compromettre l'avenir de nos enfants et de nos petits-enfants.

Vous avez cité Saint-Exupéry, alors moi, je citerai Gandhi. Il disait : ?Nous devons être le changement que nous voulons voir dans le monde.? Ne nous laissons donc pas abuser, ce combat n'est l'exclusif de personne, il est celui de toutes et de tous.

(Applaudissements sur les bancs du groupe U.M.P.).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Sur le fond, cela ne mérite pas beaucoup de remarques, mais il en sera fait tout à l'heure.

Je voudrais juste indiquer à Mme de PANAFIEU qu'elle n'est pas au-dessus de nos règles communes, qu'il y a six présidents de groupe dans cette Assemblée, de la majorité et de l'opposition, qu'ils se plient tous aux mêmes règles.

Donc, à la prochaine Conférence d'organisation en présence de tous les présidents de groupe - personnellement, j?espère -, comme je le faisais quand j?étais président de groupe... c'est ce que j?ai entendu? j?y viendrai moi-même, parce que ce n'est pas possible d'avoir des règles que nous nous fixons ensemble, majorité et opposition, et qu'une personne seulement décide de ne pas respecter !

C?est vrai que vous n'aimez pas du tout le tramway !

Maintenant, c'est clair : l'U.M.P. est contre le tramway ! Je m?en doutais un peu.

Vous l'expliquerez aux Parisiens !

La parole est à Georges SARRE.

M. Georges SARRE, président du groupe du Mouvement républicain et citoyen, maire du 11e arrondissement. - Monsieur le Maire, Monsieur le Préfet de police, chers collègues, le Plan de déplacements de Paris - je m?en félicite - est le fruit d'un travail sérieux.

Durant près d'un an et demi, les Parisiens dans les conseils de quartier, les collectivités voisines au sein de la Conférence métropolitaine, les élus au Conseil de Paris et, évidemment, la Direction de la Voirie et des Déplacements y ont contribué, volontaires et solidaires.

Le groupe des élus du Mouvement républicain et citoyen y a également contribué d'une façon tout à fait constructive - je pense - l'enrichissant de sa propre sensibilité.

L?enquête publique, qui débutera prochainement, permettra enfin d'y apporter de dernières améliorations.

Ce travail sérieux, notre Municipalité l'a mis au service d'une vision que, tous, nous partageons : faire de Paris une ville dynamique qui donne toute leur place au travail, à l'industrie et au génie humain ; faire de Paris aussi une ville agréable qui ménage à ses habitants et à ses visiteurs une qualité de vie authentique.

Depuis 2001, notre Municipalité a réussi à édifier un équilibre, une synthèse même, dans tout ce que ce mot comporte de subtilités et de persévérance, entre ces deux pôles.

Le Plan local d'urbanisme l'a illustré.

Aujourd?hui, c'est le projet de Plan de déplacements de Paris.

Car, mes chers collègues, ce travail sérieux s?est traduit par un document dont la justesse et l'équilibre font toute la valeur. Personne ne peut le nier, la Municipalité a effectivement réussi à trouver une voie audacieuse et lucide entre le conservatisme et le bougisme qui auraient été, l'un comme l'autre, irresponsables et dangereux.

Elle a réussi un donné un contenu juste à ce que le Plan des déplacements de Paris nomme la mobilité durable.

Mon groupe a toujours préféré la raison aux modes passagères. Il se méfie de ce mot ?durable? que l'on a tendance à utiliser avec un entrain excessif.

Mais, en l'occurrence, le Plan des déplacements de Paris emploie ce terme avec sens et raison.

Paris a besoin d'une mobilité durable, car les transports génèrent une pollution que nous avons pour devoir, envers nos enfants et envers nous-mêmes, de maîtriser, de comprimer. Par son rayonnement international, Paris peut être un modèle ; il doit être un exemple de ce que la volonté et la raison politique sont capables dans le domaine de l'environnement ; car nous tous, dans cette Assemblée, devons être à la hauteur de cette exigence environnementale.

Bien inspirée est la droite qui critique avec une telle virulence le P.D.P., elle qui a voté - vous vous en souvenez, Madame de PANAFIEU ! - en 1996 la loi donnant au Plan de déplacements un objectif de baisse de la pollution et de la circulation. On ne peut pas à la fois déclamer de grands discours sur l'urgence environnementale et refuser les mesures qu'elle commande !

Le débat politique exige constance et cohérence ; c'est ce que la Municipalité met en pratique, avec mérite.

Une mobilité durable, ce n'est pas pour autant une mobilité rationnée.

Nulle part, le Plan des déplacements de Paris ne cherche à réduire la mobilité. Il prévoit, au contraire, une hausse de la mobilité. Seulement, il accompagne et oriente la mobilité au bénéfice des modes de transport doux.

A la réduction de 40 % de la circulation automobile entre 2001 et 2020, répond ainsi le renforcement de l'offre de transport en commun de 30 %. Ce renforcement est un effort qui ne doit pas être sous-estimé, compte tenu de la densité déjà considérable des transports publics parisiens. Mais nous savons que Paris en est capable.

Les dernières semaines l'ont prouvé, avec les renforcements des bus, du métro et avec l'inauguration du tramway.

D?une façon tout à fait inédite pour Paris, le P.D.P. garantit ainsi une politique des déplacements dans le bon ordre.

Dans le bon ordre, car, comme mon groupe le demandait, la réduction de la circulation automobile sera désormais liée au développement des transports publics et, pour permettre ce développement, les aménagements de voirie connaîtront une certaine pause jusqu?en 2013.

Un Plan des déplacements, ce ne sont pas seulement une vision, des propositions d'actions mais aussi une composition de mise en mouvements, et le P.D.P. est, à ce titre, une réussite.

Autre principe d'action inédit : l'inscription de notre politique dans toute l'agglomération parisienne.

Depuis longtemps, je demande que Paris prenne acte des dépendances qui lient les communes de l'agglomération dans des domaines comme celui des déplacements. Désormais, nous regardons au-delà du périphérique, nous parlons avec les collectivités voisines, nous faisons tomber des barrières héritées. De cela, nos prédécesseurs ne peuvent que s?en féliciter? ou tout au moins devraient le faire !

L?importance des transports publics en petite couronne est ainsi reconnue par le P.D.P. Paris apporte son soutien au projet de prolongement de métro, au projet de création de tramway et au projet de rocade de métro. Ce dernier projet, mon groupe le considère comme indispensable, indispensable pour les habitants de petite couronne mais indispensable aussi pour les Parisiens.

Si nous ne construisons pas de métro de rocade, la fréquentation du réseau parisien poursuivra son inexorable ascension jusqu?à la saturation. De cela, les usagers ne veulent pas, eux qui voyagent déjà parfois dans des conditions déplorables, pressés les uns contre les autres, dans un état de tension qui finit par être difficile, pour ne pas dire insupportable.

Pour faire face à la très forte augmentation des déplacements en petite couronne à l'horizon 2020, une augmentation de 15 %... Je répète ce chiffre : 15 % pour éviter que cette augmentation ne se traduise par une sollicitation irraisonnable du réseau parisien, Paris a besoin d'une rocade de métro en petite couronne.

Monsieur le Maire, mes chers collègues, si le P.D.P. dessine ainsi pour Paris, dans son agglomération, à l'horizon 2020, une vision des déplacements qui nous agrée, je souhaiterais vous faire part de notre sentiment profond : le Plan des déplacements de Paris est un document juste et équilibré mais il n'est qu'une étape, qui n'est d'ailleurs pas la plus ardue, le plus important vient après. La plus important, c'est rechercher et dégager les financements nécessaires au développement des transports publics et le chemins ne sera pas aisé.

Alors que notre Région a besoin d'un plan de grande envergure, le contrat de projets Etat-Région 2007-2013, que le Conseil régional d'Ile-de-France s?apprête à voter, manque singulièrement d'ambition. Il n'est pas besoin d'être grand expert pour comprendre que les trois milliards d'euros que ce contrat consacre aux déplacements sont insuffisants et qu'il en faudra au moins trois fois plus.

Ce contrat n'apporte donc pas de solutions à la hauteur des enjeux, il apporte seulement une nouvelle fois la preuve que le Gouvernement et la droite jouent ?petit bras?. Alors je me félicite ici que le P.D.P. ne reprenne pas l'idée de taxer par péage les automobilistes : un péage profite toujours aux plus riches, un péage tape toujours injustement sur les plus modestes, un péage enferme nécessairement. Mais il n'empêche, il faudra trouver de nouveaux financements et je pense que ces financements doivent être trouvés auprès des entreprises.

Cette préférence pour une imposition des entreprises part du constat que la fiche de paye de la très grande majorité des Franciliens ne suit plus, mais aussi du constat que les entreprises, tout au moins dans leur majorité, bénéficient de la politique parisienne des déplacements bien plus qu'elles ne veulent le laisser croire. Mme Marinette BACHE reviendra tout à l'heure sur ce sujet essentiel.

Ce Plan de déplacements de Paris, mon groupe le conçoit comme un appel à la responsabilité. La recherche de la mobilité durable est précieuse pour notre qualité de vie et pour notre dynamisme économique mais elle transfère à la collectivité des coûts qu'elle n'assumait pas jusque là. Avec le Plan de déplacements de Paris, nous, élus, devront nous assurer que chaque projet de réduction de circulation automobile s?accompagne d'une offre alternative de transports publics suffisants. Nous devrons surtout financer cette offre. Les enjeux sont considérables. Je suis convaincu que nous pouvons nous hisser à leur hauteur. Cette responsabilité est grande, c'est là une exigence dont nous devons prendre conscience. C?est là une exigence forte à laquelle nous ne pouvons nous soustraire.

Le groupe M.R.C. votera le Plan de déplacements de Paris : c'est un projet nécessaire et fort.

Je vous remercie.

(Applaudissements sur les bancs des groupes du Mouvement républicain et citoyen, socialiste et radical de gauche, communiste et ?Les Verts?).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci. Vous avez respecté votre temps de parole.

Vous êtes exemplaire, Monsieur Georges SARRE, comme sans doute M. Patrick BLOCHE à qui je donne la parole.

M. Patrick BLOCHE. - Merci, Monsieur le Maire.

Monsieur le Maire, mes chers collègues, disons le d'emblée, c'est avec enthousiasme et détermination que le groupe socialiste et radical de gauche soutiendra le projet de délibération que vous soumettez aujourd?hui à l'approbation de notre Assemblée.

Enthousiasme car il s?agit d'inscrire Paris dans la modernité et de répondre à la forte demande de mobilité qui caractérise aujourd?hui l'espace urbain. Cette extraordinaire mobilité est incontestablement un atout pour notre ville, pour son dynamisme économique, pour son rayonnement culturel. Elle est aussi un droit pour les personnes âgées, pour les personnes à mobilité réduite, pour l'ensemble des Parisiens et des Franciliens qui souhaitent se déplacer en bus, en vélo, en métro, en tramway, à pied, en voiture même et ce pour quelque motif que ce soit.

Détermination car il s?agit de relever un défi de santé publique. Les conséquences de la pollution sur l'équilibre du climat ou sur la santé sont connues et vous en avez, Monsieur le Maire, rappelé l'extrême gravité. Loin d'être neutres, elles affectent en premier lieu les plus démunis et les plus faibles de nos concitoyens. Paris, ville de toutes les solidarités, ne peut s?y résigner à l'heure où les effets dévastateurs du réchauffement climatique se font cruellement ressentir, à l'heure où le Président de la République lui-même constate que nous atteignons - je le cite - ?le seuil de l'irréversible?, il est plus que temps de reconsidérer notre rapport à la Ville et de tracer de nouvelles voies.

C?est tous le sens du projet que vous nous proposez, Monsieur le Maire, que de conjuguer ces exigences. Avec l'adoption du P.L.U et du Plan ?bruit?, avec l'élaboration en cours du Plan ?climat? et de l'Agenda 21 local, vous faites le choix d'engager Paris dans la voie du développement durable, dans une démarche où dynamisme économique, progrès social et préoccupations environnementales sont placés au coeur de l'action publique.

Car le développement durable, ce n'est pas uniquement réparer ou appréhender les exigences environnementales comme un frein, ce n'est pas moins produire, ce n'est pas moins consommer, ce n'est pas moins se déplacer, c'est au contraire établir un cercle vertueux entre ces trois piliers. On le voit bien : la question est éminemment politique.

Alors je ne sais, même si j?ai ma petite idée, si le développement durable est de gauche ou de droite. Certains voudraient faire croire qu'il n'est ni l'un ni l'autre. Pourtant, force est de constater qu'en ce domaine le bilan de la droite à la tête de l'Etat depuis cinq ans est édifiant : Plan ?climat? sans mesures contraignantes, diminution de 48 % du budget dédié aux transports collectifs, réduction des crédits du Ministère chargé de l'Environnement, aucunes perspectives pour les énergies renouvelables. J?arrête là, la liste est longue.

Et force est de constater à l'inverse que depuis la décentralisation du S.T.I.F., les investissements pour renforcer l'offre de transports en commun en Ile-de-France s?accroissent considérablement et la Ville de Paris y prend d'ailleurs toute sa part en y contribuant à hauteur de 30 % du budget.

La droite parisienne, elle, semble bien éloignée de ces considérations. Naturellement, elle prétendra le contraire, mais nous y sommes habitués, avec l'U.M.P. il faut savoir lire entre les lignes. Aujourd?hui encore, elle nous joue sa sempiternelle partition : d'accord sur le fond, pas sur la forme ; d'accord sur les objectifs, pas sur la méthode ; d'accord pour réduire la circulation automobile, pas pour mettre en place les aménagements nécessaires au développement de l'offre de transports de surface.

Que l'opposition s?oppose, rien de plus normal. Qu?elle boycotte à tout va l'inauguration du tramway, la Conférence métropolitaine, cela la regarde après tout. En revanche, qu'elle use de contrevérité pour désinformer sciemment les Parisiens, cela n'est pas acceptable. L?action de la Municipalité, nous dit-elle, nuirait gravement au dynamisme économique de la Capitale. Désinformation ! De nombreuses études le montrent : Paris est l'une des villes les plus attractives du monde pour les entreprises.

Paris serait devenue une ville sclérosée, suffocant sous le poids des embouteillages ! Désinformation ! L?étude récente d'AIRPARIF montre que l'action initiée depuis 2001 a permis une diminution de la pollution de proximité de 6 %. Il nous est alors rétorqué que ces résultats auraient pu être plus satisfaisants encore si l'on s?en était remis au seul progrès technique : là encore, désinformation. Si les véhicules les plus récents polluent moins en dioxyde d'azote, ils émettent davantage de gaz à effets de serre, de par leur poids plus important et la climatisation, contribuant ainsi au réchauffement du climat.

L?action de la Municipalité serait dirigée contre ses voisins : le tramway, cette ?connerie noire?, ?cette muraille entre Paris et les communes qui l'entourent? - je cite l'opposition municipale - en étant la manifestation la plus symptomatique : à nouveau désinformation ! Le tramway profite pleinement, tout le monde le sait, à l'ensemble des usagers franciliens qui viennent ou passent par Paris. Et c'est occulter l'action de la Ville au sein du S.T.I.F. où elle prône un renforcement des liaisons banlieue-banlieue et où chaque année sa contribution ne cesse d'augmenter.

Enfin, vous auriez scandaleusement attendu six ans, Monsieur le Maire, pour élaborer ce P.D.P. ! Désinformation, encore et encore ! Mme de PANAFIEU devrait savoir, puisqu?elle est parlementaire, que c'est une loi d'août 2004 qui a enfin offert à Paris la possibilité d'élaborer un tel plan.

M. LE MAIRE DE PARIS. - C?est pour dire du mal de moi, c'est tout.

M. Patrick BLOCHE. - Toutes ces approximations masquent mal une absence totale de projets. Que souhaite l'U.M.P. pour Paris au juste ? Qu?allez-vous proposer aux Parisiens, chers collègues de l'opposition ? Leur vanterez-vous vos talents de bâtisseurs en disant qu'il faut ?détruire? - les mots sont de Claude GOASGUEN - ou ?casser? - ceux-ci sont de Françoise de PANAFIEU - certains aménagements, comme ceux réalisés sur les boulevards de Sébastopol ou du Montparnasse ? Leur direz-vous qu'il convient de ne rien faire d'autre que d'attendre et s?en remettre aux évolutions technologiques pour que - je cite encore les propos de Françoise de PANAFIEU - il y ait ?moins de voitures, mieux de voitures? ?

Madame de PANAFIEU, je vous l'ai déjà demandé mais permettez-moi d'insister à nouveau : moins de discours, mieux de discours éclaireraient probablement notre Assemblée sur ce qu'est réellement votre projet !

(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

Ah si, Madame de PANAFIEU, depuis peu nous connaissons votre mesure phare : haro sur les transports de surface, tout sur le métro avec une ouverture 24 heures sur 24 heures et 7 jours sur 7. Autrement dit, tout pour Paris ; cette mesure coûterait un milliard d'euros par an, là où la priorité est le développement des transports de banlieues à banlieues. Il est clair que le S.T.I.F. ne pourrait assumer une telle clef de répartition. Et puis quelle méconnaissance des besoins des Franciliens alors que l'extrême diversité des motifs de déplacement implique de repenser totalement l'architecture des transports collectifs en misant sur leur diversité. Vous nous proposez d'en revenir au modèle traditionnel, Madame de PANAFIEU : ?métro boulot dodo? !

Loin de cette vision archaïque, le projet que vous nous soumettez, Monsieur le Maire, envisage au contraire une diversification de l'offre de transports prenant ainsi en compte les besoins de tous. Il s?agit là d'un plan équilibré aux objectifs ambitieux et aux mesures pragmatiques.

Les élus du groupe socialiste et radical de gauche tiennent d'ailleurs à saluer votre investissement personnel qui a permis d'aboutir à un texte évitant certains écueils d'une vision rendue publique il y a quelques mois et qui, de par sa nature provisoire, a été mal comprise car elle ne rendait pas fidèlement compte de votre ambition pour Paris.

Aussi sommes-nous attachés à cette stratégie progressive et cohérente qui prévoit que l'ensemble des actions soient articulées dans le temps et dans l'espace. Articulées dans le temps d'abord avec le principe clairement affirmé de lier toute nouvelle réduction de la place de la voiture à un renforcement des transports en commun. Une articulation dans l'espace ensuite en faisant sortir Paris de ses limites administratives.

Il est vrai que la loi ne permettait pas de définir un plan de déplacement à l'échelle de l'agglomération, ce qui aurait été pourtant plus conforme à la réalité. Mais fidèle à votre volonté de renouer le dialogue avec nos voisins, vous avez su, Monsieur le Maire, surmonter cette difficulté en associant largement à l'élaboration de ce texte la Région ainsi que l'ensemble des communes et des départements riverains.

Nous tenons d'ailleurs à saluer le travail effectué par vos adjoints Denis BAUPIN et Pierre MANSAT qui, de réunions de concertation en réunions publiques, ont largement contribué à faire de ce texte un projet partagé renforçant les solidarités territoriales.

Mers chers collègues, Monsieur le Maire, je voudrais terminer mon propos en évoquant - mais je ne fais que les citer les collègues du groupe socialiste et radical de gauche y reviendront, les thèmes majeurs sur lesquels notre groupe a souhaité s?inscrire dans une démarche constructive. Tout d'abord, la question du stationnement résidentiel et notre souhait que soient compensées les pertes de place provoquées par des aménagements tout à fait légitimes et nécessaires de la voirie pour développer les transports en commun de surface. Nous souhaitons que dans les quartiers déficitaires, la Ville de Paris veille à la compensation de ces pertes de stationnement dans la même zone de stationnement résidentiel.

De la même façon, pour l'élaboration du plan de circulation des quartiers centraux, nous souhaitons que les mairies d'arrondissement périphériques soient associées. Nous souhaitons également que soit encouragée l'acquisition des véhicules propres. Nous souhaitons également qu'il y ait une réflexion de grande ampleur, amenant d'ailleurs à consulter les Parisiens, afin de trouver toutes les finalités novatrices à la réappropriation des voies sur berges.

Voilà, chers collègues, Monsieur le Maire, à travers ce P.D.P. nous voulons plus que jamais construire une Ville ouverte harmonieuse et dynamique. Nous y voyons aujourd?hui à travers le débat et le vote de ce P.D.P. la confirmation d'une démarche engagée depuis 5 ans qui emporte de plus en plus l'adhésion de tous les Parisiens et au-delà du périphérique.

Et c'est donc avec enthousiasme que le groupe socialiste et radical de gauche votera ce P.D.P. Vous avez, Monsieur le Maire, notre soutien qui est évidemment sans faille.

(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Et il m?est particulièrement précieux.

Je voudrais vous remercier de cette excellente intervention et saluer la magnifique énergie, renouvelable bien sûr, que vous avez manifestée.

Maintenant, c'est M. BARIANI qui va déployer son énergie.

M. Didier BARIANI. - Et avant de déployer notre énergie, reconnaissez, Monsieur le Maire, que nous avons eu une patience taoïste.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Moi aussi.

M. Didier BARIANI. - Oui, attendez. Parce que, Conseil après Conseil, on entendait ?le P.D.P.?, ?le P.D.P.?, ?le P.D.P.? et puis le P.D.P. n'arrivait jamais. Alors c'était une profonde inquiétude qui était en nous. Mais allez ! Maintenant, il est là.

Alors à l'heure où nous sommes, beaucoup de choses ont été dites. Pour que les choses soient posées dès le début, nous sommes quant à nous clairement favorables à un rééquilibrage de l'espace public parisien en faveur des transports en commun et des circulations que M. BAUPIN appelle ?douces?.

Mais oui, je le dis aux conseillers de la majorité : l'oeuvre cinématographique d'Al GORE ne vous est pas réservée, vous n'êtes pas les seuls à vous pencher sur les conclusions du G.I.E.C. Il n'y a pas d'un côté ceux qui ont tous compris et de l'autre, ceux qui ne comprennent rien décidément.

Voilà, Marielle de SARNEZ, l'ensemble des élus U.D.F. et moi-même, nous sommes très sensibles à cette question.

Et d'ailleurs, le Plan de déplacements que vous nous présentez se fonde, à notre avis, sur une inversion.

Le Plan ?climat?, cher Denis BAUPIN, il est évoqué dans le P.D.P. mais son élaboration n'est pas achevée.

Selon nous, compte tenu de l'importance de l'enjeu, c'est le Plan ?climat? qu'il aurait d'abord fallu discuter en premier avant même le P.L.U., pour tout vous dire, puisqu?il aura un impact considérable en matière de transports et d'urbanisme.

En attendant, Monsieur le Maire, il est, de notre point de vue, point la peine d'antagoniser les choses. Pourquoi chercher à stigmatiser une catégorie d'usagers pour définir une politique des déplacements ?

Il n'y a pas d'un côté, les automobilistes par qui tous les malheurs arrivent et de l'autre, en quelque sorte, des cyclistes en forme de saints laïques, M. Denis BAUPIN.

Faire de la voiture le bouc émissaire de tous les problèmes de circulation et de pollution est pour certains d'entre vous un exutoire, pour d'autres une obsession. Eh bien, votre diagnostic sur l'automobile, il est partiel et il est donc partial.

Rééquilibrer l'espace public, Monsieur le Maire, c'est penser l'harmonisation des modes de transport, pas forcément leur rivalité.

A ce sujet d'ailleurs, d'ici à 2020, le parc automobile aura probablement évolué et comptera, vous le savez, une part très significative de véhicules hybrides.

Alors, votre récent pacte de non-agression au sein de la majorité sur la question des transports durera ce qu'il durera. Dommage d'ailleurs que cet infléchissement ait lieu si près des échéances électorales. Cela gâche un peu l'effet, cela fait un peu suspect, mais après tout, pourquoi pas ?

Il n'en demeure pas moins que votre action exige d'être amendée. Non sur des objectifs mais, je le dis clairement, sur les moyens, mais, je le dis clairement, sur l'état d'esprit.

Votre projet se fonde aussi sur une confusion. Il juxtapose sans distinguer des éléments de bilan et des objectifs pour l'ave-nir, tout comme il mélange des mesures qui relèvent de la Ville et des recommandations et préconisations à l'égard d'autres collectivités. Sa lecture appelle donc des commentaires non seulement sur les objectifs mais aussi sur le bilan de ce qui a été réalisé. Ce bilan, il est moins performant que vous ne le dites, Monsieur le Maire.

Concernant la période 2001-2005, le trafic automobile a baissé de 17 %, celui du métro et du R.E.R. a augmenté de 10 %, et celui du Transilien de 20 %. Mais sur cette même période, l'offre de transport en commun n'a augmenté que de 486.000 voyageurs/jour. Rapportée aux 10 millions de déplacements quotidiens, il s?agit d'une augmentation de l'offre qui est limitée à 5 %.

Conclusion : la majorité n'a pas su accompagner le mouvement par une augmentation de l'offre des transports en commun dont les conditions de confort, vous le savez bien, ont continué à se dégrader.

Le bilan est encore aggravé par le fait que sur l'augmentation d'offre de 486.000 voyageurs/jour, un cinquième de cette augmentation, 100.000 voyageurs/jour, concerne l'offre de bus dont la fréquentation a baissé. L?offre des transports souterrains a donc augmenté de 4 % environ alors qu'il fallait absorber une hausse de trafic de plus de 10 %.

Par ailleurs, comme l'a montré, oui je sais, cette étude - qui vous crispe - du Conseil scientifique de la Ville de Paris, vous vous êtes trompés de cible en consacrant l'essentiel des financements au développement des transports de surface - bus, Mobiliens - qui ne représentent que 8 % des distances parcourues. Et en dépit de ces aménagements, la fréquentation du bus elle-même a baissé de 8 %.

Alors je passe pudiquement sur certaines expériences circulatoires sur lesquelles j?ai eu l'occasion de dire mon scepticisme et même plus à Denis BAUPIN.

Enfin, vous évoquez la baisse de 32 % des oxydes d'azote mesurés par AIRPARIF depuis 2001. Mais la même étude démontre que seulement 6 % de cette baisse est imputable à la réduction du trafic. Cette moyenne ne rend pas compte de la réalité car par endroits la pollution a augmenté de 15 % en raison, vous le savez bien, de reports de trafic.

Et en tout état de cause, en 2007 toutes les rues de Paris resteront sur ce paramètre à un niveau supérieur aux normes prévues par l'Union européenne.

J?ajoute que dans votre projet de P.D.P., vous reconnaissez qu'une des conséquences de votre politique a été la croissance au rythme, Monsieur le Maire, de 5 % par an - ce n'est pas rien ! - du trafic des deux-roues avec tout ce que cela engendre tant du point de vue de la pollution chimique que sonore. Ne parlons pas d'ailleurs de l'accidentologie.

Nous ne pouvons nous satisfaire d'un projet qui ne rectifie pas clairement l'ordre des priorités. Il faut d'abord créer une offre attractive de transports en commun pour offrir les conditions d'une diminution efficace du trafic automobile.

De plus, une vraie réflexion sur l'ensemble des causes qui créent des réticences et des appréhensions à utiliser les transports en commun serait, elle aussi, fort utile.

Vous affichez l'objectif de réduire de 40 % à horizon de 2020 et par rapport à 2001, la circulation automobile dans la capitale, notamment en la reportant sur les transports en commun dont l'offre, nous dites-vous, augmenterait parallèlement de 30 %. Le problème, c'est que les actions du ressort de la Ville de Paris elle-même et emportant une valeur décisionnelle ne représentent que 5 % de toutes les mesures qui découlent de cette orientation prévue au P.D.P.

En d'autres termes, Monsieur le Maire, votre Exécutif municipal n'a de prise que sur 5 % de ce qu'il affiche comme le c'ur de sa politique. Or, ce n'est pas une présentation sincère des choses.

De manière générale, l'essentiel de l'agenda pour 2020 se fonde sur d'ambitieux projets d'amélioration du réseau et des moyens de transport en commun qui restent la raison d'être du S.T.I.F., présidé par la Région Ile-de-France, au sein duquel la Ville de Paris est très minoritaire. Elle ne peut compter sur une concordance d'intérêt géographique.

Vous feignez de l'ignorer, mais vous vous heurtez déjà à la priorité donnée par le S.T.I.F. au développement des transports d'intérêt régional par rapport aux transports parisiens.

M. LE MAIRE DE PARIS. - C?est notre priorité. Le transport de banlieue à banlieue, c'est notre priorité, c'est notre philosophie et c'est l'intérêt des Parisiens.

M. Didier BARIANI. - D?accord, mais la mise en ?uvre concrète, vous ne pourrez pas la faire. Les mesures affectant Paris qui sont prévues au S.D.R.I.F., j?y viens, au Schéma directeur de la Région Ile-de-France?

M. LE MAIRE DE PARIS. - On l'a déjà faite.

M. Didier BARIANI. - ? que nous allons voir à la fin de la présente semaine, et au Contrat de projet Etat/Région en cours de finalisation ne vous permettront pas, Monsieur le Maire, d'atteindre ces objectifs. A horizon de 2008, Monsieur le Maire, vous aurez un bilan très contrasté. A l'horizon de 2020, vous faites de la prospective sans scénario.

Votre politique, pardonnez-moi, c'est gentil, c'est un court-métrage tout en longueur. Sur le chapitre du financement, le propos manque de précision. Votre réalisme financier, d'ailleurs, se termine sur un constat sibyllin : explorer des pistes de réflexion, afin de créer de nouvelles ressources pour le financement des transports publics. J?ai bien peur que le versement transports ne soit derrière ces ambiguïtés.

Quant à nous, nous avons des priorités que nous estimons prioritaires par rapport aux vôtres. Et je vais vous les dire. Marielle de SARNEZ, les élus U.D.F. et moi-même nous allons les défendre avec force, l'année prochaine, devant les Parisiens. Il faut ménager des déplacements et des stationnements nécessaires aux activités économiques et sociales. C?est notamment le sens de l'application de la ?Charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons à Paris?. Vous la jugez globalement satisfaisante, mais le compte n'y est pourtant pas et je crains le pire pour l'emploi de proximité.

Nous défendons aussi depuis longtemps l'idée d'un ?grand Paris?. La banlieue parisienne ne relève pas des affaires étrangères. Nous demandons que cette Conférence métropolitaine que vous avez voulue devienne un organisme permanent, doté d'un secrétariat général et d'une présidence alternée entre les maires de banlieue qui choisiront l'un d'entre eux et le Maire de Paris.

Cela nous semble participer d'une meilleure logique que de décomposer le S.T.I.F. et de doter Paris d'une agence de transport qui lui serait propre. Le S.T.I.F. vient d'être rendu aux élus après des années de combat. Pourquoi favoriser son éclatement. Nous ne voyons pas l'utilité d'une structure de plus, d'une nouvelle inflation administrative.

Nous nous sommes prononcés, Marielle de SARNEZ s?est prononcée et nous nous prononcerons naturellement en faveur de la couverture du périphérique partout où cela sera possible. Nous le demandons aujourd?hui.

Enfin et surtout - vous voyez que j?évoque des choses précises -, avant toutes les priorités, nous voulons le projet ESOPE. S?il y avait une chose à faire pendant le P.D.P., c'était de commencer par ce projet. Ce n'est pas parce que ce projet émane de l'U.D.F. qu'il a moins de pertinence.

ESOPE permettrait de désenclaver deux gares parisiennes qui constituent encore des culs-de-sac pour les usagers : la gare Montparnasse, grande oubliée du réseau ; le terminus souterrain ?Haussmann? de la ligne E du R.E.R. à la gare Saint-Lazare.

Il s?agit de relier ces deux points avec une station intermédiaire en bas des Champs-Élysées ; alors Versailles et Saint-Quentin seraient à quinze ou vingt minutes du centre de Paris ; alors 13 villes de la Seine-Saint-Denis et de la Seine-et-Marne disposeraient d'un accès au Centre de la Capitale et à la rive gauche. Finalement, deux millions de Franciliens verraient leurs liaisons avec Paris améliorées et cela permettrait en outre de mettre en relation le Centre de Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle.

Enfin, nous demandons la mise en place d'un ?busway?. Vous connaissez bien cela puisque c'est M. AYRAULT, à Nantes, qui le fait. C?est un tramway sur roues guidé par laser qui préserve l'environnement et dont les coûts sont moins importants que ceux d'un tramway classique pour pallier le déficit de moyens de transport. Entre la gare d'Austerlitz et la gare de Lyon, l'installation d'un ?busway? serait intéressante.

Voilà, Monsieur le Maire, j?en termine. Ce sont mes trois dernières lignes d'une longue méditation sur ce point qui a duré plusieurs semaines.

Nous partageons les objectifs. Il faut rééquilibrer l'espace public en faveur des transports en commun et des circulations ?douces?. Votre manière de faire n'est pas la meilleure, loin de là. Il faut une vraie offre de transport alternative. Il ne faut pas menacer le développement économique et social de la Ville. Même quand les mécanismes de décision sont complexes, et surtout à ce moment-là, il faut une présentation sincère et honnête des choses. Cela ne nous paraît pas être le cas et je crois que ce que vous nous présentez est un projet de projet qui s?égare dans les méthodes et qui se trompe dans l'état d'esprit.

Merci.

(Applaudissements sur les bancs du groupe Union pour la démocratie française).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Ce sera répondu, mais vous avez suivi le mauvais exemple de Mme de PANAFIEU en termes de respect du temps de parole.

Mme Françoise de PANAFIEU, maire du 17e arrondissement. - C?était très intéressant.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Passionnant !

Oui, dans bien des domaines. Vous avez dit quelque chose qui n'est pas exact et je me permets de vous donner la précision. Il n'y a pas une note du Conseil scientifique, mais d'une personne qui a contribué à une réflexion.

Le Conseil scientifique n'a pas envie et j?assume le fait que je suis le premier maire de Paris à avoir pensé que les savants avaient des choses à me dire. Ne les mettez pas en difficulté, en disant qu'une contribution, extérieure en plus, est devenue leur position. Ce n'est pas leur position.

La parole à Charlotte NENNER.

Melle Charlotte NENNER. - Merci, Monsieur le Maire.

Je commencerai par un seul chiffre, le chiffre 4. Ce n'est pas le nombre moyen de passagers par voiture dans Paris. Tout le monde constate qu'il y en a bien moins.

Ce n'est pas non plus le nombre de lignes de métro et de bus. Il y en a évidemment beaucoup plus.

4 comme 4° Celsius, 4° de réchauffement climatique d'ici à là fin de ce siècle, tel que calculé par les experts mondiaux.

C?est aussi l'ambition que nous poursuivons : diviser par quatre nos émissions de gaz à effets de serre. Alors que certains en sont encore aux lamentations et à regarder des films, les écologistes sont dans l'action. La preuve, le projet de Plan de déplacements de Paris se fixe l'objectif ambitieux d'une réduction de 60 % des émissions de CO2 dues à la circulation.

La question des transports est au c'ur des enjeux climatiques et le Gouvernement U.M.P. confirme qu'il n'y comprend rien en programmant 3.000 kilomètres d'autoroute. La Ville de Paris, elle, agit et se projette dans l'avenir.

Les enjeux ne sont pas seulement climatiques. Il s?agit aussi de lutter contre la pollution de l'air, le bruit et l'insécurité routière, d'offrir des alternatives pour garantir le droit à la mobilité et d'aménager la Ville pour qu'elle soit plus belle et plus facile à vivre.

Déjà, nous avons tourné la page du ?tout voiture?. Les autoroutes urbaines ont été transformées. Les autobus roulent dans des couloirs réservés. Les trottoirs ont été élargis, des pistes cyclables créées. L?offre de transports en commun a augmenté grâce à l'arrivée du tramway et au service renforcé pour les bus et les métros en semaine, le week-end, en soirée et la nuit.

Cette politique, le groupe ?Les Verts? la revendique et nous en sommes fiers. C?est évidemment parce que Denis BAUPIN a porté cette politique courageuse depuis 2001. C?est aussi parce qu'elle est portée collectivement par les élus locaux dans les arrondissements, par les services techniques qui ont parfois fait des prouesses pour gérer les travaux dans les délais et faire que la volonté politique se transforme en réalisations concrètes.

C?est surtout parce que nous avons été élus pour cela et que les Parisiens qui n'ont pas tous des voitures avec chauffeur nous soutiennent dans cette politique pour faire reculer le règne du ?tout bagnole? !

?Les Verts? se reconnaissent dans les orientations et la philosophie de ce projet de Plan de déplacements de Paris. Le P.D.P. comporte ainsi de grandes avancées, en particulier sur les objectifs chiffrés.

Et il donne une cohérence et met en évidence toute la richesse d'une politique de déplacement qui comprend nombre de propositions concrètes. Il est le fruit d'un équilibre au sein de la majorité municipale. Sur certains sujets, nous pensons que le compromis ne suffit pas et qu'il faut et faudra aller plus loin : gratuité des transports pour les plus démunis, suppression du transit dans les quartiers centraux, garantie de trottoirs suffisamment larges, vitesse limitée à 50 kilomètres heure sur le périphérique et à 30 kilomètres heure sur toutes les voies de desserte, etc.

Ce n'est pas de la surenchère gratuite.

L?histoire a montré que les écolos ont souvent une longueur d'avance sur ces questions. Nous défendons une politique à la hauteur des urgences environnementales et sociales, une politique ambitieuses qui prend à bras le corps les problèmes urbains, même quand ils ne caressent pas l'électeur motorisé dans le sens du poil.

Cette politique s?articule suivant les deux axes majeurs cité dans ce projet de Plan de déplacements de Paris : la réduction de la circulation automobile et l'offre d'une alternative dans les déplacements, qu'elle soit en transport en commun, par le vélo ou par la marche. Elle devrait s?accompagner d'une stratégie claire, de priorité dans les choix d'aménagement mettant en tout premier le piéton, en deuxième les transports en commun, puis les vélos, le stationnement et enfin la circulation.

La politique visant à la réduction de la circulation motorisée individuelle doit ainsi se poursuivre. Elle a déjà porté ses fruits puisque, depuis 2001, la circulation a déjà baissée de 17 %. N?en déplaise à ceux qui ont peur de faire des mécontents, la politique étant faite de choix, il paraît évident que le courage consiste à ne pas en avoir peur. Il ne faut donc pas avoir peur des grincheux. Il est normal de mettre plus longtemps en voiture qu'en transport en commun pour aller de la place du Châtelet à la gare du Nord. C?est comme cela que l'on pourra en inciter certains à prendre le métro, le bus ou le vélo.

D?ailleurs, Joe Dassin, ce sera ma seule citation, le disait bien : ?A Paris en vélo on dépasse les autos?. Je ne chanterai pas.

Cela date des années 70 et montre que les embouteillages à Paris ne datent pas d'hier. Certains ont voulu nous accuser d'en créer, mais ils oublient que s?il y a des embouteillages, c'est d'abord parce qu'il y a trop de voitures. Il en faut donc moins dans Paris. Donner moins de place à la circulation peut créer des bouchons, mais uniquement dans un premier temps. A terme, cela permet de faire changer les comportements et d'inciter à d'autres modes de déplacements, plus efficaces, moins polluants, moins chers et moins consommateurs d'espace.

Certains ont dit qu'il ne fallait pas réduire la circulation automobile sans augmenter les transports en commun. Ce jugement révèle une double erreur. Premièrement, c'est une erreur d'appréciation car l'offre a déjà augmenté, va augmenter encore. Les couloirs de bus visent à mieux faire rouler les bus pour qu'ils aient un meilleur service et une meilleure fréquence. C?est souvent ceux qui ne veulent en aucun cas lâcher leur voiture qui trouvent tous les défauts à notre réseau de transport en commun. Certes, il n'est pas parfait, mais je pense que l'on peut être fier d'avoir un réseau de métro très dense qui est complété par un tramway et un réseau de bus de plus en plus performant.

Faut-il s?en contenter ? Non, bien sûr. Nous plaidons pour des investissements massifs vers les transports en commun, un plan Marshall à la hauteur de ceux qui ont été faits au moment où le R.E.R. naissait à Paris ; désaturer la ligne 13, améliorer le R.E.R. B, étendre le tramway à Paris et surtout construire unmétro de banlieue à banlieue, voilà quelles sont nos priorités. C?est pourquoi nous sommes particulièrement insatisfaits du contrat de projet Etat-Région qui vient de confirmer le désengagement de l'Etat en matière de transport en commun en Ile-de-France, contrairement à la Région, à la Ville et à d'autres collectivités locales qui montrent qu'elles savent en faire une priorité politique et budgétaire.

Conditionner la politique de réduction de la circulation à un préalable sur les transports en commun serait aussi une erreur politique. Ainsi, la réduction de la circulation se justifie en tant que telle : pollution de l'air, effet de serre, bruit, dangers. On ne peut pas attendre que des infrastructures lourdes se mettent en place dans Paris pour agir. On n'allait pas attendre le dédoublement du tunnel du R.E.R. B pour réaménager le boulevard de Magenta. De même, il ne faut pas attendre le dédoublement de la ligne 13 pour réaménager les autoroutes urbaines et créer des quartiers verts.

Enfin, la politique de réduction de la circulation est une démarche entreprise par beaucoup de villes en France et dans le monde. Il n'y a guère plus que la droite parisienne pour s?opposer frontalement à cette politique et à cette démarche et pour se tourner obstinément vers son passé, fait d'axes rouges et de mythes de la fluidité automobile. Cette démarche de réduction de la circulation automobile est d'autant plus possible dans Paris que nous disposons d'un réseau de transport en commun, très efficace et d'un taux de motorisation faible montrant qu'une majorité de Parisiens vivent sans voiture.

C?est bien les deux qu'il faut faire en même temps : réduire la circulation et augmenter les transports en commun pour offrir à tous le droit à la mobilité dans le respect de l'environnement et de la santé.

Quelle est notre vision de Paris ? Contrairement à ceux qui veulent nous caricaturer, nous ne sommes pas pour un Paris vide de toute voiture. Nous voulons une ville qui soit avant tout pensée pour les piétons et qui laisse une juste place à la voiture. En effet, la voiture ne doit plus être considérée comme un objet identitaire symbole de puissance, souvent machiste ou d'ascension sociale, mais comme un simple outil dont on peut avoir besoin de temps à autre, ni plus ni moins. Evidemment, nous sommes bien loin des publicités qui vendent des 4x4 permettant d'aller sur la lune et accessoirement sur les trottoirs.

Question valeurs, nous voulons opposer au droit à la propriété d'une voiture le droit de ne pas en avoir une, le droit de respirer, le droit de pouvoir se parler normalement dans une rue et de dormir la nuit, le droit de ne pas se faire renverser, le droit de se déplacer autrement.

Quant à la liberté de circulation, elle est déjà largement entravée par les embouteillages eux-mêmes car ce système de la ?ville/voiture? se mord la queue. Sur la question du stationnement, il faut souligner aussi nos différences de vue. Tous les groupes, sauf ?les Verts?, souhaitent la construction de parkings et ce dans tous les quartiers de Paris. Ce type de mesures forcément démagogiques oublie que la construction de parkings ne fait qu'encourager la possession et l'utilisation de la voiture. Ils oublient que cela coûte cher aux ménages motorisés et à la collectivité, ils oublient aussi de parler des trémies et autres accès qui défigurent certains quartiers et fragilisent les sols.

La question du stationnement est évidemment majeure. C?est un des leviers importants de la politique de déplacement. On sait tous que la perspective de difficultés à se garer ou de difficultés à circuler peut inciter à d'autres modes de déplacement. Il faut aussi mieux organiser le stationnement, avant tout pour que ceux qui n'ont que le choix de la voiture dans les secteurs de l'Ile-de-France non desservis puissent faire la plus grande partie de leur trajet en transport en commun. C?est ce qui est d'ailleurs proposé dans le projet de P.D.P.

Enfin, il est essentiel de penser en dehors des limites du périphérique. Ce P.D.P. a su mesurer tous les enjeux des déplacements à l'échelle de l'agglomération. C?est aussi un enjeu d'aménagement du territoire. Nous devons nous attaquer à la mobilité subie, travailler sur la cohérence entre une politique d'urbanisme et une politique de transport favorisant la vie locale dans les quartiers.

Enfin pour rapprocher les habitants de leur travail, il faut favoriser une meilleure répartition de l'emploi dans les espaces urbains en évitant les zones hyper spécialisées. Il serait irresponsable que de nouveaux quartiers sortent de terre sans que soit anticipée leur desserte en transport en commun. De même, la création de milliers de mètres carrés de bureaux dans Paris ne ferait que renforcer les trajets banlieue Paris au détriment d'un développement harmonieux en Ile-de-France. Le prochain Schéma directeur de l'Ile-de-France nous permettra de réaffirmer l'importance de ces sujets.

Ce projet de Plan de déplacements est pour nous une première étape qui pose des jalons importants pour imaginer le Paris de demain. Sur plusieurs sujets, nous ne nous en contenterons pas et nous faisons des propositions pour aller plus loin et en faire un projet ambitieux et la hauteur des enjeux.

(Applaudissements sur les bancs des groupes ?Les Verts?, socialiste et radical de gauche, communiste et du Mouvement républicain et citoyen).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Je vous ai écouté attentivement, mais des fois involontairement - vous ne vous en rendez pas compte, je crois - il peut y avoir de votre part une forme presque d'arrogance en pensant qu'un seul groupe sait tout, les autres ne savant rien d'autre et ne disant que des bêtises. Par exemple, quand vous dites ?il faut faire un projet ambitieux? cela veut dire qu'il ne l'est pas.

Mais grâce à vous, je suis dans une situation d'apprendre, de m?enrichir et de grande modestie puisque je vous ai bien écouté et que, grâce à vous, je suis devenu l'adjoint de Denis BAUPIN, ce qui me réjouis d'ailleurs. Je lui donne la parole.

Il y a plusieurs manières de dire les choses, moi je préfère sourire.

La parole est à Denis BAUPIN.

M. Denis BAUPIN, adjoint, au nom de la 3e Commision. Merci, Monsieur le Maire.

Je voudrais vraiment remercier l'ensemble des orateurs pour ce débat préliminaire sur le P.D.P. qui pose bien les questions à l'échelle à laquelle elles doivent se poser. Je remercie particulièrement les quatre intervenants des groupes de la majorité municipale qui ont rappelé que ce P.D.P. s?inscrit sous le double signe de l'ambition et de l'équilibre.

Ambition, je pense que cela a été rappelé à juste titre par l'ensemble des intervenants, et vous l'avez rappelé vous-même, Monsieur le Maire, vu le contexte dans lequel nous nous situons aujourd?hui, contexte particulièrement grave en matière d'équilibre environnemental. Nous avons accueilli à Paris, il y a quelques semaines, la conférence du G.I.E.C. sur le changement climatique qui a permis de montrer que non seulement le dérèglement climatique nous menace de façon grave, mais que l'activité humaine en est responsable.

C?est une question totalement en lien avec la question du Plan de déplacements de Paris car nous savons que les transports routiers sont responsables d'une part importante de ces émissions de gaz à effet de serre et en France d'une part prépondérante.

Sur l'ensemble du territoire national, les émissions de gaz à effet de serre dues au transport routier ont augmenté de 23 % depuis 1990, alors que, au titre des engagements de Kyoto, nous aurions dû les stabiliser. A Paris, et vous l'avez rappelé, depuis 2001, au contraire, les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports ont diminué de 9 %. Malheureusement, ce n'est pas le cas de l'ensemble des émissions. Nous sommes aujourd?hui sur une démarche qui permet de réduire ces émissions sur la Capitale, et c'est un élément extrêmement important, même s?il reste encore beaucoup à faire pour les réduire. Cela a été rappelé voici quelques instants par Charlotte NENNER, et c'est un objectif fixé par le Gouvernement, la division par quatre des émissions de gaz à effet de serre est indispensable si nous voulons ne serait-ce qu'éviter que le dérèglement climatique augmente de plus de 2°C, ce qui apparaît aujourd?hui d'ores et déjà comme un objectif très difficile à atteindre.

J?entends bien les uns et les autres parler d'Al GORE, parler du Pacte écologique.

Vous avez oublié, Madame de PANAFIEU, de citer même le Président de la République qui a déclaré qu'il fallait faire ?la révolution écologique?.

Je pense que cette grande découverte de sa part est particulièrement significative ! Quel dommage qu'il ait attendu 50 ans d'activité politique pour en prendre conscience et la fin de son deuxième mandat présidentiel pour comprendre qu'il fallait changer les choses, en tout cas au moins dire qu'il fallait changer les choses !

Ceci étant, vous avez rappelé tous ces éléments et tenu un discours qui, au moins dans son début, pouvait apparaître comme une prise de conscience, certes tardive. Mais finalement, en vous écoutant, au fur et à mesure, il faut bien constater que le naturel est quand même revenu largement au galop sur la suite de votre intervention.

Ce Plan de déplacements de Paris, c'est l'heure de vérité. Il y a, d'un côté, sur les questions écologiques, ceux qui en parlent, ceux qui font des visites, ceux qui vont même jusqu?à citer Gandhi et puis, il y a ceux qui agissent ; ceux qui agissent depuis cinq ans à Paris pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, pour réduire la pollution.

Donc, depuis cinq ans, oui, nous faisons déjà la révolution écologique et nous aurions bien aimé, puisque vous étiez aux responsabilités avant nous, que vous l'ayez entamée plus tôt, plutôt que la politique du tout-automobile que vous avez menée pendant toutes ces années et que nous tentons progressivement de corriger.

J?ai entendu un certain nombre de remarques et de critiques. Je voudrais commencer à y répondre. Nous y répondrons aussi en fin de journée, à la fin du débat général.

J?ai d'abord bien compris, Madame de PANAFIEU, que vous étiez particulièrement mal à l'aise entre ces différentes contradictions, entre ce discours écologique que vous pensez indispensable de tenir et, finalement, votre opposition à l'ensemble des mesures que nous avons proposées depuis cinq ans... à l'ensemble des mesures ! Vous avez voté contre tout ce que nous avons fait.

Donc, aujourd?hui, nous constatons que l'ensemble de votre argumentaire était erroné. Un exemple : vous avez dit pendant des années que notre politique augmentait la pollution et AIRPARIF vient de démontrer que non seulement elle a été réduite mais qu'en plus, elle a été encore plus réduite par notre politique.

Maintenant, vous essayez de tourner les chiffres de façon contradictoire, en essayant de faire croire que les embouteillages seraient nés depuis que nous sommes aux responsabilités. Mais je vous rappelle un peu à la réalité : des embouteillages à Paris, malheureusement, il y en a depuis des décennies, depuis la création de l'automobile quasiment, parce que la voiture n'est pas faite pour la ville. La voiture n'est pas faite pour la ville !

(Protestations sur les bancs du groupe U.M.P.).

Vous avez dit que notre politique était accidentogène. Nous avons réduit l'accidentologie? Le Préfet de police a rappelé dans son intervention, et je l'en remercie, d'ailleurs, que l'Etat soutenait les objectif du Plan de déplacements de Paris et qu'il y avait, sur les questions d'accidentologie, à la fois les comportements à modifier mais aussi les infrastructures à revoir et qu'il faudrait améliorer les infrastrucutres qui l'ont pas encore été et qui sont accidentogènes. Je pense que c'est un signe important.

Vous avez dit aussi que notre politique de déplacements était mauvaise pour le commerce. Eh bien ! Sur l'ensemble des aménagements que vous avons effectués, sur les Maréchaux, sur la rue du Commerce, sur le boulevard Magenta, chaque fois, les enquêtes qui ont été effectuées, même sur le quartier vert ?Alésia - Tombe-Issoire?, les enquêtes faites par l'A.P.U.R. et la Chambre de commerce ont montré que le nombre de commerces avait augmenté.

(Protestations sur les bancs du groupe U.M.P.).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Vos protestations montrent votre intolérance !

M. Denis BAUPIN, adjoint, rapporteur. - Vous avez dit que la population était contre notre politique.

Enquête d'opinion après enquête d'opinion, même au moment où les travaux étaient les plus difficiles - et il ne viendrait à personne l'idée de nier que les travaux sont une période pénible -, la population nous demandait de poursuivre cette politique.

Vous avez dit que cette politique était contre la banlieue, contre les habitants de banlieue.

Vous avez pu constater dans ces enquêtes d'opinion mais aussi au travers du travail que nous avons fait avec Pierre MANSAT, dans la Conférence métropolitaine et dans le dialogue avec nos voisins, que cette politique est approuvée par nos voisins qui cherchent, certes, à ce qu'on puisse mieux synchroniser et mieux harmoniser mais qui partagent nos objectifs.

Vous avez été contre le tramway et vous dites encore que vous êtes contre le tramway. Mais je n'entends plus ce discours que vous avez tenu pendant toutes ces années, selon lequel le tramway aurait été une muraille aux portes de Paris, parce que vous devez bien le constater aujourd?hui : nous avons fait ce tramway dans les délais, en tenant les engagements budgétaires et, en plus, sans créer les embouteillages que vous aviez annoncés aux portes de Paris.

Je comprends donc bien que vous soyez mal à l'aise.

Aujourd?hui, vous multipliez plutôt les arguments de forme.

(Protestations sur les bancs du groupe U.M.P.).

Soi-disant, la concertation n'aurait pas eu lieu sur le P.D.P. Nous avons fait? et j?ai été dans l'ensemble des mairies d'arrondissement à deux reprises, j?ai fait des réunions publiques? l'ensemble des conseils de quartier ont été associés, sauf dans deux arrondissement dont les maires ont refusé que les conseils de quartier soient associés : le 5e et le 8e arrondissement.

(Protestations sur les bancs du groupe U.M.P.).

98 conseils de quartier ont fait des contributions au P.D.P, et 99 % des propositions du P.D.P. sont issues de la concertation, sans compter le questionnaire, sans compter tout le travail effectué avec l'ensemble des interlocuteurs institutionnels qui travaillent avec nous sur ces questions politiques.

Et, évidemment, vous êtes, en plus, embêtés sur cette concertation parce que la Conférence métropolitaine, qui nous a permis de discuter avec nos voisins, qui nous a permis de montrer à quel point nous avions les mêmes objectifs, les mêmes ambitions avec eux, vous l'avez boycottée !

Alors, évidemment, c'est difficile après de dire qu'on est défavorable et qu'on estime que la concertation n'a pas eu lieu quand on a refusé d'y participer !

Ce plan est un plan qui prend en compte l'ensemble des politiques de déplacement.

Je le dis à Jean VUILLERMOZ : évidemment, il ne faut pas opposer les niveaux territoriaux, entre les politiques de proximité et les politiques d'agglomération ; il est évident qu'il faut prendre en compte les deux parce que nous sommes dans une agglomération globale et qu'il y a à la fois les déplacements de proximité qui doivent être pris en compte - Charlotte NENNER l'a rappelé - mais aussi des déplacements d'agglomération qui doivent, bien évidemment, être eux aussi pris en compte.

Je voudrais dire aussi que, évidemment, cette politique doit prendre en compte à la fois les politiques de marchandise, les politiques de stationnement, comme ce sera probablement rappelé tout à l'heure.

Et je voudrais dire à Didier BARIANI que, bien sûr, la question de l'amélioration des véhicules particuliers est un élément important. Il ne viendrait à personne l'idée de nier que des progrès ont été effectués pour les polluants locaux de la part des constructeurs automobiles. Ce n'est pas le cas en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre. D?ailleurs, je constate que, aujourd?hui, la Commission européenne tente vaguement, très vaguement, d'imposer des contraintes aux constructeurs automobiles sur les émissions de gaz à effet de serre, quand le Gouverneur de Californie, lui, a déjà attaqué en justice - et il est rare que je le prenne comme exemple - les constructeurs automobiles pour diminuer ces émissions de gaz à effet de serre, parce que les constructeurs ont un rôle essentiel en la matière.

Et ce n'est pas un hasard si, dans notre Plan de déplacements de Paris, nous prévoyons des mesures pour inciter l'évolution de la motorisation des véhicules.

Plusieurs des intervenants, notamment de la majorité municipale, ont insisté sur le caractère équilibré de ce plan. Nous devons marcher sur les deux jambes : réduction de la circulation automobile et renforcement des alternatives de transports collectifs. C?est cela qui permettra d'avoir un droit à la mobilité durable clairement affirmé et qui ne soit pas, en effet, un droit à la mobilité rationnée, pour reprendre le terme de Georges SARRE.

Alors, Monsieur BARIANI, vous avez cité les chiffres en ce qui concerne la réduction de la circulation automobile dans cette mandature et l'augmentation de l'offre de transports collectifs. Sauf que vos chiffres datent. Ils datent de quelques semaines, de quelques mois. Mais depuis, il y a eu tout le travail que nous avons effectué avec Jean-Paul HUCHON au sein du Syndicat des Transports d'Ile-de-France depuis qu'il y a eu la décentralisation, un renforcement des transports collectifs qui a été qualifié de ?sans précédent? par le Président de la R.A.T.P., dont vous aurez sans doute noté qu'il ne fait pas partie directement de la majorité municipale mais qui clairement soutient la politique que nous mettons en place.

Un renforcement qui s?est effectué sur le métro - il y a eu des premiers renforcements de métro -, qui s?est effectué sur le bus, qui s?est effectué évidemment avec le lancement du tramway T3.

Je pense que vous avez tort de dire que nous n'influons que partiellement cette politique. Le Syndicat des Transports Ile-de-France, vous en êtes d'ailleurs un des administrateurs, est financé à 30 % par la Ville de Paris. Ce n'est pas rien, 30 %.

Alors, c'est clair que nous affichons clairement, le Maire l'a rappelé, notre volonté de voir se développer prioritairement les déplacements de banlieue à banlieue en transports collectifs. C?est un objectif majeur, nous l'avons affirmé dès la décentralisation du S.T.I.F. comme étant une ambition pour Paris.

En effet, Jean VUILLERMOZ le rappelait, il y a un déséquilibre insupportable entre l'offre de transports collectifs dans Paris et l'offre de transports collectifs en banlieue et c'est ce déséquilibre qu'il faut progressivement combler. Et c'est pour cela qu'il faut investir dans ces transports collectifs.

Alors, il regrette que nous soyons trop modestes sur le métrophérique. Nous affirmons clairement notre souhait de mettre en place une rocade de métro. Mais c'est vrai que nous avons essayé dans ce plan de déplacement de trouver, là aussi, un équilibre entre ceux qui nous disaient que nous parlions trop de Paris et ceux qui nous disaient que nous n'aurions vocation à ne parler que de Paris et non du reste de l'agglomération. C?est ce qui nous a été rappelé notamment par l'Etat ou par d'autres interlocuteurs institutionnels.

Nous assumons de parler du territoire de l'agglomération parisienne lorsque nous parlons d'un Plan de déplacements de Paris. Certes, la loi nous oblige à faire un Plan de déplacements de Paris, mais il est clair que le bassin de déplacement de ceux qui se déplacent dans Paris dépasse largement le territoire parisien. Et je sais que Pierre MANSAT va insister sur ce point en rappelant l'importance de la conférence métropolitaine.

Parlons maintenant de l'investissement en transports collectifs.

Madame de PANAFIEU, comment pouvez-vous aujourd?hui venir dire qu'il faut renforcer le métro et qu'il a été insuffisamment renforcé alors que c'est le Gouvernement que vous soutenez qui, depuis 4 ans, refuse obstinément de mettre les moyens pour renforcer les transports collectifs ?

La Ville de Paris a fait sa part de travail. La Ville de Paris fait depuis 4 ans sa part de travail en aménageant l'espace public pour améliorer les transports collectifs.

Mais au niveau du métro, c'est le Gouvernement qui refuse systématiquement de mettre les moyens financiers. Le contrat de plan Etat-Région, qui se termine actuellement, a permis d'investir simplement 100 euros par an et par habitant au niveau de l'Ile-de-France pour les transports collectifs. Au même moment, à Madrid ou à Londres, on investit 400 euros par an et par habitant, c'est-à-dire 4 fois plus.

Et le contrat de plan Etat-Région du Gouvernement que vous soutenez toujours, et qu'il nous propose aujourd?hui, est encore moins ambitieux. Il prévoit une diminution de l'investissement en matière de transports collectifs.

Comment pouvez-vous donc aujourd?hui sans honte venir nous donner des leçons alors qu'il y a ce désinvestissement de l'Etat, alors que la décentralisation s?est faite sans que l'Etat accorde à la Région Ile-de-France les moyens financiers qui avaient été accordés par le Gouvernement précédent aux autres régions lors de la décentralisation et en plus, simultanément, en nous virant, nous, la Ville de Paris, ainsi que le Conseil régional, du Conseil d'administration de la R.A.T.P. ?

Je trouve que vous êtes bien mal placée pour donner des leçons en la matière.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Madame de PANAFIEU, vous ne pouvez pas dire cela.

Madame de PANAFIEU, récemment, le Gouvernement que vous soutenez a viré du Conseil d'administration de la R.A.T.P. la Ville de Paris et la Région Ile-de-France mais a gardé des élus locaux de droite. Voilà la vérité. C?est votre Gouvernement, pas le nôtre.

M. Denis BAUPIN, adjoint, rapporteur. - Je conclus en disant que nous n'opposons pas le transport de surface et le transport souterrain. Il faut investir sur les deux.

D?ailleurs, j?avais cru comprendre, Madame de PANAFIEU, que vous aviez proposé il y a quelques semaines de faire passer le bus PC le dimanche. Alors je vous signale, car à cette épo-que-là vous vous intéressiez aux bus, que le bus PC fonctionne le dimanche depuis plusieurs décennies. Il traverse d'ailleurs votre arrondissement et vous devriez donc savoir, si vous preniez le bus?

M. LE MAIRE DE PARIS. - Elle ne le prend pas.

M. Denis BAUPIN, adjoint, rapporteur. - ? de temps en temps, qu'il fonctionne le dimanche.

Alors que nous, nous voulons investir sur ces 2 modes de déplacement. D?une part, parce que c'est vrai, le métro aujourd?hui est saturé aux heures de pointe.

Mais, là-dessus, il faudrait peut-être demander à Mme IDRAC, lorsqu?elle était Présidente de la R.A.T.P., ou à M. MONGIN, pourquoi les projets de renforcement de la ligne 13 à l'heure de pointe sont aujourd?hui en échec. On ne va pas quand même en faire porter la responsabilité à la Ville de Paris. Nous ne sommes pas les techniciens du métro. Mais nous cherchons des solutions et nous cherchons avec le Président de la R.A.T.P. des réponses à ces questions. Y compris par le renforcement du transport de surface, nous essayons de compenser en partie, tant que les renforcements de métro n'auront pas réussi à atteindre le niveau que nous voulons obtenir.

Et je remercie le groupe communiste et le groupe M.R.C. notamment des amendements qu'ils posent en ce qui concerne l'offre de transports collectifs à l'heure de pointe.

Je remercie aussi évidemment Patrick BLOCHE pour l'ensemble de son intervention.

Un dernier mot par rapport à M. BARIANI sur le projet ESOPE. Nous avons souhaité, dans ce Plan de déplacements de Paris, afficher des projets d'investissement en transports collectifs qui soient inscrits au S.D.R.I.F. parce que nous pensons qu'il faut être en cohérence avec l'ensemble de la vision régionale. Donc je suggère que votre groupe du Conseil régional voie également comment ces questions peuvent être évoquées.

On va voir d'ici la fin de la journée comment on peut répondre à votre attente mais notre objectif n'est pas d'ajouter les uns derrière les autres des projets en faisant comme si demain on allait raser gratis, parce qu'il est clair qu'il y a des besoins de financements considérables. Il faut trouver de nouvelles recettes. Des nouvelles recettes qui ne soient pas des recettes discriminantes entre les uns et les autres. Nous avons donc des propositions en ce qui concerne ces questions et qui vont venir dans le débat.

Voilà, Monsieur le Maire, ce que je souhaitais dire en réponse à ces interventions.

Ce P.D.P., ce n'est pas la Bible, c'est un document qui va nous permettre d'avoir un document de référence pour la politique de déplacement. Il a vocation à être évidemment mis en place, à évoluer dans le temps mais en tout cas, c'est un Plan de déplacements de Paris qui montre clairement une ambition politique, celle de la sortir de la civilisation du tout automobile.

(Applaudissements sur les bancs des groupes ?Les Verts?, socialiste et radical de gauche, communiste et du Mouvement républicain et citoyen).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.

La parole est à Pierre MANSAT.

M. Pierre MANSAT. - Oui, Monsieur le Maire, quelques éléments d'information, de contestation aussi d'affirmations qui ont été énoncées par certains dans le débat autour du caractère solidaire du Plan de déplacements de Paris.

Le Plan de déplacements de Paris tel que nous le présentons aujourd?hui est un document profondément solidaire de l'ensemble de l'agglomération, de l'ensemble des besoins des Franciliens, à la fois dans ses objectif, à la fois dans les moyens qu'ils se donnent et dans la méthode qui a présidé à son élaboration.

Parce que si on peut affirmer un certain nombre de choses présentées comme des évidences, il y a la réalité qui s?impose.

Ce que nous avons fait dans la préparation du Plan de déplacements de Paris, c'est avant tout un travail considérable qui a été mené d'abord par les services parisiens en lien avec l'ensemble des services des collectivités voisines de Paris, les 29 communes, les E.P.C.I. mais aussi les 3 départements - Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne et Hauts-de-Seine - qui ont donné lieu à plus de 40 réunions qui ont permis d'élaborer un atlas des centralités, un atlas qui n'avait jamais été pensé. C?est-à-dire qu'avant de discuter des objectifs et des moyens, il faut se mettre d'accord sur la réalité, il faut faire un diagnostic. Et c'est ce que nous avons fait, cela a donné un travail tout à fait important qui n'avait jamais été réalisé.

Et puis, en même temps un travail de débats, de discussions. Il y a eu de nombreuses réunions avec les élus. La quasi-totalité des maires des 29 communes étaient présents à l'Hôtel de Ville au cours de 2 réunions. Et nous avons, Denis BAUPIN et moi-même, rencontré les élus dans leur département.

Je ne citerai qu'un seul exemple. A l'invitation de Patrick DEVEDJIAN qui était le vice-président chargé des transports dans les Hauts-de-Seine, nous avons rencontré l'Exécutif du Conseil général des Hauts-de-Seine ainsi que l'Association des Maires pour un débat très sérieux et beaucoup plus, je dirais, raisonnable que l'expression publique qu'on a parfois de la confrontation sur certains points de vue, mais en même temps un vrai travail collectif.

En même temps, cette façon de faire ne nous satisfaisait pas. Et c'est pour cela que nous sommes passés à l'étape de la Conférence métropolitaine, que le Maire de Paris avait voulu dès 2001 c'est-à-dire un lieu de dialogue et d'échanges qui soit à l'échelle du c'ur de l'agglomération, en partenariat étroit avec la Région. Et c'est dans cette conférence métropolitaine, qui s?est réunie à Montreuil, qui a réuni 54 collectivités du c'ur de l'agglomération avec Paris, ce qui ne s?était jamais produit dans l'histoire politique de notre Région, que le Maire de Paris a dit aux élus de banlieue : si vous voulez intervenir, si vous voulez agir, si vous voulez amender, si vous voulez proposer autour du Plan de déplacements de Paris, c'est le moment de le faire. Exprimez-vous, participez aux groupes de travail, faites des propositions écrites.

C?est ce qui s?est passé, de façon très notable, avec l'expression des maires et des collectivités, tous courants politiques confondus. Un seul exemple, sur 11 communes limitrophes de Paris ayant un maire U.M.P. 6 ont travaillé de façon très régulière dans le cadre de la Conférence métropolitaine, que ce soit la séance plénière ou que ce soient les deux séances de travail qui ont suivi, se sont exprimés, et ont contribué également au Plan de déplacements de Paris par des contributions écrites.

Ce qui est très intéressant dans cette Conférence métropolitaine, c'est que pour la première fois il était répondu d'une certaine façon à une demande formulée par un maire U.M.P. de l'Est de Paris, qui disait que ?le Maire de Paris nous adresse un message exprimant que l'intérêt des Parisiens est celui des habitants de banlieue, et que le Maire de Paris et les élus parisiens partagent les préoccupations, les soucis et la façon de voir des habitants de banlieue et des élus de banlieue?.

C?est ce qui s?est passé dans la Conférence métropolitaine sur la base d'un document remarquable élaboré par l'Atelier parisien d'urbanisme, qui a montré l'imbrication étroite des enjeux de développement et de déplacements dans le coeur de l'agglomération, ainsi que la solidarité nécessaire entre les projets parisiens et les projets de banlieue, qui a mis en évidence la très grande convergence des politiques de banlieues et des politiques parisiennes.

Dans la plupart des villes de banlieue, il y a zones piétonnes, zone 30, réduction de la circulation de transit et on pouvait citer aussi bien Issy-les-Moulineaux, dont le Maire est André SANTINI, Saint-Denis, mais également une ville comme Sceaux qui envisage de passer la totalité de sa voirie communale en zone 30.

Donc une volonté extrêmement partagée avec ce constat aussi également partagé, qui est très fort, que l'écart est considérable entre le réseau de transports collectifs à Paris et le réseau de transports collectifs en banlieue, d'où la nécessité portée par le Maire de Paris et la Ville de Paris de donner la priorité absolue au développement des transports de banlieue à banlieue.

Donc, cette conférence a également été un moment tout à fait essentiel dans la mise en évidence de la nécessité de réaliser cette ligne de transports lourde qu'on appelle soit ?métrophérique? soit ?arc express? et cette conférence métropolitaine a fait en sorte que d'autres collectivités, décisionnaires dans ce sujet, le mettent à l'ordre du jour de leur programme. Je pense, par exemple, au Conseil régional.

En conclusion, je dirai que le Plan de déplacements de Paris, le Maire l'a montré dans sa communication, et Denis BAUPIN vient de le montrer également, est tout à fait solidaire des enjeux de l'agglomération, que ce soit dans les objectifs dans l'exigence de phasage et de coordination des politiques des uns et des autres, que ce soit dans les politiques d'évaluation autour d'objectif ambitieux et qui ont été replacées dans ce principe d'agglomération - je pense à ces mesures emblématiques phares qui concernent le boulevard périphérique - où l'ensemble de ce que nous ferons sera évidemment intégré. Un projet de l'agglomération, un système autoroutier de l'agglomération soumis à un comité du périphérique qui réunira l'ensemble des collectivités qui souhaitent contribuer à ces progrès tout à fait indispensables pour la réduction de la circulation automobile et le développement des transports collectifs dans le coeur de l'agglomération.

Nous avons engagé quelque chose de tout à fait essentiel, qui va se poursuivre de façon permanente. C?est le souhait, non seulement de la Municipalité parisienne mais aussi de la quasi totalité des élus de banlieue qui ont vu dans cette Conférence métropolitaine un acte politique tout à fait majeur qui permet de travailler en parfaite solidarité et en parfaite coopération.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Un grand merci parce que cette manière de travailler avec nos voisins sur les déplacements, mais aussi sur l'urbanisme et sur bien des sujets, est totalement inédite à Paris. Elle est même en rupture totale avec ce qui se faisait avant et même avec ce que l'opposition municipale d'aujourd?hui porte, car souvent des élus de l'agglomération parisienne, qui sont de la même famille politique que le principal groupe de l'opposition municipale, me disent : heureusement que vous nous demandez notre avis, parce qu'eux-mêmes pour faire des propositions pour Paris, ils ne nous demandent même pas notre avis !

J?entends donc que nous continuions comme cela dans tous les domaines et que, sans aucun sectarisme, nous discutions avec tous les élus du suffrage universel, quels qu'ils soient. Et j?en ai beaucoup de témoignages puisque vous aviez même demandé, Madame de PANAFIEU, vous, aux élus U.M.P. de ne pas venir à la Conférence métropolitaine sur les déplacements et ils sont venus quand même. Ils ont eu raison. C?était du travail pragmatique.

La parole est à Christophe NAJDOVSKI.

(Mme Anne HIDALGO, première adjointe, remplace M. le Mairede Paris au fauteuil de la présidence).

M. Christophe NAJDOVSKI. - Merci.

La question des déplacements est une question éminemment politique. En effet, cet acte de la vie quotidienne est tout sauf anodin. Chaque jour, notre façon de nous déplacer comme notre façon de produire ou de consommer a des conséquences et un impact sur notre environnement. Localement, avec la pollution de l'air et globalement avec les émissions de gaz à effet de serre.

Nos modes de production et de consommation actuels, tout comme nos modes de déplacements ne sont pas écologiquement soutenables. Notre empreinte écologique, c'est-à-dire ce que nous prélevons à la nature pour satisfaire nos besoins est tel que si tous les habitants de la Terre avaient le mode de vie des Français, il nous faudrait deux autres planètes.

En un siècle, l'automobile a profondément transformé nos modes de déplacements et elle a aussi façonnée les villes. Les rues parisiennes se sont transformées en routes quand ce n'est pas en voies express jusque sur les berges de la Seine pourtant classées au patrimoine mondial de l'humanité. Les fortifs ont cédé sous les coups de boutoir de l'automobile pour devenir un boulevard périphérique qui enserre et étouffe Paris.

Les tramways ont disparu avant son retour en 2006 sous la pression de l'automobile à laquelle il fallait faire place. La croissance du parc automobile est allée de pair avec une hausse toujours plus importante de la circulation engorgeant et asphyxiant les villes. Les politiques du passé ont montré leur nocivité : l'air est devenu irrespirable au point de causer la mort prématurée de plusieurs milliers de personnes chaque année en France, l'asthme et les bronchiolites se développent chez les enfants et les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports routiers continuent d'augmenter, contribuant de manière toujours plus importante au dérèglement climatique.

Enfin, l'espace public est littéralement envahi par l'automo-bile, qui occupe 93 % de la chaussée parisienne. Ce modèle de la fuite en avant, du toujours plus de routes, de voies rapides, de la croissance économique à tout crin, se heurte de plein fouet à la finitude de la planète et aux ressources limitées. On voit où le modèle du toujours plus vite, plus loin, plus souvent nous mène : droit dans le mur. L?élaboration du plan de Paris est donc un acte d'une grande importance pour Paris et notre région. Les orientations de celui-ci doivent être radicalement différentes de celles du passé. La lutte contre le changement climatique sera le grand défi du XXIe siècle.

Si on ne fait rien, le coût économique, social, humain des conséquences du réchauffement climatique sera dramatiquement supérieur aux mesures que nous devons prendre comme l'a désormais montré le célèbre rapport de l'Anglais Nicholas STERN. Nos sociétés doivent radicalement modifier leur mode de production et de consommation et réduire leur empreinte écologique.

Depuis 2001, notre Municipalité a, sous l'impulsion de Denis BAUPIN, mené une politique courageuse et volontaire qui bouscule les habitudes et les conservatismes. Nous avons commencé à inverser la tendance et la circulation à Paris a décru de 17 %, tandis que la fréquentation des transports en commun progressait de 10 %. La décentralisation du S.T.I.F. en 2006 et son pilotage par les élus de la majorité régionale et parisienne n'a pas tardé à porter ses fruits : le métro circule désormais une heure de plus le soir et les veilles de fête et des dizaines de lignes de bus fonctionnent désormais le dimanche et en soirée.

Le projet du S.D.R.I.F. prend lui aussi la mesure de ces enjeux en prônant une densification raisonnée de la petite couronne pour lutter contre l'étalement urbain, réduisant la distance des déplacements et la consommation d'énergie. Il privilégie la reconstruction de la ville sur elle-même et un rééquilibrage entre l'est et l'ouest de la Région afin de rapprocher lieux d'habitation et lieux de travail.

Hélas, ces orientations sont contrecarrées par l'Etat qui relance, de manière irresponsable, la Défense. Il y a loin, entre la coupe aux lèvres entre les discours de madame de PANAFIEU sur Al GORE et ce que fait l'Etat, qui continue à concentrer les bureaux à l'ouest de Paris, ce qui accentue la logique de ségrégation, mais aussi la distance de déplacement domicile travail et, par là même, la consommation d'énergie et les rejets de gaz à effet de serre.

Ce Gouvernement pratique donc soit le double discours ou bien n'a rien compris des enjeux environnementaux, économiques et sociaux auxquels nous devons faire face. C?est à l'aune des urgences écologiques que nous devons élaborer le P.D.P. et les orientations de celui-ci doivent tenir compte à chaque instant de ces enjeux et de ces paramètres. Le premier impératif concerne l'offre alternative à l'automobile. Comme l'a dit ma collègue Charlotte NENNER, c'est un véritable plan Marschall qu'il faut pour les transports en commun en Ile-de-France, notamment pour les modes lourds. Je tiens à rassurer sur ce point nos amis et collègues communistes.

Les investissements en faveur des infrastructures de transport en commun ont drastiquement chuté depuis 30 ans, notamment du fait du désengagement de l'Etat. L?Etat U.M.P. actuellement au pouvoir reste sourd aux besoins et aux enjeux des transports dans notre région et dans notre Ville. Cela a été signalé avec l'insuffisance criante des crédits qu'il consent à engager dans le Contrat de projet Etat-Région. Si celui-ci devait être voté, il permettrait à peine de financer les projets inscrits au contrat de plan précédent.

Pourtant la mise en cohérence de la politique de transports avec le S.D.R.I.F. et avec le P.D.P. nécessite un investissement en matière de transport de 30 milliards d'euros d'ici 2030, soit plus d'un milliard d'euros par an. Le Contrat de projet prévoit 2,9 milliards d'euros sur 6 ans dont 2 milliards avancés par la Région et seulement 900 millions par l'Etat, ce qui est notoirement insuffisant. Il convient non seulement que l'Etat rehausse significativement sa contribution et mais aussi que d'autres pistes de financement soient également recherchées. Par exemple, en application du principe pollueur payeur, ?Les Verts? sont favorables à l'institution d'un système de péage pour le transit des poids lourds en Ile-de-France, à l'instar de ce que fait l'Allemagne.

La Direction régionale de l'Equipement a évalué à 200 millions d'euros annuels ce que pourrait rapporter une telle taxation sur les autoroutes et voies expresses situées à l'intérieur de l'A86, périphérique compris. Cette taxation pourrait également être ultérieurement étendue aux véhicules particuliers. Autre piste de financement : le lancement d'un grand emprunt pour des infrastructures de transport qui bénéficieront aux générations futures.

Côté infrastructure, nous le disons clairement : ce n'est pas au rythme du Contrat de projet proposé pour 2007-2013 que pourra être rattrapé le retard pris en matière de financement d'infrastructures de transport, bien au contraire. Les prolongements des lignes 4 et 12 déjà prévues au Contrat de plan 2000-2006 et non réalisés ne suffisent pas. Des études pour les lignes 11 et 13 ne répondent pas aux problèmes à court terme. A ce rythme, le réseau des transports lourds ne sera pas suffisamment performant en 2020 pour répondre aux besoins de déplacement, notamment de banlieue à banlieue. Un doublement de l'effort financier est indispensable. Il est impératif que d'ici 2020 le métro de rocade baptisé métroferrique ou Arc Express fasse le tour de Paris à une distance entre 3 et 5 kilomètres du périphérique et qu'il soit relié au terminus des métros qui auront été prolongés.

D?autres projets prioritaires doivent être poussés, comme par exemple, bien évidemment, la ligne 13 du métro. On ne peut que déplorer le désengagement de l'Etat et le double discours de l'U.M.P. Nous ne pouvons nous satisfaire de voir que seules des études sont lancées pour améliorer la ligne 13. Il faut, dans le Contrat de projet, un engagement ferme pour un début de réalisation d'une infrastructure nouvelle pour soulager la ligne 13, que cela passe par le dédoublement, la création d'une branche indépendante ou une autre solution. C?est l'objet d'un de nos amendements déposé par notre collègue Sylvain GAREL et adopté à l'unanimité par le Conseil du 18e arrondissement. La priorité n'est pas, comme le projet de la R.A.T.P., d'automatiser la ligne 1 ou d'installer des télévisions dans le métro pour nous faire avaler toujours plus de messages publicitaires, la priorité est de traiter de manière égalitaire les usagers du métro et donc de mettre à niveau la qualité de service de certaines lignes, comme la 13 sur celle qui existe sur d'autres lignes jugées plus nobles.

Faciliter l'intermodalité entre les pôles de transport en commun est aussi un objectif du P.D.P. Dans ce cadre, nous proposons, avec notre collègue Charlottte NENNER d'améliorer les liaisons entre la gare du Nord, la gare de l'Est et la gare Magenta par la réalisation d'une liaison piétonne souterraine entre les trois gares d'ici 2013. De même, la liaison entre la gare de Lyon et la gare d'Austerlitz doit être améliorée par exemple, par la création d'une navette ou par une meilleure utilisation des lignes de bus existantes.

Le réseau de surface doit également être développé de manière conséquente. Le succès du tramway des Maréchaux, n'en déplaise à l'U.M.P., démontre, s?il en était besoin, l'utilité de l'extension de celui-ci à l'est et au nord de Paris. En 2013, un nouveau quartier sortira de terre aux Batignolles. Le tramway devra desservir ce quartier comme nous le proposons dans un amendement. Le tramway, c'est aussi la requalification urbaine des boulevards des Maréchaux, la suppression des tunnels et des trémies des boulevards Ney et de la porte de Charenton qui constituent de véritables coupures dans le tissu urbain.

A l'horizon 2020, il conviendra de faire la boucle de Paris avec une desserte de la porte d'Auteuil et du bois de Boulogne. Parallèlement, nous soutenons activement la constitution d'un réseau de tramway d'agglomération. A Paris au-delà du tramway des Maréchaux, il convient d'ores et déjà de penser au tramway des gares ainsi qu'à un transport en commun en site propre sur les quais hauts de la Seine afin d'offrir une alternative supplémentaire à la circulation sur les voies sur berges qui seront rendues aux piétons.

La réalisation des couloirs de bus protégés depuis 2001 a permis d'engager un nouveau partage de l'espace public donnant la priorité aux bus, aux taxis et aux vélos. Ces aménagements sont efficaces et doivent être poursuivis. Ils ont entraîné une réduction de la pollution atmosphérique, mesurée par AIRPARIF, et permettent une augmentation de la vitesse et de la régularité des bus et des taxis. La mise aux normes Mobilien du réseau de bus francilien doit se poursuivre et doit concerner à terme toutes les lignes de bus afin d'avoir une qualité de service proche d'un métro de surface. Nous proposons, dans un amendement, d'améliorer en priorité les bus reliant Paris à la banlieue et que la mise en circulation des bus de grande capacité soit développée, comme cela s?est fait récemment sur la ligne 62, ce qui a eu un effet bénéfique sur la fréquentation de cette ligne.

Des pistes innovantes doivent aussi être recherchées sur les infrastructures actuelles, notamment en réservant une file de circulation aux transports en commun, au covoiturage, aux taxis, aux véhicules d'urgence, aux véhicules propres sur le périphérique et sur les autoroutes franciliennes, en commençant par une liaison Paris Roissy par l'autoroute A1. Le deuxième enjeu est celui de la réduction de la circulation motorisée et des nuisances qu'elle induit. Le P.D.P. fixe un objectif de réduction de 40 % du trafic motorisé en 2020 par rapport à 2001. Pour répondre aux urgences et notamment à l'urgence climatique, nous estimons que la Ville doit se fixer un objectif plus ambitieux de 50 %.

L?étude de l'accidentologie à Paris met en évidence la responsabilité de la vitesse et des excès de vitesse comme cause première des accidents. C?est pourquoi nous proposons de réduire la vitesse maximale sur le périphérique ainsi que sur les voies expresses où la vitesse maximale est aujourd?hui portée à 70 km/h. Au-delà de la réduction du nombre et de la gravité des accidents, une telle mesure est de nature à réduire le bruit routier, notamment la nuit, pour des dizaines de milliers de Franciliens qui vivent de part et d'autre du périphérique ou à proximité des quais. En outre, les couvertures de périphérique doivent être poursuivies là où elles sont possibles et l'Etat doit prendre ses responsabilités en s?engageant financièrement à la hauteur des besoins existants.

A terme, la requalification des voies expresses en boulevards urbains les rendra moins accidentogènes et moins bruyantes. Il s?agit également de relier la Ville et son fleuve, de retrouver Paris et la Seine, aujourd?hui séparées par des voies autoroutières. A terme, nous devons supprimer tous les points noirs du bruit. Nous devons avoir cette exigence et cet objectif. Le bruit est en effet la première nuisance environnementale et nous devons avoir comme objectif qu'aucune zone ne soit à plus de 60 décibels le jour ou à plus de 65 décibels la nuit. C?est encore le sens d'un amendement que nous déposons. Cela concerne, bien entendu, au premier rang, le boulevard périphérique, mais aussi d'autre voies très bruyantes comme les grandes avenues et boulevards parisiens.

Nous proposons également un plan de traitement pluriannuel des points noirs de la sécurité routière, de sorte que les dix carrefours et les dix voies les plus accidentogènes de Paris telles qu'elles ont été identifiées par la Préfecture de police soient traitées dans la prochaine mandature. Nous proposons également de limiter à 30 kilomètres heure la vitesse maximale sur les voies de desserte locale à Paris, qui ne figurent pas au réseau principal de voirie. Cela concerne l'essentiel environ, 90 % des rues parisiennes.

Et je voudrais dire ici notre déception que l'Exécutif ne reprenne pas cet amendement, dans la mesure où des villes comme Nogent-sur-Marne ou encore Sceaux, cela vient d'être précisé par Pierre MANSAT, mettent en ?uvre ces dispositifs ou, en tout cas, projettent de les mettre en ?uvre.

Une ville pacifiée où on roule au maximum à 30 kilomètres heure en dehors de quelques grands axes, où traverser n'est plus un danger, est-ce une utopie ? Pourtant, il me semble que les maires de ces communes qui ont mis en ?uvre ces mesures ou projettent de le faire ne sont pas de doux rêveurs.

La Ville de Paris, c'est aussi une ville où les places redeviennent des lieux de vie, et non plus simplement des lieux de passage, dont la traversée par les piétons et les cyclistes est sécurisée. A cet égard, un certain nombre de places de Paris méritent d'être traitées, non seulement celles qui sont mentionnées dans le P.D.P., mais également la place de la Concorde, la place de la République ou la place de la Nation.

Paris a également la chance d'avoir deux bois, mais, aujourd?hui, ces poumons verts sont mal en point en raison du trafic de transit, comparable à celui d'une autoroute, et de la sur-occupation de certains lieux, particulièrement le week-end.

Les orientations contenues dans le P.D.P. sont, il faut le dire, décevantes et, qui plus est, en retrait des engagements pris dans la charte des bois.

C?est la raison pour laquelle nous avons déposé un amendement pour réduire et organiser le stationnement dans le bois, augmenter le périmètre des espaces sans circulation automobile, en fermant provisoirement, dans le cadre de ?Paris respire?, ou définitivement certaines voies du bois.

L?extension horaire de ?Paris respire? est également une priorité. En période d'heure d'été, une réouverture à la circulation à 18 heures intervient au plus fort de la fréquentation des promeneurs, générant frustration et incompréhension.

L?extension aux samedis et aux vacances scolaires d'été mérite également une mise en ?uvre rapide.

Autre question importante, la circulation des deux-roues motorisés. Si ceux-ci occupent moins d'espace qu'une automobile, il n'en demeure pas moins que le développement rapide du trafic des deux-roues motorisés engendre des nuisances comme la pollution de l'air et le bruit ou l'envahissement des trottoirs.

Les conducteurs de deux-roues motorisés sont aussi les plus exposés aux accidents de la circulation et peuvent représenter un danger pour les plus fragiles, surtout lorsque certains indélicats roulent sur les trottoirs.

Aussi, la maîtrise de la circulation des deux-roues motorisés, leur intégration dans la ville, est un enjeu particulièrement important.

Venons-en aux déplacements à vocation économique. Nous sommes en accord avec les orientations globales du P.D.P. : développement du fret ferroviaire et fluvial, amélioration des conditions de livraison, facilitation des déplacements à vocation économique, en accord avec les orientations des déplacements à vocation économique, avec notamment des règles qui permettront de reconnaître le stationnement d'utilité sociale pour les infirmières libérales, par exemple.

En conclusion, je voudrais indiquer que la politique que nous mettons en ?uvre depuis six ans a inversé la tendance par rapport aux mandatures précédentes et va dans le bon sens.

Nous devons voir plus loin. Le P.D.P. prend la mesure de ce défi, parfois peut-être avec des formulations prudentes qui peuvent faire douter de la volonté et de l'ambition à atteindre les objectifs fixés. Nous devons donc prendre les mesures adéquates pour que nous assurions aux générations futures un droit à la mobilité qui soit écologiquement soutenable. C?est une impérieuse nécessité.

Je vous remercie.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. - Je donne la parole à Sophie MEYNAUD.

Mme Sophie MEYNAUD. - Madame la Maire, chers collègues.

Comme le disait Jean VUILLERMOZ tout à l'heure, le P.D.P. doit répondre à une question fondamentale. Quelle ville ou plutôt quelle métropole souhaitons-nous pour demain ? Avec quels moyens d'action et quelle stratégie pour construire un nouveau modèle de mobilité, plus respectueux de l'environnement ?

La réponse à construire est forcément ardue, d'autant qu'il existe un paradoxe évident entre la réalité institutionnelle déterminant les cadres d'action en matière de mobilité et la réalité quotidienne vécue par des milliers de Franciliens dont, bien sûr, les Parisiens.

Comme le rappelait Jean VUILLERMOZ, le périmètre du P.D.P. est légalement parisien, mais il doit s?intégrer à un système tout à fait complexe, caractérisé par l'éclatement des compétences entre collectivités nombreuses et à vocation différente, pour ce qui concerne les transports et les aménagements urbains.

Or, la mobilité des personnes, les déplacements quotidiens ou occasionnels, dont les motifs sont multiples, n'ont que faire de ces obstacles administratifs et institutionnels. Le réseau du métro parisien s?intègre à un dispositif conçu à l'échelle de l'ag-glomération, tout comme le réseau routier, et l'évolution du réseau de bus et de tramway le montre également.

La mobilité fonctionne en réseau et il est évident que l'approche pertinente dépasse largement les frontières parisiennes, y compris pour des projets intervenant seulement à l'intérieur de Paris.

C?est là, Madame la Maire, que nous devons progresser.

Pierre MANSAT l'évoquait à juste titre, tout à l'heure, la conférence métropolitaine, mise en place en juillet 2006, est un espace privilégié de dialogue et de concertation au niveau de la zone dense ; un espace qui a pu permettre un travail partagé, qui a profondément enrichi le P.D.P., mais aussi nos manières de voir.

Alors que nous avons, à Paris même, la volonté de transformer en profondeur les modes de déplacement, notamment en réduisant fortement la place de l'automobile, nous avons parallèlement le devoir de garantir aux Parisiens et aux Franciliens un niveau d'offre de déplacement structurant d'agglomération au moins équivalent, au mieux véritablement amélioré.

Pour cette raison, je suis convaincue, les élus du groupe communiste sont convaincus que les conditions de mise en ?uvre des requalifications des axes routiers structurants de l'ag-glomération, que la mise en place d'offres alternatives de part et d'autre du boulevard périphérique, que la définition des moyens nécessaires à mobiliser pour permettre un report modal optimal, doivent continuer d'être examinés et débattus au sein de la conférence métropolitaine, c'est-à-dire à une échelle à la hauteur des enjeux de mobilité du c'ur de l'agglomération. Et c'est le sens de l'amendement n° 124 que nous avons déposé.

Pour la précision, Madame la Maire, lorsque j?évoque des offres alternatives, que les choses soient claires. Il s?agit d'abord et avant tout des transports en commun. Les objectifs que nous nous fixons resteront d'une éventualité tout à fait théorique si les transports en commun ne bénéficient pas d'une évolution quantitative et qualitative véritablement significative.

Il ne s?agit pas non plus de s?appuyer seulement sur le développement des bus ou des nouveaux usages du vélo qui font l'objet d'une attention tout à fait justifiée et qui ont une importance évidente dans les dispositifs d'avenir envisagés, mais nous parlons bien aussi d'un renforcement important de l'offre de métro et de R.E.R., c'est-à-dire d'infrastructures lourdes de transports collectifs à l'échelle de l'agglomération, y compris dans les liaisons de banlieue à banlieue.

Je tiens à le souligner particulièrement car c'est une certitude, les reports modaux envisagés sur le vélo, le bus ou la marche à pied seront largement insuffisants pour compenser l'augmentation des besoins de déplacement générés.

En effet, j?ai beaucoup entendu parler de marche à pied, ces derniers mois et tout à l'heure encore. La marche à pied, c'est bien ; c'est bon pour la santé, c'est vrai. Moi-même j?adore marcher. Mais, soyons sérieux. Le report modal fondé sur la marche à pied ne peut pas tenir une place prépondérante dans les projets que nous construisons.

Pour mémoire, seulement 17 % des déplacements actifs parisiens sont effectués à pied pour se rendre au travail et cette part reste insignifiante - encore une évidence -, comme mode principal pour les Franciliens se rendant à Paris ou pour les Parisiens se rendant en petite ou grande couronne.

Le principe de ville des courtes distances n'est pas et ne sera jamais une réalité pour l'agglomération parisienne.

Puis, les élus du groupe communiste vous l'avaient déjà exprimé au moment des débats relatifs au Plan local d'urba-nisme, Paris n'est pas un village. Paris est autant la ville des Parisiens que des Franciliens. Paris est le c'ur d'une métropole mondiale.

C?est pourquoi, Madame la Maire, il y a chez ceux qui fondent leur vision urbaine sur le mythe du village urbain une forme de mépris de la banlieue et une volonté d'entre soi que je ne peux raisonnablement cautionner.

A l'heure où nous participons à la construction des quinze à vingt prochaines années, nous nous devons d'être extrêmement attentifs à ne pas céder à ces sirènes du repli sur soi.

Deuxième idée, pour répondre aux besoins de la manière la plus adéquate pour construire une vision commune de l'agglomération centrale, les collectivités de la zone dense doivent pouvoir disposer d'un outil permettant de construire un diagnostic commun et partagé.

Vous évoquez, dans le projet de délibération, la mise en commun des données disponibles pour les projets intéressants les collectivités voisines. Vous parlez également de coordination entre les services des communes. Tout cela va dans le bon sens, mais je vous propose d'aller plus loin et d'être à l'origine de la mise en place d'une structure spécifique dédiée à l'analyse et à l'évaluation des politiques publiques des déplacements conduites au c'ur de l'agglomération.

C?est l'objet de l'amendement n° 229 que nous vous proposons, visant à créer un observatoire de la mobilité à l'échelle de la zone dense. Cet observatoire permettrait de mutualiser les moyens d'expertise des collectivités de l'agglomération parisienne qui relèvent des défis communs.

Comme je l'évoquais tout à l'heure, alors que nous avons à Paris la volonté de transformer en profondeur les modes de déplacement, notamment en réduisant fortement la place de l'automobile, nous avons le devoir de garantir aux Parisiens et aux Franciliens un niveau d'offre de déplacements au moins équivalent, au mieux véritablement amélioré.

Pour cette raison, l'amélioration de la qualité des transports doit être au c'ur des objectifs du P.D.P.

Aujourd?hui, plus de 10,5 millions de déplacements sont effectués à Paris, tous modes confondus. D?ici à 2020, cette demande de déplacements devrait encore s?accroître. La part des déplacements réalisés en transport en commun est actuellement de 40 %, représentant 63 % des distances parcourues à Paris. Les déplacements effectués en voiture particulière représentent, quant à eux, 21 % des déplacements concernant Paris et 51 % des déplacements internes à Paris de plus de 2 kilomètres.

Notre projet de P.D.P. prévoit des objectifs ambitieux en matière de réduction du trafic automobile : moins 26 % en 2013 et moins 40 % en 2020. Il prévoit également une augmentation significative de l'offre des transports en commun : plus 20 % en 2012 et plus 30 % en 2020.

Le report modal de la voiture vers des solutions alternatives, et notamment vers les transports en commun, dépendra de la nature et de la qualité de l'offre supplémentaire qui sera apportée d'ici à 2020.

Aussi, les renforcements de l'offre de transports, et particulièrement aux heures de pointe où la charge est déjà saturée sur le réseau lourd et le réseau de surface, sont indispensables pour améliorer la qualité de transport des voyageurs actuels et futurs.

Pour cette raison, nous vous proposons, Madame la Maire, au travers d'un v?u rédigé conjointement avec les élus du groupe M.R.C. :

- que des objectifs chiffrés de taux de charge maximum, ainsi que des objectifs d'évolution des voyages offerts aux heures de pointe, soient fixés dans le P.D.P. pour les échéances 2013 et 2020 sur les différents réseaux de transport en commun ;

- que ces objectifs permettent un gain sensible de confortpour les voyageurs, correspondant à moins de quatre voyageurs par mètre carré.

Ce v?u est le n° 22.

Voilà, Madame la Maire, chers collègues, les remarques sur lesquelles je souhaitais attirer votre attention et je vous remercie de répondre à nos propositions.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Merci, Madame MEYNAUD.

Avant de donner la parole à Mme Laurence DOUVIN, je vous annonce que la 3e Commission se réunira à 13 heures en salle 3.

Madame Laurence DOUVIN, vous avez la parole.

Mme Laurence DOUVIN. - Madame la Maire, mes chers collègues, le Plan de déplacements de Paris sort enfin du tunnel... en l'absence regrettable du Maire de Paris à la tribune !

Ce plan est décalé.

Il est décalé parce que cela fait six ans que vous appliquez votre politique en utilisant les encombrements comme outil de régulation de la circulation.

Il est décalé aussi parce que, un an avant la fin de la mandature, son adoption définitive n'aura pas lieu devant notre Assemblée.

Alors, nous sommes à contretemps. Ce plan montre ainsi sa vraie nature : il est un avant-programme électoral parisien et non pas un débat d'orientation qui devait être présenté aussi à la Région et au S.T.I.F., ce qui n'est pas le cas.

Ce plan résulte, d'autre part, d'une concertation en trompe-l'?il. Depuis le mois d'août 2001, où nous avons trouvé en rentrant de vacances la rue de Rivoli défigurée et condamnée aux embouteillages perpétuels, jusqu?à aujourd?hui où, pour les futures stations de location de vélos, vous venez seulement d'envoyer en urgence un dossier aux arrondissements, que vous aviez totalement oublié de consulter, vous démontrez que vous ne pratiquez pas la concertation.

En juillet 2005, notre Assemblée s?était prononcée sur un texte qui devait servir de base à la concertation dans les arrondissements.

Un an après, en juillet 2006, ô surprise, nous découvrons grâce à la presse un projet de Plan de déplacements de Paris complètement différent !

Devant les protestations suscitées par une telle méthode, pas vraiment participative - n'est-ce pas, Monsieur le Maire ! -, vous vous résignez à organiser une consultation supplémentaire.

Mais quelle consultation ?

S?il s?agit des arrondissements, les réunions ont plus servi à la projection sur grand écran de vos objectifs qu'au recueil de l'opinion des habitants. Evidemment, nous aurions dû nous souvenir de la façon dont vous aviez déjà traité les arrondissements et les conseils de quartier lors de l'examen du P.L.U.

S?il s?agit de ce que vous avez appelé la Conférence métropolitaine, soyons sérieux ! Vous avez principalement réuni vos amis ! Cette instance n'est pas représentative. Vous n'avez pas dû entendre la protestation des élus du Val-de-Marne qui, jeudi dernier, ont réclamé une réelle concertation avec les trois départements de la petite couronne et la Région ; vous n'avez pas dû lire non plus la motion du Conseil général de l'Essonne qui a demandé la même chose en l'étendant à la grande couronne. Votre séquence de rattrapage a manifestement échoué.

Mais, plus grave, la lecture attentive de ce plan montre sa principale caractéristique : il est un aveu d'impuissance. En effet, chaque ligne du plan ne fait que souligner ce qu'il n'est pas : être à la seule échelle vraiment pertinente, celle de l'agglo-mération.

Et tout ceci est d'une telle évidence que vous avez dû vous-même faire la distinction entre recommandations, préconisations et réglementation, mais vous vous êtes bien gardé de faire la proportion entre les trois et quand on essaie de se livrer à une démarche vérité pour calculer ce qui est du ressort de la Ville de Paris et ce qui ne l'est pas, on s?aperçoit que 80 % des mesures de ce plan ne sont pas de la compétence seule de la Ville de Paris.

Que reste-t-il alors, sinon beaucoup de vent et un plan strictement parisien basé sur votre bilan, un bilan éloquent ? En effet, en six ans, vous avez organisé la punition des Parisiens :

- vous avez dépensé un maximum d'argent en investissements de voirie ;

- vous avez éventré nos rues, en méprisant la gêne apportée aux riverains et aux commerçants ;

- vous avez rendu illisibles les modalités de circulation,pour les automobilistes comme pour les piétons ;

- au mépris des risques d'accident engendrés, vous avezentassé voitures, camionnettes, véhicules de transport de marchandises, deux-roues motorisés sur une voirie toujours plus restreinte, causant encombrements, pollution et générant surtout exaspération et intolérance ;

- vous avez aussi gaspillé des milliers d'heures, quiauraient dû être productives pour l'économie parisienne, en temps perdu dans les embouteillages ; vous êtes comptable de ces heures perdues dont le coût est évalué à 1 milliard d'euros par an.

Et, dans la lignée de ce bilan, le plan que vous nous proposez est mortifère pour l'économie parisienne. D?ailleurs, la Chambre de commerce et d'industrie ne s?y est pas trompée, elle a donné un avis très net, en stipulant que ce plan était de nature à affaiblir l'économie et en s?élevant clairement contre vos projets de restriction du trafic. Philippe GOUJON interviendra sur ce point.

Vous avez aussi introduit la pénurie du stationnement pour tous, résidents comme visiteurs, en diminuant drastiquement le nombre de places en surface. Ce faisant, vous avez provoqué 15 % de circulation de plus, due aux utilisateurs qui tournent en cherchant une place. Un peu de pollution supplémentaire ! Vous supprimez les places de stationnement en surface à tour de bras, mais vous n'offrez rien en compensation, pas de places en sous-sol, sans vous soucier des conséquences, que ce soit pour l'économie ou la vie des familles. Véronique BALDINI présentera nos propositions.

Alors, tout cela pour quoi ? Pour qui ?

Les Parisiens circulent peu en voiture. Seulement 53 % des foyers en ont une, et encore, ils ne sont que 60 % de ce pourcentage à l'utiliser tous les jours et 16 % une fois par mois. Mais peu vous importe ! Vous choisissez de pénaliser indistinctement Parisiens et Franciliens par une restriction du trafic avec des goulots d'étranglement aux portes de Paris, sur les grands axes et en envisageant de restreindre leur accès aux voies sur berges ou au boulevard périphérique.

S?agit-il de supprimer le trafic de transit dans Paris. Auquel cas, nous applaudirions des deux mains ! Eh bien, non ! Puisque, dans le cadre du S.D.R.I.F., vous vous opposez à l'Etat pour des travaux autoroutiers en périphérie, qui permettraient évidemment de diminuer fortement ce trafic.

Quelle contradiction !

En fait, vous vous élevez contre tout le trafic en voiture, d'où qu'il vienne et quels que soient les besoins des banlieusards qui n'ont pas d'autre moyen de venir sur Paris, des familles auxquelles une voiture peut être nécessaire pour se déplacer, des personnes âgées ou handicapées qui ne prennent pas facilement les transports en commun, des artisans, des livreurs, etc.

La lutte contre la pollution a été votre grand argument pour justifier cette politique. Mais que prouve l'enquête d'AIRPARIF, dont vous répétez à l'envi les enseignements qui vous arrangent en ne tenant pas compte des autres ?

Si le trafic a baissé de 17 % depuis 2001, comme vous le dites, pourquoi votre politique n'a-t-elle pas fait baisser d'autant la pollution ? Si elle était efficace, la pollution imputable aux effets de la politique municipale aurait donc dû baisser d'un pourcentage équivalent à 17 %. Cela n'a pas été le cas. Ce qui prouve bien que vos mesures ne sont pas les bonnes et Patrick TRÉMÈGE vous le montrera dans un instant.

Vous avez également répété, chaque fois que cela vous était possible, que 93 % de la voirie était réservée aux voitures et seulement 7 % aux autres modes. Le problème, c'est que répéter une inexactitude ne la rend pas vraie. La voirie, les 93 % dont vous parlez, appartient à l'ensemble des usagers parce qu'ils s?y retrouvent tous, bus compris, taxis compris, vélos compris, aux carrefours et chaque fois qu'il n'y a plus de couloir.

Alors, qui donc a gagné à votre politique ?

Pas les deux-roues motorisés qui voient le nombre d'accidents augmenter et les amendes pour stationnement interdit se multiplier puisqu?ils ne trouvent pas suffisamment de places pour stationner.

Pas les livreurs, qui voient le temps nécessaire à leur livraison augmenter de 20 % et qui effectuent leur travail dans des conditions toujours plus stressantes.

Pas les commerçants, qui voient dans les zones aménagées leurs recettes baisser dangereusement pour la simple raison qu'ils ont besoin de la clientèle de passage pour réaliser leur chiffre d'affaires et que celle-ci ne peut plus ni accéder ni stationner.

Pas les habitants voisins des zones aménagées puisqu?ils supportent les conséquences des reports sur des voies qui n'ont pas été faites pour cela. Ce qui a provoqué le réveil des klaxons au grand dam de ceux qui n'y sont pour rien et ne font que supporter les nuisances.

Pas les automobilistes évidemment, cela va sans dire.

Apparemment pas les cyclistes, puisqu?ils se plaignent des aménagements et de la discontinuité des itinéraires et que leur nombre n'atteint toujours pas 2 % des déplacements.

Faut-il parler des utilisateurs des transports collectifs ?

Nous attendons toujours les résultats significatifs des bus Mobilien alors que la fréquentation des bus a baissé de 5 % depuis 2001.

Quant à ceux du métro et du R.E.R., ce sont les grands oubliés de votre politique. Et les conditions de circulation sur certaines lignes ne sont pas dignes d'une capitale comme Paris ; Brigitte KUSTER en parlera tout à l'heure.

Partant d'un tel bilan, comment croire à vos objectifs ?

Pourtant, ils sont nombreux et précis, que ce soit en termes de pollution, de volume de trafic ou d'offres de transports collectifs. Et comment ne pas y souscrire ?

Comprendre comment ils ont été calculés est, par contre, mission impossible et nous en demanderons l'expertise.

Comment les atteindre est encore plus mystérieux.

Pour diminuer la circulation automobile, il n'y a qu'un moyen sérieux : c'est la réalisation d'infrastructures de transports collectifs de grande capacité, principalement en banlieue et autour de Paris. Et d'ailleurs, vous ne vous privez pas d'énumérer les équipements que vous souhaitez voir mener à bien. Métro, R.E.R., bus, tram, rien n'est oublié.

Il ne reste plus que 2 problèmes à résoudre.

Premier problème : il n'y a aucune priorité dans votre énumération, tout est mis sur le même plan comme si tout était possible.

Second problème : rien n'est financé. Et pour cause, ce n'est pas la Ville de Paris qui en décide, elle ne détient pas les cordons de la bourse. Et le S.T.I.F. comme la Région Ile-de-France ont bien d'autres priorités que la Ville de Paris.

Madame la Maire, ce plan ressemble donc beaucoup plus à un exercice d'illusionnisme où vous vous appliquez à faire rêver les Parisiens sans avoir les moyens de les satisfaire.

Personnellement, j?aime bien rêver mais j?aime encore mieux les rêves qui deviennent réalité.

On hésite à la lecture de ce plan entre le père Noël et le père Fouettard. L?objectif est bon mais la méthode est mauvaise et la hotte est vide puisque la bourse est plate.

Vous nous présentez aujourd?hui un plan qui est, en fait, le même que celui qu'en juillet dernier, vous avez différé. La seule modification que vous y apportez est, en fait, un leurre. Il s?agit de la coordination des projets de restriction de la voirie avec la mise en service de transports collectifs suffisants pour compenser la diminution de la circulation.

C?est tellement un leurre que la semaine dernière, votre adjoint a vendu la mèche. Il n'a pas pu attendre la discussion devant notre Assemblée pour déclarer - je cite : ?Il faudra peut-être aller plus loin? et - je cite toujours : ?Si ?Les Verts? avaient la majorité, ce plan serait différent?.

Alors, mettez-vous d'accord. Il s?agit d'un plan à 15 ans et avant même son adoption, il ne suffit pas à vos alliés.

Toutes les villes qui ont décidé d'une restriction de la circulation, que ce soit Londres ou Stockholm, ont réalisé auparavant une augmentation des transports collectifs nécessaire avant et non après.

Ce plan manque enfin d'une vision d'avenir.

Sous couvert de tout citer sur le même plan, de la fermeture des voies sur berges à la multiplication des livraisons aux particuliers puisqu?ils sont interdits de voiture, on ne trouve aucun projet d'envergure. Rien que la conception d'une ville forteresse fermée aux autres, une ville ronronnant sur elle-même sans grand projet de développement, une ville musée repliée sur son patrimoine, une ville où il convient de limiter les déplacements et de contenir l'expansion économique.

Eh bien, ce n'est pas notre conception, ce n'est pas notre ambition sur Paris.

C?est pourquoi nous avons déposé 177 amendements et voeux qui indiquent clairement nos priorités. Et nous sommes ouverts à toute étude nécessaire ou à toute expérience nouvelle sans tabou et sans dogmatisme pour diminuer la circulation automobile comme le font toutes les autres villes européennes.

Pour évoquer quelques-unes de nos priorités qui seront développées par mes collègues, je citerai donc le développement des transports publics étudié bien sûr en collaboration avec l'ensemble des partenaires concernés, avec des choix prioritaires en faveur du métro, du R.E.R. et d'une infrastructure circulaire de grande capacité desservant la couronne et répondant vraiment aux besoins des habitants de l'agglomération, la création de parcs de dissuasion en grande couronne à laquelle la Ville de Paris doit contribuer, la possibilité d'un recours pour les investissements lourds aux partenariats public privé.

La mesure la plus efficace pour diminuer la pollution, c'est bel et bien celle-là, ce qui n'exclut pas une politique ambitieuse de promotion des véhicules propres.

Dans Paris, nous voulons une évaluation objective de ce qui a été fait et appliquer le principe que tout nouvel aménagement fasse l'objet d'une véritable concertation préalable avec les riverains.

En matière de circulation, nous demandons que toute restriction de la circulation soit précédée d'une offre alternative de transports collectifs discutée avec nos partenaires de l'agglomé-ration.

En matière d'espaces publics, nous sommes favorables à la polyvalence de la voirie et au marquage de celle-ci assortie d'une surveillance, plutôt que de voir nos rues découpées en lanières avec des murets générateurs d'accidents.

Les nouveaux aménagements doivent être revus en fonction de leur accidentologie, notamment pour protéger les piétons utilisateurs prioritaires et vulnérables.

La construction de parcs de stationnement doit compenser la suppression des places de surface et apporter la réponse à la pénurie actuelle.

L?effort en faveur du stationnement des deux-roues motorisés doit être plus rapide.

En conclusion, je dirais que le droit à la mobilité est ouvert à tous et pas seulement à certains. Toutes les catégories d'utilisateurs ont droit au respect et non certaines au mépris.

Nous sommes tous solidaires du même environnement et du même cadre de vie et l'effort personnel de chacun en faveur d'une plus grande utilisation des transports collectifs et des modes doux doit être assorti d'une démarche globale dans les domaines de la construction du logement, des modes de vie, de la consommation.

C?est dans cet esprit constructif que le groupe U.M.P. apporte sa contribution afin de faire de ce Plan de déplacements de Paris un vrai plan de déplacement durable.

Je vous remercie.

(Applaudissements sur les bancs du groupe U.M.P.).

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Madame Karen TAÏEB, vous avez la parole.

Mme Karen TAÏEB. - Madame la Maire, mes chers collègues, j?interviendrai sur le développement des services et la logistique urbaine, un thème qui occupe une place importante dans le P.D.P. mais qui est pourtant assez peu souligné. Autant que la place à accorder à la voiture dans Paris et celui des financements des transports publics, le développement des services liés aux déplacements transformera à l'horizon 2020 le visage des déplacements à Paris. Cela va d'une meilleure gestion des feux de circulation à l'auto partage par exemple.

Ce changement essentiel d'approche ne se fera pas en un jour et ne sera pas chose aisée mais fixer aujourd?hui les orientations de la mobilité durable à Paris, ce n'est plus seulement projeter de construire des métros et d'aménager des voies, c'est aussi compléter ces projets indispensables en proposant des services concrets à tous ceux qui se déplacent en leur facilitant la vie, je dirais, par petites touches.

Cette séance du Conseil de Paris est assez riche en illustration des nouveaux services liés au déplacement. Nous le verrons demain lorsque nous examinerons le projet d'attribution du marché couplant publicité et vélos en libre-service. Quelle innovation pour les Parisiens et les visiteurs de Paris ! Quel gain de mobilité et quelle liberté offerte !

Nous le verrons demain aussi lorsque nous nous pencherons sur la création du label ?Auto partage?, qui a vocation à encourager l'offre et la demande des services d'auto partage.

Le Plan de déplacements de Paris contient ainsi une grande diversité de mesures de ce type.

Je citerai par exemple le projet d'une meilleure gestion des feux de circulation pour une meilleure sécurité et une meilleure circulation des automobiles.

Le projet de plateformes de mise en relation des propriétaires de places de stationnements disponibles et des automobilistes résidents qui en recherchent est un autre exemple.

Un projet qui apportera un gain de temps et d'agrément important pour les Parisiens concernés et qui permettra d'exploiter beaucoup mieux le potentiel de stationnements parisiens souterrains.

Je citerai également l'idée des taxis collectifs que j?appelle également ?covoiturage en taxi? et que je propose depuis longtemps. Mentionnée dans le P.D.P., cette idée nécessite encore étude et réflexion mais ouvre aux Parisiens d'intéressantes perspectives d'utilisation des taxis à prix modiques.

Pour autant, ces nouveaux services ne se limitent pas au déplacement des personnes. Ceux-ci bénéficient évidemment d'une visibilité toute particulière mais ne doivent pas occulter les progrès qu'ils ouvrent également dans le domaine des transports de marchandises.

Dans ces progrès, réside un enjeu important du Plan de déplacements de Paris car le fonctionnement économique de Paris génère le transport de plus de 32 millions de tonnes de marchandises, transport - on l'a dit - responsable de 60 % des émissions de particules polluantes et de 25 % des émissions de gaz à effet de serre. Un enjeu capital même, dans la mesure où à Paris le trafic de marchandises augmente plus vite que celui des voyageurs.

Or, le potentiel d'évolution des transports de marchandises est considérable puisque seulement près de 10 % des tonnages sont transportés par voie ferroviaire ou fluviale.

Le Plan de déplacements de Paris propose ainsi une vision nouvelle de la logistique parisienne qui repose en grande partie sur ces services liés aux déplacements. Il s?agira, dans les années à venir, de rationaliser les mouvements logistiques et de massifier les flux, sans quoi le recours au fer ou au fleuve n'est guère soutenable d'un point de vue économique.

Pour ce faire, le P.D.P. prévoit de mettre en place un système d'information mettant en relation chargeurs et logisticiens. Cette mesure qui demandera du temps et de la concertation avec les acteurs économiques répond à une demande que mon groupe a portée et dont il avait déjà souhaité l'inscription dans le Schéma directeur régional économique.

Elle devra également être complétée par la création d'un réseau relativement dense d'espaces logistiques urbains et de bureaux de ville dont le rôle sera de concentrer localement les marchandises pour les distribuer ensuite au moyen de véhicules non polluants.

Ces mesures sont certes très techniques. Elles manquent peut-être même d'attrait, mais elles n'en sont pas moins prometteuses et permettront certainement de réduire sensiblement la circulation liée aux marchandises. Elles ne doivent pas rester lettre morte. Ce sera d'ailleurs un moyen privilégié pour la Ville d'atteindre les ambitieux objectifs chiffrés que le P.D.P. a fixés pour le développement du transport de marchandises par le fer et par voie d'eau.

Je vous remercie.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Merci, Madame TAÏEB.

Je donne la parole à M. DARGENT.

M. Claude DARGENT. - Merci, Madame la Maire.

Madame la Maire et chers collègues, le Plan de déplacements de Paris que nous examinons aujourd?hui a deux caractères principaux. La continuité, d'une part, et le volontarisme, de l'autre.

Je commencerai par la continuité. Ce plan prolonge en effet la politique des déplacements telle qu'elle est conduite depuis 2001, à la suite des engagements pris par Bertrand DELANOË dès le premier tour de l'élection municipale. Le programme que nous avions alors proposé mentionnait en effet, en bonne place, le développement des transports publics et des différents modes de déplacement, susceptibles de faire diminuer la place de la voiture dans la Capitale.

J?ai encore en mémoire ce témoignage d'habitants qui nous expliquaient alors qu'ils étaient contraints d'utiliser leur automobile pour ne pas payer le stationnement au prix fort. C?est pour cela que nous avons diminué dès 2001 de façon considérable le coût du stationnement résidentiel.

J?ai encore en mémoire également la façon dont nos concitoyens déploraient la lenteur des bus. C?est pourquoi nous avons proposé alors de mettre en place ce que nous appelions un véritable métro de surface qui s?est traduit par la création de couloirs réservés aux bus, taxis et vélos.

Le plan que nous examinons aujourd?hui se situe dans la continuité stricte de cette politique qu'il projette dans le moyen terme. Il présente le grand avantage de susciter la réflexion, rendant plus apparent le lien qui doit exister entre ces différentes facettes ; un lien qui inscrit les différents modes de déplacement dans la complémentarité et dans la possibilité de substituer l'un à l'autre.

Continuité donc, mais volontarisme également. Dans ce domaine, comme pour les autres registres de l'action publique, le conservatisme est toujours un choix plus confortable pour un Exécutif. On le sait, tout changement suscite immanquablement la controverse.

Dans le domaine des déplacements, après les délires des années 1970 où était proclamé la nécessité pour la Ville de s?adapter à l'automobile, ce constat avait conduit la majorité chi-raco-tibériste qui menait alors Paris à un immobilisme flagrant.

On en restait au tout ?automobile?, avec, bien sûr, le v?u pieux d'une amélioration des transports en commun et quelques tracés à la peinture sur la chaussée, des couloirs de bus inopérants dès qu'il y avait un encombrement, c'est-à-dire au moment où ils étaient supposés servir à quelque chose, et des pistes cyclables vite qualifiées de couloirs de la mort par les usagers du vélo.

La Municipalité a fait, depuis 2001, le choix inverse, celui du volontarisme, dans ce domaine comme dans d'autres. Car, outre que l'encombrement d'une voiture individuelle en fait un mode de déplacement inadapté à la ville dense, il génère des nuisances considérables. Ses rejets participent à la pollution qui affecte la santé de nos concitoyens.

D?autre part, la prise de conscience de sa contribution à l'effet de serre commence enfin à s?opérer. Le bilan carbone de la Ville de Paris l'établit, le transport des personnes est une des trois grandes causes d'émission, dans notre ville, à côté des bâtiments, notamment à cause de leur chauffage, et du transport des marchandises.

Or, s?agissant des déplacements, par personne transportée, la voiture individuelle est le mode de loin le plus nuisible dans ce domaine. Le volontarisme dont a fait preuve la politique municipale depuis 2001 en matière de réduction de la place de l'automobile était donc, chers collègues, prémonitoire.

Continuité et volontarisme donc. Pour autant, ce P.D.P. nous fournit l'occasion d'une série de précisions et d'adaptations. Ainsi, la continuité s?accompagne dans le Plan de déplacements de Paris d'un réel pragmatisme. Les Parisiens qui utilisent leur automobile pour leurs déplacements quotidiens sont très peu nombreux. Seuls 16 % se déplacent de cette façon, alors que plus des trois quarts d'entre eux préfèrent les transports publics.

Mais, parmi ces 16 %, beaucoup voudraient faire autrement. Or, ils n'en ont pas la possibilité. Grâce à la maîtrise, trop tardive, sur le Syndicat des Transports d'Ile-de-France que le Gouvernement vient enfin de donner aux collectivités territoriales, nous avons pu prendre un engagement dans ce P.D.P. que toute nouvelle réduction de la place de l'automobile soit désormais compensée par l'amélioration des transports alternatifs, de façon à offrir au citoyen concerné le moyen pratique d'abandonner l'usage de sa voiture.

Ce pragmatisme se traduit également dans l'amendement que j?ai déposé avec Patrick BLOCHE, au nom de notre groupe, et qui vise que soit désormais compensée, dans les quartiers déficitaires, toute suppression de places de stationnement de surface liée aux aménagements de voirie décidés par la Ville, dans le cadre de sa politique d'amélioration des modes de déplacement alternatif.

Il faut le dire clairement ici, en effet, le groupe socialiste et radical de gauche tient à garantir les moyens concrets de la liberté pour les Parisiens de posséder ou non une automobile. C?est là un choix privé dans lequel notre collectivité publique n'a pas à interférer.

Notre responsabilité, au demeurant tout à fait considérable, se limite à offrir les moyens permettant à nos concitoyens d'utiliser leur véhicule aussi peu que possible dans Paris intra muros car un usage trop fréquent crée les dégâts à l'environnement dont j?ai parlé plus haut.

Et si nous avons, dès 2001, abaissé le prix du stationnement résidentiel, c'est bien dans cette perspective. C?est aussi que cette liberté de détenir une automobile ne doit pas seulement être formelle et c'est pour cela que cette majorité a décidé la réalisation de deux nouveaux parkings résidentiels sous cette mandature et qu'elle n'en exclut pas d'autres à l'avenir.

Dans l'avenir, justement, des places de stationnement résidentiel seront fatalement amenées à disparaître lors d'aménagements de voirie. Dans les quartiers où il y a pénurie, le groupe auquel j?appartiens demande à ce que ces places soient compensées, afin de laisser à nos concitoyens, et d'abord aux plus modestes d'entre eux qui sont les premiers touchés, la liberté de détenir ou non une automobile.

Quand au volontarisme de la politique de déplacement qu'il s?agit de conduire dans les années à venir il ne peut être que réaffirmé. Les réactions de la droite dans ce domaine sont en effet atterrantes. Rappelons simplement en deux mots ici les conclusions récentes du groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat.

Le 2 février dernier, il a rendu public son rapport confirmant la responsabilité humaine dans les changements climatiques en cours. Ce rapport donne ainsi une réplique définitive aux sceptiques sur les origines du changement climatique. Il l'écrit clairement, la question n'est plus maintenant scientifique, mais politique. Comment les sociétés humaines vont-elles modifier leur fonctionnement ?

Or, la droite parisienne n'entend rien et ne veut rien faire. On a entendu la référence à AL GORE, mais, on le sait, la droite aime les hommes de gauche, soit quand ils sont morts, soit aussi éventuellement quand ils sont étrangers et dans l'opposi-tion. Mais c'est à Georges BUSH que SARKOZY va faire allégeance quand il va aux Etats-Unis.

Il y a là, de la part de la droite, une responsabilité - je devrais dire une irresponsabilité - majeure. Mesdames et Messieurs de la droite, comme je l'ai dit au Conseil du 15e arrondissement, et ce sera ma conclusion, devant votre insouciance face à la gravité de la situation environnementale, votre attitude m?évoque irrésistiblement le mot prêté à un de vos prédécesseurs, un peu plus conscient que ses collègues de la situation. Il s?agissait alors de la question sociale et non pas de la question environnementale, mais le parallèle s?impose. Il avait dit : ?Nous dansons sur un volcan?. Telle est bien effectivement l'attitude qui est la vôtre aujourd?hui comme hier. Mais, dois-je vous le rappeler, cela s?était à l'époque mal fini pour vous, c'était en effet en 1830 juste avant la Révolution de juillet.

Je vous remercie.

(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Merci, Claude DARGENT.

Madame Geneviève BERTRAND, vous avez la parole.

Mme Geneviève BERTRAND. - Merci, Madame la Maire.

A ce stade du débat, je voudrais faire quelques simples remarques de bons sens. Sur les raisons d'être du P.D.P., les constats et les exigences imposent d'adhérer aux deux enjeux mis en fronton : la lutte contre le dérèglement climatique et les pollutions, et l'amélioration de la mobilité de tous les Parisiens et Franciliens.

Rien ne peut se faire sans l'adhésion des citoyens. Changer les habitudes, modifier des paysages urbains et des réflexes conditionnés nécessite d'inlassables explications.

Je pense que la démarche doit être à la fois rassurante et incitative.

Elle sera ?rassurante? si elle expose l'ensemble des prises de conscience des dangers, au niveau international et au niveau européen, comme au niveau national et régional. Du protocole de Kyoto aux directives européennes sur l'air, sur l'eau, sur les normes de lutte contre les pollutions, tout doit être expliqué aux citoyens.

Par exemple, les pots catalytiques, qui sont en vigueur en Allemagne depuis bien longtemps, sont une technique ancienne dont nos voisins européens font un usage déjà concluant. Nos lois françaises ne sont que la simple application de règlements internationaux et européens mais faites comme souvent, hélas, avec un sérieux décalage dans le temps. Toutes les métropoles développées ont le même souci : faciliter les mobilités de toute nature sans oublier les activités économiques, les urgences, la santé qui à Paris s?imbriquent étroitement avec la vie résidentielle.

L??incitativité? va découler de la nécessaire comparaison avec les grandes métropoles du monde et avec les bonnes idées de villes françaises, même de petite dimension. A cet égard, il est intéressant de comparer Paris à Londres, à New York, à Tokyo comme le fait l'I.A.U.R.I.F., l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la Région Ile-de-France. A cela près que Paris ne se vit qu'au sein d'une agglomération de 11 millions d'habitants, tandis que Londres comprend une agglomération de 18 millions d'habitants, New York de 20 millions et Tokyo de 32 millions d'habitants.

A la différence des trois autres villes, Paris ne possède pas d'?hinterland?, c'est-à-dire d'implantations domicile - travail audelà de 40 kilomètres. Ce qui explique la très forte concentration des déplacements dans Paris et la petite couronne. Il en découle une prédominance de modes de déplacements qui est le fruit de l'histoire et de la géographie. Quelques chiffres sont éclairants : la voiture occupe à Paris 65 % des modes de déplacement contre 30 % à Tokyo. Elle représente 59 % à Londres et 54 % à New York. En revanche, le métro ne représente que 26 % des déplacements à Paris contre 64 % à Tokyo, 31 % à New-York et 22 % à Londres. Les autobus qui ne sont que 9 % à Paris et 6 % à Tokyo sont à New York de 16 % et même de 19 % à Londres.

Ces quelques chiffres suffisent à éclairer l'émulation qui peut exister entre métropoles et l'utilité d'avoir une vision élargie. C?est pourquoi j?ai trouvé avec soulagement dans le chapitre ultime du projet de P.D.P., au chapitre IX ?Evaluations?, deux petits paragraphes intitulés ?Assurer une veille internationale?. Ils apportent bien que tardivement une bouffée d'oxygène utile face à la complexité du problème.

Je concluerai en évoquant six toutes petites questions qui peuvent avoir de sérieuses conséquences.

Premièrement, que font les métropoles face à l'invasion des 4x4, aussi polluants qu'inquiétants ?

Deuxièmement, que font les villes, à coeur historique et rues étroites, pour adapter les véhicules de pompiers au format de la voirie et à la hauteur des habitations afin d'épargner quelques places de stationnement ?

Troisièmement, comment faire appliquer un code de la rue qui adoucirait l'usage de l'espace public par l'éducation ?

Quatrièmement, comment gérer les poussettes qui affluent dans les autobus et qui commencent à créer de sérieux encombrements ?

Cinquièmement, où et comment faire stationner les deux-roues qui mangent de plus en plus d'espace public ?

Sixièmement, pourquoi les autobus à Paris terminent-ils de plus en plus souvent leurs courses au milieu du parcours en laissant les passagers désemparés ?

Beaucoup de grandes villes ont trouvé des solutions. A l'évidence, l'utilisation de l'espace public est bien l'affaire de tous.

Je vous remercie.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Merci, Madame BERTRAND.

Monsieur Yves GALLAND.

M. Yves GALLAND. - Madame la Maire, mes chers collègues, clairement avec la présentation du P.D.P. aujourd?hui la campagne électorale pour les élections municipales commence aujourd?hui. Et l'intervention de Denis BAUPIN, sur ce qu'il analyse dans son intervention comme étant la popularité des mesures en matière de circulation est tout à fait révélatrice à cet égard.

Le P.L.U. aurait pu être l'autre grand dossier catalyseur. Il ne l'a pas été car son calendrier de présentation et de discussion était trop déconnecté de l'élection municipale. Là, nous sommes à un an de l'échéance, tout ceci ne vous a pas échappé, et curieusement le P.D.P., projet oh combien sensible et important, aura été par rapport au P.L.U. traité a minima au Conseil de Paris. Qu?on en juge, pour l'un, trois séances de commission pour recueillir voeux et amendements, pour l'autre, un. Pour l'un, une séance particulière du Conseil et pour l'autre, un débat dans une séance normale.

Peut-être avez vous craint qu'un approfondissement des propositions et un débat structuré n'aient un effet négatif sur les Parisiens. Peu importe, rien ne sera de notre part laissé dans l'ombre sur un sujet qui engage singulièrement par la qualité des déplacements le plaisir de vivre à Paris.

Tout d'abord, les éléments d'analyse et le constat s?imposent : lutter contre la pollution urbaine, prendre la mesure de l'angoissante menace d'un réchauffement climatique, tout le monde y est favorable. Et chacun sait aussi que le monde parfait, où le vélocipède serait roi est un monde virtuel. Je sais bien qu'un amendement des Verts, partie intégrante et importante de la majorité, demande la diffusion d'une étude d'économistes pour engager à se dépouiller de son véhicule. Je cite : ?pour la moitié du coût annuel d'une voiture, on peut s?offrir la carte intégrale, un vélo loué à l'année, 20 courses de taxi, 3 week-end de location d'une voiture et 30 courses avec un système d'autopar-tage?.

Ce sont naturellement des bases que nous devrons les uns et les autres faire connaître aux Parisiens, Monsieur BAUPIN. Pour que ceux qui, par exemple, souhaitent utiliser une voiture plus de trois week-ends par an, sachent à quoi s?en tenir.

Et si on essayait d'être pragmatiques et efficaces à partir de vrais chiffres et de propositions réalistes pour que l'enfer promis aux automobilistes ne soit pas la seule finalité et ne signe finalement le funeste destin d'une très grande majorité de Parisiens.

Nous le savons : 90 % de la pollution de l'air en Ile-de-France est produite en banlieue où a lieu l'immense majorité des déplacements. C?est donc dans le cadre régional que l'efficacité doit être recherchée. Et c'est là où nous sommes inquiets. Il y a dans le projet de P.D.P. différentes échelles territoriales qui sont évoquées et nous ne savons jamais vraiment laquelle est finalement prise en compte.

Nous ne vous reprochons pas la portée juridique du P.D.P. circonscrite à la commune, c'est la loi. De même, n'avez-vous pas tous les leviers d'action décisionnaires et financiers mais au moins que la référence à une dimension métropolitaine ne soit pas qu'une précaution rédactionnelle, qu'elle soit bien au centre de votre réflexion et de votre stratégie dans ces propositions qui impactent fortement les déplacements franciliens et l'attractivité de la Capitale. C?est l'objet de l'un de nos amendements.

Le P.D.P. alterne, tout au long de son discours et de vos propositions, entre l'infiniment local et l'infiniment grand. Pour le grand, il existe des documents de planification : le S.D.R.I.F. en cours de révision, le Plan de déplacements en Ile-de-France et un outil opératoire le S.T.I.F. Le P.D.P. n'aura de sens qu'en cohésion avec eux et nous sommes très dubitatifs à ce stade sur le fait que cette cohésion existe.

Rendre à terme les berges aux piétons et aux vélos, adapter l'exploitation du périphérique, aménager les pénétrantes et le Centre de Paris sont les grandes orientations de votre projet. Dans votre esprit, clairement, ce ne sont pas des voeux pieux. Se faisant, il reste alors deux alternatives : ou la mise en oeuvre reportée aux calendes grecques dans l'attente d'une véritable offre de transports en communs à l'échelle régionale qui puisse compenser vos propositions, ou la mise en oeuvre relativement prochaine avec le risque de congestion, voire une thrombose de la voirie parisienne et francilienne.

D?où notre proposition constante pour réduire les nuisances sans générer des conséquences dommageables en chaîne qui seraient pires que la situation que vous souhaitez combattre, il s?agit - vous l'avez compris - de l'étude d'une voirie souterraine. Je dis bien et je vous confirme ce que je vous ai dit à la Commission, Monsieur BAUPIN : ?l'étude?.

Votre terminologie utilise d'ailleurs et valorise les déplacements souterrains. Le souterrain est politiquement, écologique-ment, culturellement et techniquement correct en transport collectif. Il serait inepte, irresponsable, scandaleux, impossible en transport automobile !

Bizarre, bizarre !

Et, pourtant, le projet de deux axes souterrains, est-ouest et nord-sud, avec des entrées et sorties à l'extérieur de Paris, et uniquement des entrées dans Paris, car ces deux réseaux seraient raccordés à de vastes parkings souterrains sous les principaux pôles stratégiques d'activité et donc de circulation, qui sont les gares, les grands magasins, les musées, permettrait sans doute de réaliser de façon concomitante et dans d'excellentes conditions les propositions ambitieuses de réduction de la circulation en surface.

D?ailleurs, que sont les berges, mes chers collègues, si ce n'est un axe de surface est-ouest, avec une fréquentation quotidienne de 35.000 véhicules sur la partie centrale et 40.000 sur la partie ouest ? Pourquoi ne pas faire un axe est-ouest souterrain pour faire disparaître l'axe est-ouest de surface ?

Notre proposition, sous forme de v?u, d'effectuer une étude afin de savoir quelle serait l'utilisation de réseaux souterrains et donc comment pourrait être réalisée la reconquête de la voirie de surface, est raisonnable et marquée au coin du bon sens. Ce peut être non seulement un accélérateur mais éventuellement la condition pour atteindre vos objectifs.

Quoi qu'il en soit, pour évaluer les effets d'une fermeture des voies sur berge, nous souhaitons au préalable une véritable étude d'impact incontestable de cette mesure sur la voirie secondaire et en proche banlieue.

Nous sommes, en revanche, - et cela en surprendra plus d'un - favorables à votre proposition de réserver une voie du périphérique aux bus express, taxis, covoiturage, véhicules d'ur-gence. Le seul handicap de cette mesure, c'est que ceci se pratique à l'étranger, et dans de bonnes conditions, sur des pénétrantes qui ont au moins quatre voies. Malheureusement, nous n'en avons que trois sur le périphérique et ceci nous paraît strictement impossible là où le périphérique n'a que deux voies, c'est un de nos amendements.

En vérité, sur les objectifs que nous partageons tous, le succès passe par la recherche de propositions recueillant l'adhésion et donc consensuelles. La baisse de la pollution a commencé avant vous. Elle se poursuivra ne serait-ce que par l'évolution technologique et la modernisation du parc automobile et l'adoption que nous souhaitons d'une fiscalité attractive pour les automobiles non polluantes. Il faut l'accélérer.

Mais quand vous demandez à AIRPARIF une étude sur les effets des aménagements municipaux et que, fin 2006, nous obtenons les résultats d'une évolution qui inclut 2007, nous sommes en droit de nous inquiéter.

De même, il est surprenant que le trafic du périphérique n'ait pas été pris en compte, que la simulation soit faite avec un paramètre de hausse de 10 % des autobus, qui est inexistante, et une vitesse de circulation stable, en contradiction avec les chiffres connus depuis 1997.

La réussite passera aussi par la transparence, d'où un amendement que nous vous proposons pour améliorer les conditions de l'évaluation. Les indicateurs, pour être pertinents, doivent être fiables et indiscutables. Les objectifs chiffrés que vous ambitionnez doivent être précisés. L?amélioration de l'offre de transport en commun doit être réellement un préalable.

Créer un réseau vert, déployer des bus de quartier, augmenter le trafic des bus et du métro en soirée ou en week-end sont des projets intéressants mais - vous en conviendrez - à des années-lumière de la création d'infrastructures lourdes ou de la nécessaire modernisation des infrastructures existantes.

Bref, nous souhaitons une adéquation de l'offre de transports en commun aux besoins des usagers parisiens et franciliens et l'indépendance de l'observatoire qui sera mis en place. Voilà un impératif qui ne devrait pas vous effrayer.

En vérité - ce sera ma conclusion -, sur des objectifs que nous partageons tous, le succès passe par la recherche de propositions recueillant l'adhésion et qui sont donc consensuelles. Si vous voulez en faire un sujet d'affrontement, nous sommes préparés au débat. Si vous voulez vous donner les moyens d'un accord qui aille au-delà du compromis, compromis besogneux de votre majorité municipale, nous sommes prêts à y participer.

Et, ce faisant, pour reprendre la conclusion du Maire de Paris, vous seriez véritablement les disciples de Saint-Exupéry parce que Saint-Exupéry, en dehors de la citation faite par le Maire, disait aussi : ?Si tu veux réunir les hommes, apprends-leur à bâtir ensemble.? C?est ce à quoi nous vous convions.

Je vous remercie.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Bâtissons ensemble !

La parole est à Charlotte NENNER.

Melle Charlotte NENNER. - Je vais maintenant aborder une question souvent oubliée lorsqu?on parle des déplacements : les piétons et la place qu'on leur fait. Pourtant, la marche représente le premier mode de déplacement à Paris.

L?essor des déplacements doux, inscrit dans le P.D.P., est synonyme de renouveau de la vie locale, de développement de la sociabilité et du commerce de proximité. Des quartiers à visage humain doivent offrir à tous les habitants, quels que soient leur âge et leur mobilité, la possibilité de sortir de chez eux et de mener une vie sociale, avec l'assurance de trouver sur leur chemin des trottoirs larges, des traversées piétonnes sûres, des bancs pour se reposer.

C?est pourquoi nous nous réjouissons de lire que, dans le P.D.P., le piéton doit être au c'ur de l'espace public.

Nous proposons de garantir à tous les piétons de Paris des trottoirs suffisamment larges, d'au moins 1,80 mètre. Nous proposons également de revenir sur une des mesures envisagées dans le P.D.P. et de refuser tout stationnement des motos sur les trottoirs. Enfin, nous proposons d'établir un programme de rues piétonnes dans tous les quartiers pour que les enfants puissent à nouveau jouer dans les rues.

Une politique piétonne ne peut s?envisager sans le développement du réseau vert, réseau de rues à priorité piétonne et cyclable. Nous nous réjouissons que ce projet soit inscrit dans le P.D.P. et nous vous proposons un maillage de tout Paris grâce àun programme maillant tous les arrondissements.

Nous proposons également de réaffirmer la vocation de la Petite ceinture ferroviaire comme une grande coulée verte.

Tout comme la marche, le vélo est bon pour la santé et ne génère pas de nuisance sonore ni de pollution atmosphérique. C?est une excellente alternative à l'automobile et à la moto, efficace pour des déplacements de distance moyenne. Il faut rappeler que la distance moyenne d'un déplacement en voiture à Paris est seulement de 3 kilomètres ; le vélo peut donc se substituer à une large part de ces déplacements automobiles. Grâce à la politique mise en ?uvre depuis 2001, la pratique du vélo n'est plus marginalisée. Le vélo représente en effet 5 % des déplacements mécanisés de surface. Le P.D.P. se donne l'objectif ambitieux d'augmenter de 400 % les déplacements à vélo d'ici 2020 par rapport à 2001.

?Les Verts? se félicitent de cet objectif et souhaitent apporter leur contribution afin de l'atteindre.

En effet, dans les années qui viennent, des efforts plus importants devront être menés pour faire du vélo un mode de déplacement quotidien.

Le développement de l'usage du vélo passe par la généralisation des contresens cyclables dans les rues en zone 30 et à sens unique pour les voitures.

Le C.E.R.T.U., Centre d'étude et de recherche sur les transports urbains, fort de son expertise sur les aménagements cyclables, donne des critères précis pour l'aménagement des contresens cyclables en ville. Nous demandons que les prescriptions du C.E.R.T.U. soient prioritaires sur celles de la Préfecture de police qui sont trop souvent bloquantes à Paris.

Nous encourageons aussi les projets de pistes et aménagements cyclables, notamment dans les quartiers où le contexte politique y est moins favorable : par exemple, dans le 15e arrondissement.

Le Code de la route doit aussi être adapté aux réalités des déplacements urbains ; nous plaidons pour l'établissement d'un véritable code de la rue, afin d'améliorer la cohabitation entre les différents usagers de l'espace public, et de proposer un Code de la route qui soit adapté au vélo. L?autorisation du tourne-à-droite pour les vélos aux feux rouges et la prise en compte des skaters et des rollers prennent place dans cette réflexion sur le code de la rue.

Concernant les aménagements, nous proposons que soient clairement définies dans la stratégie les priorités de partage de l'espace public, suivant ainsi l'avis exprimé par des dizaines de milliers de Parisiens à l'occasion de l'enquête I.P.S.O.S.

Nous proposons donc :

- que la priorité numéro 1 soit donnée aux piétons;

- qu'en deuxième, la place soit réservée aux transports en commun ;

- en troisième, la création de pistes cyclables;

- en quatrième, le stationnement ;

- et, enfin, la place réservée à la circulation des voitures.

Enfin, les matériaux et aménagements doivent aussi être envisagés sous un angle écologique, par exemple en développant des revêtements poreux ou perméables, permettant de réduire les risques d'inondation et la surcharge des stations d'épuration.

La question du stationnement - on l'a vu ce matin - et du taux de motorisation des Parisiens et des Parisiennes est majeure. C?est aussi une question éminemment culturelle.

La politique engagée depuis 2001 et les mesures envisagées par le P.D.P. nous amènent vers un autre rapport à l'auto-mobile. La voiture particulière ne serait plus vécue comme un mode de vie ou comme un prolongement de sa maison mais plutôt comme un outil de déplacement, utile seulement dans certaines circonstances. L?utilisation de l'automobile ne serait plus un réflexe automatique mais un choix rationnel, prenant en compte ses avantages et ses inconvénients. Le développement des autres modes de déplacements et de l'auto-partage ouvre des perspectives très positives pour assurer la mobilité tout en luttant radicalement contre les pollutions, l'effet de serre et l'insécurité routière.

La baisse du taux de motorisation et le recul des ventes automobiles constituent de bonnes nouvelles pour la collectivité et les ménages.

En effet, les coûts de l'automobile sont à la fois collectifs et individuels. On sait, en particulier, le poids de l'automobile dans le budget des ménages avec les problèmes de surendettement que cela peut poser.

La possession individuelle de voiture ne constitue en aucun cas un indicateur de bonheur et de bien-être. D?ailleurs, le fait que dans les couples hétérosexuels, ce soit généralement l'homme qui utilise la voiture et la femme qui se débrouille autrement est assez révélateur du rapport entretenu avec des automobiles souvent vécues comme un outil de domination.

Comme par hasard, cela fait râler.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. - Ne vous laissez pas déstabiliser, Madame NENNER. Après ces propos sur la domination masculine, reprenez votre souffle et allez-y.

Melle Charlotte NENNER. - J?attendais le calme, je me suis dit que je n'avais pas une voix qui porte.

Les voitures particulières prennent donc de la place et ne servent à rien pendant 90 % du temps. Il est donc bien plus efficace de mutualiser des voitures par l'auto-partage, le covoiturage, et c'est ce qui est prévu dans le P.D.P.

La baisse du taux de motorisation que nous proposons d'encourager permet également de réduire les besoins en termes de stationnement.

Supprimer des places de stationnement sur voirie permet également de développer des aménagements cyclables, d'agrandir les trottoirs et de créer des lignes de transport en commun en sites propres.

La réduction des constructions de parkings souterrains sous les immeubles permet aussi de faire baisser les coûts de constructions et de se concentrer sur ce qui est vraiment essentiel, c'est-à-dire la construction de logements.

Ainsi, nous proposons de limiter le stationnement de surface et nous proposons également la stabilisation du nombre de stationnements souterrains.

Nous proposons également d'accompagner par des aides financières pour l'achat de véhicules propres et nous proposons une mesure d'aide pour l'abandon de la voiture en proposant, par exemple, à tous ceux qui veulent se débarrasser de leurs véhicules motorisés, un an d'abonnement aux transports en commun ou alors le don d'un vélo.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Merci.

Monsieur Francis COMBROUZE, je vous donne la parole.

M. Francis COMBROUZE. - Merci. J?interviendrai sur 4 sujets différents. Certains ont été débattus.

Je débute par la baisse des tarifs des parkings des bailleurs sociaux dont nous avons déjà discutés ici.

Comme vous le savez, avec 23.000 places vacantes dans l'ensemble des parcs de stationnement des bailleurs sociaux, cette question revêt un intérêt économique capital. Eu égard au coût de construction de nouveaux parkings qui ne nous semblent pas nécessaires, il est très important de mobiliser ces places vacantes au service des Parisiens.

L?optimisation de ces places est donc essentielle. On sait qu'il faut diminuer le stationnement sur voirie pour répondre à des besoins plus prioritaires. Outre les normes de la Préfecture pour les pompiers, il y a également des besoins pour les transports en commun, pour les piétons. Donc la réduction doit être nécessairement compensée par une augmentation de la mobilisation des places vacantes.

Les prix sont très différents pour les résidents de proximité.

Je vous en donne quelques exemples : 197 euros/mois dans le parking ?Comète? dans le 7e, 117 euros au parking Saint-Antoine dans le 10e, 106 euros dans le parking ?Basfroi? dans le 11e ou encore 117 euros dans le parking ?Pradier? dans le 19e.

Pour autant, dans certains arrondissements comme le 20e, nous avons pu obtenir des baisses de prix des parkings vacants de l'O.P.A.C. offerts aux résidents de proximité.

Il faut donc aujourd?hui, sans relâcher notre effort, poursuivre une politique tarifaire de baisse avec un objectif de plafonnement à 60 euros mensuel aux conditions économiques actuelles et sous condition de ressource des locataires de ces emplacements. Nous signalons qu'un amendement n° 74 en ce sens a été adopté à l'unanimité par le Conseil du 13e.

Deuxièmement, mieux cibler les restrictions permanentes à la circulation.

A cet égard, pour accélérer le renouvellement du parc automobile, le P.D.P. envisage de mettre en place des restrictions permanentes à la circulation de tous les véhicules polluants, que ce soient les véhicules utilitaires légers, les camionnettes, les poids lourds ou les voitures particulières.

Nous nous opposons clairement à des restrictions sur les voitures particulières.

En effet, rappelons l'intérêt et l'efficacité de restrictions permanentes sur les camionnettes, véhicules utilitaires légers et sur les poids lourds qui sont de gros rouleurs avec des flottes importantes qui doivent être renouvelées au plus vite dans le respect des normes Euro 4 et Euro 5. C?est-à-dire aux échéances 2005 pour Euro 4 et 2009 pour Euro 5.

Il nous paraît donc important de cibler ces restrictions sur des acteurs économiques qui doivent et peuvent renouveler leurs flottes qui font des dizaines de milliers de kilomètres par an, qui sont de gros émetteurs d'oxyde d'azote.

De même, il est nécessaire de restreindre la circulation des véhicules neufs les plus émetteurs de gaz à effet de serre comme ceux de type 4x4.

Nous proposons ainsi que la restriction permanente à la circulation soit modulée sur les émissions en commençant par 250 grammes de CO2 par kilomètre, puis 200 grammes et d'éliminer progressivement tous les véhicules fortement émetteurs de gaz à effet de serre.

Pour des raisons d'efficacité, il apparaît indispensable que ce type de restriction soit décidé dans un cadre intercommunal ou régional. En effet, évitons que les communes et départements limitrophes constituent le déversoir de véhicules utilitaires légers les plus polluants ou de camions les plus polluants. Il faut donc, pour des raisons d'efficacité, adopter ces restrictions à l'échelle pertinente francilienne.

Troisième sujet : le péage urbain.

Nous entendons ici contribuer au débat sur le péage urbain. Beaucoup de mesures de restriction sont en ?uvre ou à l'étude dans de nombreuses villes en France, en Europe et dans le monde. Le P.D.P. est muet à ce sujet. Or, l'actualité montre un intérêt certain de l'Etat pour ce péage. Je renvoie à la fois aux déclarations du Premier Ministre mais également à celle de son Ministre des Transports.

Or, le recours au péage urbain est loin d'être dominant en Europe.

En particulier, les villes allemandes et suisses choisissent de partager l'espace public et de développer massivement les transports en commun.

En Espagne et en Italie, c'est également les directions choisies.

La France s?est largement inspirée de ce modèle pour conduire des politiques urbaines de déplacement. Développement du tramway, mise en place de bus en sites propres constituent les moyens d'action les plus couramment mobilisés.

Il faut donc imaginer de nouveaux modes d'appropriation de l'espace public et inciter des usages davantage favorables aux transports en commun et aux modes doux.

Mais si un péage était instauré aux portes de Paris, il engendrerait une forte ségrégation sociale compte tenu de la configuration urbaine de l'agglomération. L?institution d'un tel péage conduirait à une ponction supplémentaire sur le pouvoir d'achat des plus modestes circulant en voiture avec un effet très réduit sur la circulation des ménages aisés, le renforcement du sentiment de sanctuarisation d'une ville réservée aux plus riches et aux touristes. Un péage au centre ou aux portes de Paris serait socialement non équitable et instaurerait en réalité un droit à polluer pour les plus riches, totalement inacceptable pour nous.

Il aboutirait également à l'aggravation de la congestion, à l'augmentation des émissions de polluants au niveau des axes routiers structurants des départements limitrophes.

Donc le péage souhaité par M. de VILLEPIN anéantirait ainsi les efforts entrepris pour solidariser les politiques publiques conduites de part et d'autre du périphérique. Il faut en débattre franchement pour que notre Conseil se positionne et poursuive ce débat avec les collectivités territoriales et les populations franciliennes. Le sujet du péage, évoqué par nos administrés, débattu dans les journaux, ne peut être laissé par un petit calcul à une décision gouvernementale sans que notre collectivité en délibère.

Nous proposons donc un amendement n° 97 visant à exclure des moyens d'action de la Ville un péage urbain sur les voitures particulières de type cordon au centre ou aux portes de Paris.

Quatrièmement : élargir et augmenter les sources de financement des transports collectifs.

Tout le monde l'a dit, on parle de la nécessité d'un plan Marshall. En réalité, le renforcement de l'offre sur les réseaux de métro, de bus, le prolongement des lignes de métro, de Mobilien, la création d'une rocade de métro en petite couronne sont des leviers essentiels pour réussir le Paris du changement radical de la mobilité au coeur de notre agglomération.

Ces projets nécessitent des moyens financiers bien supérieurs à ceux déployés aujourd?hui.

Nous proposons des amendements visant à élargir les sources de financements possibles :

- Faire évoluer l'assiette mais également le taux du versement transport ; nous le disons clairement, ce taux doit monter.

- Transférer le F.A.R.I.F., Fonds d'aménagement de la Région Ile-de-France, aux collectivités locales.

- Augmenter les crédits de l'Etat au prochain contrat de projets. Faut-il rappeler que seuls 50 % des investissements transports du contrat de plan 2000-2006 qui s?est achevé ont été réalisés. Jean VUILLERMOZ l'a rappelé tout à l'heure, de grandes métropoles européennes consacrent une part plus importante que l'Ile-de-France en point de P.I.B. au développement des transports en commun. Il faut donc investir sur l'avenir en créant de nouvelles recettes pour les transports collectifs.

Merci.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Merci, Monsieur COMBROUZE.

Monsieur TRÉMÈGE, vous avez la parole.

M. Patrick TRÉMÈGE. - Madame le Maire, mes chers collègues, après 6 ans de mandature, 5 ans au cours desquels vous avez appliqué avec obstination votre politique plus que discutable des déplacements, vous justifiez aujourd?hui l'ensemble des dispositions que vous avez fait subir aux Parisiens, à tous ceux qui travaillent et qui visitent la Capitale, par un alibi de poids : celui de la santé publique et de la lutte contre la pollution. Au moment où nous pouvons bénéficier des premières évaluations, il nous apparaît extrêmement paradoxal de constater que votre Municipalité, qui fait de la lutte de la pollution atmosphérique le premier enjeu de sa politique des déplacements, conduit sur le terrain des actions qui n'ont en réalité pour effet que de l'accroître.

C?est un échec sur le front de la pollution. Force est de constater, et Françoise de PANAFIEU l'a fort bien dit ce matin, que sans les embouteillages que vous créés délibérément, la pollution serait aujourd?hui dans Paris moins sensible. Il manque bien 11 points de baisse de la pollution si on en croit les chiffres de l'étude d'AIRPARIF. Une autre étude très sérieuse conclut que la combinaison des hausses de rejets au kilomètre et de la baisse des kilomètres parcourus fait apparaître une augmentation des rejets polluants de plus de 50 %.

La réduction des capacités de stationnement sur voirie, l'absence de réalisation de parkings souterrains dans les quartiers qui en sont dépourvus font que les voitures tournent aujourd?hui, sans cesse, pour chercher une place où se garer, polluant d'autant et inutilement les quartiers qui sont souvent des quartiers d'habitation. Vous êtes ainsi directement à l'origine de l'explosion du nombre de deux roues motorisées, pourtant jusqu?à 16 fois plus polluants que les automobiles, avec une hausse de 8 % des motos et scooters, entre 2004 et 2005.

En effet, le deux roues motorisé est aujourd?hui le seul moyen pour nos concitoyens de conserver un temps de déplacement raisonnable lorsqu?on ne peut recourir aux transports publics, et que l'on ne supporte plus l'ensemble de vos embouteillages. C?est, à l'évidence, un des effets pervers majeurs de votre politique des déplacements. Par ailleurs, vos choix n'ont en réalité jamais été guidés par un souci réel de limiter la pollution. Sinon, pourquoi avoir choisi systématiquement le moins-disant environnemental, comme un tramway sur voirie, alors que la solution alternative convertissait 113 % en plus d'automobilistes au transport collectif ?

Abordons le problème des reports de trafic. Si la pollution de proximité peut diminuer sur les axes où vous avez supprimé des files de circulation, les reports de trafic font que la pollution augmente sur les itinéraires malins et sur les axes qui récupèrent le trafic. C?est certainement une des raisons pour lesquelles vous n'avez pas développé les outils de mesure de la pollution en liaison avec vos réalisations de couloir de bus, espaces civilisés et autres quartiers verts.

Vous avez, en cassant le thermomètre, tout fait pour éviter toute évaluation fine de l'impact de vos travaux sur la pollution de proximité. Alors que dans toutes les villes étrangères, toute réalisation d'importance donne lieu en amont à des mesures de pollution avant et après, vous n'avez volontairement rien entrepris en ce sens.

Alors, Madame le Maire, vous ne parviendrez pas à nous faire croire que votre préoccupation concerne la baisse de la pollution.

Pour aller dans ce sens, nous avons déposé un amendement demandant que des mesures de pollution soient systématiquement opérées avant et après travaux d'aménagement viaires de type couloirs Mobilien, espaces civilisés, quartiers verts, pistes cyclables?, assortis d'une réduction de chaussée et que ces mesures soient effectuées sur les axes concernés ainsi qu'à leur abords susceptibles de recevoir des reports de trafic.

Dans le même ordre d'idées, vous n'avez jamais mis en ?uvre le v?u que vous aviez pourtant voté le 8 mars 2005 sur notre proposition, visant à installer des bornes d'affichage en temps réel des concentrations locales en polluants aux abords de chaque mairie d'arrondissement et dans chaque quartier. C?est la raison pour laquelle nous avons aujourd?hui redéposé ce v?u.

Madame le Maire, la pollution, vous feignez de l'ignorer, est régionale. Vos propositions ne sont pas à la mesure du phénomène. Vous ne pouvez pas raisonner à l'échelle de Paris qui ne contribue que pour 10 % à la pollution francilienne, selon AIRPARIF. Une fois de plus, il est nécessaire et urgent de concevoir un dispositif à l'échelle régionale.

Comment procéder ? La pollution ne connaît évidemment pas de frontières. Aussi, il convient de limiter au maximum les déplacements des véhicules des personnes qui habitent dans les secteurs non desservis par les transports collectifs. Ces personnes doivent être incitées à utiliser des parkings de transfert le plus loin possible en Ile-de-France. Sinon un automobiliste qui atteint le périphérique et qui souhaite se rendre dans Paris ira jusqu?à sa destination finale. La Ville de Paris doit, au besoin, participer à l'amélioration des parkings de dissuasion existants, en concertation avec les communes concernées, en les humanisant, en les dotant de services qui créeront également des emplois localement, et surtout en les sécurisant.

Il faut aussi donner la priorité aux modes les plus concurrentiels face à l'automobile, à savoir les transports collectifs à vitesse commerciale élevée, le métro, le R.E.R., sachant que 80 % des déplacements s?effectuent de banlieue à banlieue. Paris a tout intérêt à contribuer au financement des transports collectifs intra-banlieue performants, comme les tangentielles ferroviaires ou le métro de rocade en proche couronne.

Or, vous n'avez financé un tramway en banlieue que pour vous attirer les bonnes grâces de vos collègues et obtenir en contrepartie le cofinancement d'un de vos projets caprice par la Région. AIRPARIF l'a démontré : c'est surtout la technologie qui a permis une baisse de la pollution à Paris. L?amélioration des performances des véhicules compte pour plus de 82 % dans la diminution de la pollution. Paris pourrait très bien s?inscrire, avec ses universités et ses entreprises, dans un programme de recherche sur les transports propres, comme le font toutes les capitales notamment sur les études de la pile à hydrogène.

Paris pourrait inciter ses partenaires, comme la R.A.T.P., comme par exemple tous les détenteurs de flotte captive, mais aussi elle-même, à l'acquisition de véhicules à plus faible pollution et à l'expérimentation des véhicules issus de cette recherche, imaginer des prix de stationnement différenciés suivant les taux de pollution des voitures, allant jusqu?à la gratuité pour les véhicules à pollution zéro et leur permettre de circuler dans les couloirs de bus serait un levier extrêmement incitateur. Encore faudrait-il que vous ayez une vraie volonté politique.

C?est enfin, Madame le Maire, avec un urbanisme dense, économe en espace et en déplacements que nous parviendrons à mieux maîtriser l'empreinte écologique de nos déplacements. Aussi, il apparaît au groupe U.M.P. regrettable que vous ayez choisi de dédensifier inconsidérément Paris avec un P.L.U. aussi malthusien que l'est votre politique de déplacements. On recherche vainement la cohérence entre les différents documents issus de votre abondante production.

L?enjeu de la pollution est une des préoccupations majeures aujourd?hui de nos concitoyens, peut-être d'ailleurs la première. Alors, pourquoi des mesures de façade ? Pourquoi s?entêter à rater la cible ? Nos propositions dressent les premières lignes d'une alternative crédible que nous voulons tout aussi consensuelle qu'efficace et qui rencontreront, je vous l'assure, l'adhésion de tous les Parisiens.

(Applaudissements sur les bancs des groupes U.M.P. et Union pour la démocratie française).

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. - La parole est à René DUTREY, Président du groupe ?Les Verts?.

M. René DUTREY. - Il y aura cinq ans exactement le 23 février prochain, Ingrid BÉTANCOURT, citoyenne d'honneur de la Ville de Paris, était enlevée en Colombie.

Nous vous proposons d'aller déposer un bouquet de fleurs devant son portrait en bas de l'Hôtel de Ville, pour nous rassembler dès maintenant dans le couloir, avant d'aller déjeuner.

Je vous remercie.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Bien sûr, j?accorde cette suspension de séance. Nous la reprendrons à 14 heures 30 et je précise aussi à nos collègues qu'il y aura un certain nombre de manifestations auxquelles la Ville participera et qui seront aussi des manifestations en commémoration de la capture d'Ingrid BÉTANCOURT qui est toujours otage des FARCS de Colombie.

Je vous remercie.