Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. - Je donne la parole à Georges SARRE.

M. Georges SARRE, président du groupe du Mouvement républicain et citoyen, maire du 11e arrondissement. - Merci, Madame la Présidente, mes chers collègues.

Depuis longtemps, je demande une politique ambitieuse d'exploitation des nombreuses possibilités que la Seine offre aux Parisiens. Aujourd?hui, je tiens à me féliciter de la prise en compte, dans le Plan des déplacements de Paris, de tout l'intérêt que la Seine représente pour les déplacements.

Déjà, le Plan local d'urbanisme avait sanctuarisé un certain nombre de ports sur les berges de la Seine.

Le Plan des déplacements les conforte, préservant ainsi tout le potentiel de Paris en matière de transport fluvial.

Ce potentiel est prometteur : un convoi fluvial peut transporter en poids l'équivalent de 200 camions ! Mais il est insuffisamment exploité : seuls 7 % des marchandises générées par le fonctionnement de Paris sont transportées par la Seine.

Cette part doit être portée avec volontarisme à un niveau supérieur. Les élus de mon groupe approuvent donc l'objectif d'augmentation du fret fluvial de 75 % d'ici à 2020.

Mais le Plan de déplacements de Paris prévoit également, comme je le demande depuis des années, la mise en place d'un véritable transport public de passagers sur le bief de Paris, qui s?étend sur 25 kilomètres. Ce service pourrait fonctionner, d'après le document, d'ici 2010. Plus que jamais, il me paraît opportun, d'autant que la décentralisation du S.T.I.F. nous permet désormais d'accélérer le mouvement.

Les bords de Seine accueillent en effet de nombreux pôles attractifs. Des équipements culturels et de loisirs, qui génèrent d'importants déplacements touristiques. Des pôles universitaires également, avec par exemple l'université de Jussieu ou encore les premiers bâtiments universitaires de ?Paris Rive gauche?, qui viennent d'être livrés.

Des pôles de déplacements essentiels enfin, avec la gare de Lyon, la gare d'Austerlitz et le complexe des Halles.

D?importantes zones de développement urbain sont aussi situées sur les berges de Seine : la Z.A.C. ?Paris Rive gauche? par exemple, en amont, et les anciens terrains Renault sur l'île Seguin, en aval.

Evidemment, il faudra faciliter la mobilité des futurs habitants, travailleurs, étudiants et visiteurs de ces nouveaux quartiers de l'agglomération.

D?autant qu'un assez grand nombre de secteurs sont mal desservis par les transports en commun en bord de Seine, à l'exception de Paris, hors bois de Boulogne, et d'une grande partie de la rive gauche en aval de Paris.

Du côté de l'offre de déplacements, le contrat de projet Etat-Région pour la période 2007-2013 ne devrait pas changer radicalement la situation car les projets de transports en commun lourds qu'il prévoit ne concernent pas l'axe de la Seine.

Dans ces conditions, il n'est pas étonnant que les études économiques concluent à la possibilité qu'un service fluvial régulier transporte 4,1 millions de passagers par an, soit un quadruplement du trafic actuel !

Nombreux en effet seront les Parisiens et les visiteurs de Paris séduits par l'originalité et la convivialité de ce mode de transport. Compte tenu de leur vitesse relativement faible, il est prévisible que les navettes fluviales transportent principalement des voyageurs tournés vers le tourisme ou les loisirs.

Il faudra d'ailleurs veiller à ce que les escales de ce service soient situées à proximité des parkings d'autocars de tourisme. Les navettes fluviales permettront ainsi non seulement de délester une ligne de métro comme la ligne 1, particulièrement fréquentée par les touristes, mais aussi de limiter les mouvements d'autocars dans Paris, qui posent souvent problème.

Il faudra également que ces navettes accueillent des déplacements domicile-travail à destination de secteurs mal desservis par les transports en communs.

Pour toutes ces raisons, le soutien de la Ville à la mise en place rapide de ce service mérite d'être salué tout particulièrement.

Il le mérite d'autant plus que le projet de navette fluviale sur la Seine n'est pas traité dans le contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Il est vrai que, malgré une faible allusion dans le Plan Seine publié en novembre 2006, l'Etat, aujourd?hui, ne soutient pas ce projet.

Malgré tout, je m?étonne que le Plan de déplacements de Paris fixe un objectif de mise en place du service en 2010. Déjà la concertation avec les communes voisines est très avancée.

De nombreuses études techniques, économiques, sociales ont été réalisées.

Le S.T.I.F. a tout récemment décidé de lancer une nouvelle étude très détaillée, qui sera remise d'ici la fin de l'année.

Il me semble donc tout à fait possible d'anticiper un peu. De nombreuses fois les échéances ont été repoussées. Aujourd?hui, nous pouvons avancer rapidement. Mon groupe souhaiterait ainsi que le service soit opérationnel dès la fin 2008.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Parlons plutôt de la mer après ce voyage fluvial. Merci, Monsieur le Président de groupe.

Je vais donner la parole à Annick LEPETIT.

Mme Annick LEPETIT. - Merci, Madame la Maire.

Ce matin nous avons entendu un certain nombre d'intervenants de l'opposition qui ne sont pas encore arrivés, mais je pense qu'ils ne vont pas tarder. Ils se demandaient si le Plan des déplacements de Paris n'arrivait pas trop tôt ou finalement trop tard. Pour ma part, je trouve qu'il arrive à point car cette semaine est une semaine importante pour les Parisiens et les Franciliens et une semaine essentielle pour les transports publics à Paris et en Ile-de-France.

Aujourd?hui, nous débattons en Conseil de Paris du P.D.P. et, en fin de semaine, le Conseil régional débattra sur le Contrat de projet 2007-2013 qui devra être signé par l'Etat et par la Région. Je me réjouis que dans ces deux documents qui nous engagent pour l'avenir, le dédoublement de la ligne 13 y soit inscrit. C?est une première étape, j?y reviendrai.

Nous sommes de plus en plus nombreux, citoyens, associations d'usagers, élus franciliens, à nous battre pour le dédoublement de la ligne 13. Je tiens à remercier particulièrement le Maire de Paris pour son soutien et son engagement volontaire. Le dédoublement de la ligne 13 nous paraît être la solution la plus efficace si nous voulons concrètement désengorger l'une des lignes les plus chargées du réseau. 555.000 voyageurs par jour, 20.000 voyageurs/heure aux heures de pointe, un taux de charge record de 116 %, soit plus de quatre personnes au mètre carré aux heures les plus chargées.

Elle connaît l'une des plus fortes hausses de fréquentation avant même son prolongement jusqu?à Asnières-Gennevilliers Le Luth en 2008 qui amènera 23.000 voyageurs en plus par jour. Une augmentation de trafic est à prévoir en raison des grands projets urbains sur les territoires desservis par la ligne. Je pense, bien sûr, au magnifique projet ?Cardinet-Batignolles?, mais aussi à ceux de Saint-Ouen, à ceux de Saint-Denis, des zones à forte attractivité économique. C?est d'ailleurs déjà le cas quand on pense à la Z.A.C. ?Victor Hugo?, entre Clichy et Saint-Ouen, qui accueille de nombreuses entreprises dont les salariés, pour la plupart, viennent par les transports en commun. La semi-automatisation de cette ligne censée réduire l'intervalle entre les trains, baptisée non sans humour ?Ouragan?, est désormais prévue pour 2011 par la R.A.T.P. alors qu'elle le promet depuis 2005.

Cette situation pénalise des milliers de voyageurs franciliens, certains d'entre eux vivant plus loin encore. Il suffit de regarder les lieux de résidence des signataires des pétitions pour comprendre que des voyageurs habitent même hors de l'Ile-de-France. Cette ligne, je le rappelle, dessert deux gares, Montparnasse et Saint-Lazare, cette dernière gare étant l'une des plus importantes d'Europe.

Comme l'a souligné ce matin Denis BAUPIN, des mesures de renforcement de l'offre ont été récemment votées par le S.T.I.F. Certes, elles vont dans le bon sens, mais nous estimonsque seule une transformation d'envergure peut garantir aux voyageurs, mais aussi aux agents de la R.A.T.P. un service public digne.

J?apprécie, vous vous en doutez bien, d'entendre évoquer sur la plupart des bancs la nécessité d'améliorer la ligne 13. Le v?u que j?ai présenté au Conseil du 18e arrondissement a été voté à l'unanimité, ce qui n'a pas été le cas au Conseil du 17e arrondissement puisque Mme de PANAFIEU et ses amis s?y sont opposés. C?est dommage et regrettable pour les habitants du 17e qui constatent que leur maire actuelle n'est ni favorable à la prolongation du tramway qu'elle condamne d'ailleurs sans appel, ni partisane du dédoublement de la ligne 13.

Si c'était le cas, elle nous aiderait à persuader l'Etat de mettre les financements nécessaires aux travaux de cette ligne. Mais qui se ressemble, s?assemble. Et sachez que depuis 2002, l'effort national en faveur des transports collectifs a baissé de 48 %.

Je préférerais, c'est vrai, le concours de tous les élus, quelle que soit leur sensibilité politique, pour se battre à nos côtés pour le dédoublement de la ligne 13 plutôt que d'entendre la présidente du groupe U.M.P. nous dire, comme elle l'a dit ce matin, qu'elle réclamait des bus et des métros circulant 7 jours sur 7, 24 heures sur 24.

Je ne suis pas pour les effets d'annonce parce qu'ils peuvent en plus se retourner facilement contre ceux qui les font dès lors qu'il n'y a pas de résultat.

Et, Madame la Maire, je conclurai pour dire que je regrette qu'à ce stade, pour le moment, la Région et les départements concernés, dont Paris, soient bien seuls à entendre notre juste combat pour le dédoublement de la ligne 13.

Merci.

(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Merci beaucoup, Madame LEPETIT.

Je donne la parole à M. José ESPINOSA.

M. José ESPINOSA. - Oui, Madame la Maire, le Plan de déplacements que vous nous proposez de voter aujourd?hui comporte des clauses susceptibles de transformer la vie urbaine parisienne, notamment dans la partie consacrée à l'optimisation du transport et à la distribution des marchandises dans la Ville.

Le Conseil de Paris a adopté, à l'automne, un protocole avec R.F.F. qui précise que l'utilisation ferroviaire de la petite ceinture reste envisageable à long terme. C?est cet aspect que je voudrais développer rapidement sans répéter ce que vous avez pu lire dans l'exposé des motifs de notre amendement.

Je m?en tiendrai à quelques idées fortes.

Au plan stratégique, je relève 3 aspects indissociables.

1. Réduire la circulation des véhicules motorisés dansParis et notamment des camions.

2. Favoriser et étendre l'entrée du fret dans la villemoderne du 3e Millénaire.

3. Combattre les pollutions sonores et les émissions degaz toxiques qui sont causes de maladies comme la bronchiolite des enfants ou les problèmes respiratoires des personnes âgées.

Je vous demande d'imaginer un instant Paris dans un futur pas très lointain. Moins de voiture, moins de véhicules utilitaires, pas un camion, mais un réseau dense de petits véhicules électriques aptes au transport des marchandises entre les gares fret de la Petite ceinture et les centres de distribution dans les quartiers parisiens.

Ce n'est pas une vue de l'esprit. C?est une vision d'avenir dynamique qui prend en compte les besoins économiques sociaux et de santé publique de notre population. Le besoin économique, c'est 240 millions de tonnes par an de marchandises traitées en Ile-de-France, soit environ 25 tonnes par famille francilienne. Les dysfonctionnements de cette desserte en Ville sont pointés par tous les rapports. Ce sont les embouteillages et toutes leurs conséquences qui en découlent.

La Petite ceinture constitue une alternative exceptionnelle à la route pour l'acheminement des marchandises, des matériaux de construction, de produits alimentaires ou encore l'évacuation des déchets en vue de leur traitement. La Petite ceinture possède un maillage d'exception qui la relie à toutes les grandes gares parisiennes et la pénétration en centre-ville reste possible.

Quelles en sont les objections ? Il y en a une récurrente qui est formulée : les nuisances sonores.

Des solutions techniques existent aujourd?hui pour limiter le bruit. Les automotrices modernes et les matériels légers comme les tram-trains circulant en Allemagne sont peu bruyants et rendent un service public conséquent.

Nous sommes placés devant un choix qu'il nous faut assumer. Donne-t-on la priorité, comme nous l'affirmons dans nos discours, aux transports non polluants et économiseurs d'énergie ou tourne-t-on le dos à cette politique moderne d'intérêt général ? La réponse devrait aller de soi.

Les partisans de l'écologie et du développement durable que nous sommes répondent avec conviction ?oui au développement ferroviaire du fret? qui se place en complémentarité avec le tramway pour les déplacements individuels.

J?ajoute que nous souhaitons donner un coup de fouet au transport fluvial qui connaît, lui aussi, une progression sensible.

En conséquence, je vous demande d'adopter l'amendement n° 87 comportant 3 adaptations du texte qui intègre ces réflexions et précise notre volonté d'appeler plus vite en la matière.

Je vous remercie.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Merci.

Madame KUSTER, vous avez la parole.

Mme Brigitte KUSTER. - Merci, Madame la Maire.

D?abord, vous me permettrez de regretter à nouveau l'absence du Maire de Paris sur ce dossier aussi important.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. - Ne vous sentez pas seule, nous sommes là vous savez.

Mme Brigitte KUSTER. - Oui, c'est sûr que cela me rassure.

Monsieur le Maire, Madame la Maire, après les brillantes interventions de ce matin de mes collègues de l'U.M.P. qui ont resitué les enjeux de ce P.D.P. et rappelé notre volonté commune de faire de la lutte contre la pollution une priorité, il apparaît clairement dans son élaboration plusieurs dysfonctionnements tant dans la méthode que sur la forme et le calendrier.

Vous me permettrez d'insister sur deux aspects.

Premièrement, la nécessité pour ce P.D.P. de s?inscrire dans la logique des différentes politiques d'aménagement et de déplacement au niveau régional.

Et deuxièmement, la nécessité de prendre en compte l'intérêt général de tous ceux qui sont amenés à venir dans Paris.

Concernant le premier point, à savoir comment s?inscrit ce P.D.P. parmi les politiques régionales, comment ne pas s?étonner du calendrier ? En effet, nous allons étudier le P.D.P. alors que vient de commencer la révision du P.D.U.I.F. et que par ailleurs nous sommes à la veille, au Conseil régional, d'étudier le Schéma directeur de la Région Ile-de-France.

Sachons, rappelons-le, que le P.D.P. doit être compatible avec le P.D.U.I.F. qui lui-même doit être compatible avec le S.D.R.I.F. Nous sommes donc dans l'illogisme absolu. Maisnous atteignons l'incohérence totale quand on sait qu'une partie du S.D.R.I.F. est consacrée à la promotion d'une nouvelle politique des transports au service du projet régional et que ce document, qui est la référence, n'a même pas été étudié ici, en séance au Conseil de Paris, alors que tous les autres départements franciliens l'ont examiné et amendé, comme le stipule le Code de l'urbanisme.

Vous avez fait le choix, Monsieur le Maire, d'adresser en catimini une contribution du seul exécutif parisien. Ceci est proprement inadmissible et scandaleux et constitue un vrai déni de démocratie.

Alors s?il vous plaît, Monsieur le Maire, un peu de décence quand vous parlez de concertation, car au niveau des élus parisiens vous avez escamoté le débat en faisant l'impasse de la discussion sur le S.D.R.I.F.

Parallèlement, pourquoi n'avez-vous pas transmis le projet de P.D.P. au Conseil régional ? A ce jour, il n'a toujours pas été présenté aux élus régionaux. Est-ce normal, Monsieur le Maire ?

Et ne me parlez pas de la Conférence métropolitaine mise en place en 2006 et dépourvue de toute existence juridique et de toute réelle représentativité, que vous avez organisée en catastrophe avant l'été pour répondre à notre initiative des rencontres ?Paris, C?ur d'agglomération?, car cela tient plus de la poudre aux yeux.

Je ne prendrai qu'un exemple : vos amis du Val-de-Marne ainsi que ceux du Conseil général de l'Essonne ont voté le 29 janvier une motion demandant ?que les départements et communes d'Ile-de-France, notamment de la grande couronne, soient associés à l'élaboration du P.D.P.?. Dont acte.

Nous sommes loin de la glorification dont vous vous vantiez ce matin en matière de concertation.

Chacun jugera donc, Monsieur le Maire, de votre manière de faire de la politique et de votre conception singulière de la démocratie.

C?est pourquoi nous proposons à ce Plan de déplacements un amendement relatif à la conférence métropolitaine, dont les termes sont les suivants : ?La Ville de Paris proposera aux collectivités composant le coeur d'agglomération d'élaborer une vision globale, prospective et partagée du développement et de l'aménagement de leur territoire?.

Cette vision permettra de mettre en cohérence les différentes politiques communales et sectorielles, en particulier en matière de déplacement, et de garantir leur compatibilité avec le Schéma directeur de la Région Ile-de-France.

Cette vision constituera un cadre de référence pour la réalisation des grands projets urbains et elle réunira les éléments fondateurs d'une organisation de la zone dense qui se donnera pour but de coordonner, voire de fédérer en matière de développement et d'aménagement les compétences et les moyens techniques et financiers des collectivités qui composent le coeur de l'agglomération.

Je voudrais maintenant évoquer la possibilité de prendre en compte l'intérêt général de tous ceux qui viennent à Paris. En effet, il est absolument vital d'arrêter d'agir comme si Paris vivait en vase clos. Dois-je rappeler que 800.000 personnes rentrent chaque jour dans Paris quand 300.000 en sortent ?

Comment pourrait-on ignorer la logique des déplacements qui s?affranchissent des frontières communales ? Ce P.D.P. est conçu à l'échelle des 105 kilomètres carrés de Paris et si parfois il évoque des projets en banlieue, à aucun moment ils ne sont définis comme prioritaires alors que, on le sait, ils auront des conséquences évidentes sur le choix de mode de déplacement des Franciliens, et par là même sur la circulation à Paris.

Monsieur le Maire, diminuer la pression automobile en ville est un objectif partagé par tous mais la différence qui existe entre vous et nous, c'est que vous, vous privilégiez la restriction de l'espace public en voulant faire vivre l'enfer aux automobilistes quand nous, nous voulons avant tout mettre l'accent sur le développement de l'offre en transports en commun, seule solution viable et acceptable, non seulement pour les Parisiens mais pour l'ensemble des Franciliens.

C?est pourquoi le groupe U.M.P. a déposé sur l'offre en transports en commun un v?u. Ce v?u rappelle que ce P.D.P. ne fait qu'énumérer une multitude de projets d'infrastructures nouvelles mais sans hiérarchiser les priorités, sans indiquer les coûts de réalisation, ni identifier les sources de financement possibles. De plus, dans cette énumération ne ressort aucune négociation avec les opérateurs de transports, le S.T.I.F., la Région, les communes du coeur d'agglomération, l'Etat. De ce fait, le P.D.P. à travers cet inventaire n'offre aucun caractère de crédibilité.

C?est pourquoi avec les élus du groupe U.M.P., nous émettons le voeu que la Ville de Paris engage au plus tôt avec l'ensemble des partenaires concernés une évaluation du coût prévisionnel de chacun des projets mentionnés dans le P.D.P., au titre des grandes infrastructures de transports collectifs et détermine des critères de priorité.

Nous proposons également que soient pris en compte dans les priorités tout d'abord l'amélioration et l'extension du réseau de métro et R.E.R., notamment pour résoudre les difficultés liées à l'exploitation en fourche des lignes 7 et 13 - ligne 13 sur laquelle je vais revenir dans un instant.

Et par ailleurs, nous souhaitons la réalisation d'une infrastructure circulaire de transports collectifs de grande capacité et à vitesse commerciale élevée. Cela doit être inscrit dans les priorités. Beaucoup d'autres voeux vont être relayés par mes collègues ; ils s?inspirent entre autres de nos réunions locales d'arrondissement ou des manques et manquements que nous avons constatés en tant qu'élus locaux. Ces v?ux d'arrondisse-ment, qui sont eux même issus de nombreuses réunions des conseils consultatifs des quartiers, devraient trouver grâce à vos yeux, vous, le chantre de la démocratie participative.

En effet, il serait incohérent, comme dans le P.L.U. de faire l'impasse sur ces propositions locales qui souvent sont de vraies nécessités. A ce stade, je souhaiterais évoquer l'une des plus fortes préoccupations de milliers de Parisiens et banlieusards, à savoir la saturation de la ligne 13, car ce dossier est caractéristique de votre double langage. Depuis maintenant des mois, en fait des années, vous avez refusé systématiquement tous les voeux et amendements que nous avons déposés et défendus ici, au nom de l'U.M.P. et qui avaient pour objectif de faire du dédoublement de la ligne 13 une priorité. A aucun moment, vous n'avez pris cette demande en considération et maintenant nous avons le droit dans les journaux à la séance photo du Maire de Paris en train de tracter pour la ligne 13 ! Cela tient de la supercherie !

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Avec Annick LEPETIT, d'ailleurs la photo?

Mme Brigitte KUSTER. - Assumez au moins vos choix qui ont fait que depuis le début de la mandature, le métro et le R.E.R. sont les grands oubliés de votre politique des transports. Vous pouvez aboyer comme vous le faites, cela ne changera rien ! Vous êtes dans la supercherie absolue !

Faire semblant de découvrir les problèmes de la ligne 13 en fin de mandature, que ce soit au niveau du Maire de Paris et de quelques uns de ses élus de cette majorité et crier au loup n'avancera pas le dossier. Surtout quand vous vous obstinez à refuser de contribuer, comme la Région l'a voté, au financement des études pour l'amélioration de la ligne 13, alors qu'un voeu que j?avais déposé en novembre dernier vous y incitait.

C?est pourquoi aujourd?hui encore, nous vous demandons dans un v?u d'engager la Ville de Paris dans ce projet en participant à son financement, seule preuve tangible de votre réel engagement sur ce dossier. Depuis, vous le savez, ce projet est inscrit dans le prochain contrat de projet avec une première mise sur la table de 25 millions d'euros, dont la Ville de Paris est totalement absente.

Parader devant les objectifs est une chose, contribuer à faire avancer les dossiers en est une autre. Mais il est vrai que tout cela est moins médiatique que le tramway ! Alors, Monsieur le Maire, je vous le redis, nous partageons le même objectif de développer l'offre de transports en commun car c'est tout simplement une nécessité absolue. Nous ne pouvons que regretter que vous ne l'ayez pas acté au début de votre mandature en préalable à votre politique de déplacements. C?est l'une des incohérences de ce P.D.P. Il en existe malheureusement d'autres sur lesquelles je laisse mes collègues s?exprimer.

Je vous remercie.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Mme Liliane CAPELLE a la parole.

Mme Liliane CAPELLE. - Madame la Maire, mes chers collègues, vous n'allez pas être surpris puisque mon groupe et moi-même avons déposé un amendement auquel vous deviez vous attendre et dont je ne désespère pas de vous convaincre : il s?agit de la circulation des deux-roues motorisés dans les couloirs de bus.

Je souhaite saluer tout d'abord la tonalité dont le Plan des déplacements de Paris fait preuve à l'égard des deux-roues motorisés. Cette tonalité est éloignée de la ?boucémissarisation? des motocyclistes que nous avait fait craindre le Plan de protection de l'atmosphère en 2005. Nous nous étonnions à l'époque de la comparaison qui ne nous paraissait pas tout à fait juste entre les émissions polluantes des motos et des autos.

Depuis 2005, une charte des deux-roues motorisés a été négociée entre la Ville et les associations. Nous nous en félicitons, bien que nous déplorions le refus du Préfet de police de la signer. Le Plan des déplacements de Paris se donne pour objectif de maîtriser et de stabiliser le développement des deux-roues motorisés. Cet objectif nous semble raisonnable bien que nous pensons que ces véhicules pourront être à très moyen terme une alternative intéressante à la circulation automobile.

Alternative intéressante en terme de pollution, puisque les deux-roues motorisés circulent plus rapidement que les automobiles et que leurs moteurs sont donc allumés moins longtemps pour un même trajet. Les normes européennes d'émissions polluantes qui s?appliquent à eux sont en outre aussi contraignantes que celles qui s?appliquent aux automobiles et le deviendrons rapidement encore plus. Et alors que nous nous préoccupons toujours plus des émissions de gaz à effet de serre, il apparaît selon l'A.D.E.M.E. que les deux-roues rejettent près de trois fois moins de gaz carbonique que les automobiles.

Mais notre amendement n'est pas un amendement qui vise particulièrement à encourager la pratique des deux-roues motorisés. Notre approche n'est pas celle du dogme, elle relève au contraire du simple pragmatisme. Nous constatons que la sécurité des deux-roues motorisés pose problème. L?Observatoire des déplacements de la Ville de Paris souligne ainsi que les motocyclistes sont impliqués dans près du tiers des accidents contre près de la moitié pour les automobiles mais qu'ils forment 50 % des victimes d'accident.

Alors, il ne s?agit pas de se voiler la face. Il est vrai qu'une partie de ces accidents est due aux excès des conducteurs. Notre groupe a d'ailleurs une position claire à ce sujet : le rappel à la loi, la sanction, de la même façon que tous les usagers de l'espace public enfreignant le Code de la route doivent être sanctionnés, qu'ils soient cyclistes, automobilistes ou piétons.

La prévention aussi est nécessaire et le Plan des déplacements de Paris va dans le bon sens lorsqu?il s?attache à faire la promotion du guide des bonnes pratiques des deux-roues motorisés et des opérations motard d'un jour, qui permettent aux concepteurs des aménagements de voirie de prendre conscience des enjeux de sécurité pour les motocyclistes.

Pour autant, le P.D.P. ne va pas assez loin. Aussi mon groupe demande-t-il une nouvelle fois la réalisation d'une expérimentation de la circulation des deux-roues dans les couloirs de bus. Et je dis bien : expérimentation. Evaluons d'abord cette mesure, bien qu'elle paraisse de bons sens. Pourquoi la circulation dans les couloirs de bus ? Parce que les remontées de files sont dangereuses pour les conducteurs de deux-roues et que les couloirs de bus constituent à ce titre une protection efficace.

Nous proposons par ailleurs un dispositif qui permette de sécuriser la circulation des vélos dans les couloirs de bus parce que les vélos et les motos circulent à une vitesse différence et que cette différence - nous le reconnaissons - peut être dangereuse. Une ligne blanche séparerait les couloirs de bus en deux, les vélos circulant à droite et les motos à gauche.

L?amendement que nous avons déposé nous semble ainsi pragmatique et équilibré. C?est pourquoi, nous vous demandons de lui donner un avis favorable.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Merci, Madame CAPELLE.

Monsieur POZZO di BORGO, vous avez la parole.

M. Yves POZZO di BORGO. - Madame le Maire, on a l'impression dans le cas de cette réflexion sur le Plan de déplacements de Paris que vous avez bloqué un peu toute la réflexion, toute l'imagination, en vous laissant enfermer dans un combat qui peut être juste mais un peu excessif, dans un combat contre la voiture. Pour des enjeux aussi lourds pour notre avenir, nous aurions aimé une réflexion plus large et que d'autres possibilités soient étudiées. Nous préférons, avec certains amis de l'U.D.F. essayer de vous opposer une conception plus scientifique et expérimentale du développement durable.

Pour nous, il s?agit de permettre la cohabitation de ce qui relève des activités économiques et de ce qui génère l'habitat résidentiel. Pour nous aussi, il s?agit de permettre le développement harmonieux des transports en commun et du véhicule individuel qui offre plus de flexibilité.

Nous attendions de votre part une réflexion et peut-être une grande aventure dans la perspective largement engagée par la phrase célèbre du Général de Gaulle ?Remettez-moi de l'ordre dans ce merdier?, lorsque le Général de Gaulle avec Delouvrier survolait l'agglomération parisienne.

Nous attendions une réflexion sur une politique de grands travaux. Nous aurions pu aussi renouveler à l'aune des nouveaux progrès techniques les réflexions de cette école de pensée économique française de la fin du XIXe siècle qui a inventé le concept d'utilité économique des services publics. Cette école de pensée est née à Paris, à l'École des Ponts, et elle inspire encore largement les grands investisseurs mondiaux.

Michel ROCARD, dans le cours qu'il a dispensé dans cette école, peut en être considéré comme un héritier. C?est cette école de pensée qui a fait le métro à la fin du XIXe siècle. Imaginez, il y a un siècle. Quelle aventure ! Quel courage ! Quelle hardiesse ! Quelle vision d'avenir cela impliquait de bâtir sous terre ce qui est aujourd?hui le meilleur maillage du monde ! C?est cette école de pensée qui a aussi fait le viaduc de Millau, tout récemment.

Manifestement, Monsieur BAUPIN, bien que vous ayez été un enseignant de cette école, il semble que vous n'ayez pas consulté ces gens-là. Peut-être que les tenants de cette école vous auraient proposé un grand aménagement souterrain de Paris. Ils vous auraient peut-être proposé d'exploiter ce formidable gisement qu'est le sous-sol de Paris. Ils vous auraient proposé de vous associer aux compétences de leurs ingénieurs pour offrir une réponse aux problèmes de transport et de circulation de notre métropole.

Il ne s?agit pas de construire un aspirateur à voiture, dénoncé trop rapidement dès qu'on parle de sous-sol. Il s?agit au contraire de mettre en place une organisation des flux se raccordant au maillage existant qui est certainement l'un des meilleurs du monde, pour distribuer ensuite la circulation sur les axes centrifuges, tout cela en assurant le raccordement aux sites, comme le disait notre collègue Yves GALLAND, aux musées, aux gares, aux grands centres commerciaux, aux bureaux, créant ainsi en sous-sol des parkings de proximité, à l'instar de ce qui existe déjà avec les souterrains du Louvre ou du Châtelet.

La circulation à Paris est d'abord le fait des Franciliens car les Parisiens ont largement déjà effectué leur arbitrage au niveau de leurs propres pratiques des transports en communs, ce qui fait qu'ils sont moins nombreux à utiliser leur voiture que les Franciliens. Les Parisiens supportent une pollution qui n'est pas de leur fait en grande partie.

Alors, imaginez que les voitures de ceux qui viennent travailler à Paris aient ainsi des parkings de dissuasion souterrains, plus proches de leur lieu de travail, alors que ceux que nous avons rêvé de mettre à la périphérie de Paris n'ont jamais fonctionné car trop éloignés de leur point d'arrivée.

Il faut se pencher sur un plan à trois dimensions que les logiciels informatiques nous permettent maintenant et inventer un nouveau Paris souterrain du XXIe siècle, avec des économistes, des urbanistes, des ingénieurs du B.T.P. et des spécialistes des transports et de la mobilité.

Nous ne serions pas les premiers à faire cela. Des villes comme Washington, Atlanta, Moscou, ont déjà des aménagements et des infrastructures souterraines.

En outre, en plus de gérer ces flux, cette circulation souterraine nous permettrait d'apporter des formules nouvelles à fort impact de développement durable, en filtrant ou en permettant de filtrer les sources de pollution et, pourquoi pas, par exemple, ne pas s?en remettre à l'intelligence des chercheurs - éventuellement même la financer - pour faire face à un des grands défis pour innover dans la séquestration du CO2 ?

Je vous le dis, Monsieur le Maire - vous n'êtes pas là -, tétanisé par une certaine idéologie, vous avez raté cette très belle occasion de porter de la meilleure façon votre marque durablement sur Paris.

C?est la raison pour laquelle, à titre personnel, avec certains de mes amis, je voterai contre ce P.D.P.

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. - Je donne la parole à M. BLET.

M. Jean-François BLET. - Réduire la place de l'automobile à Paris, c'est diminuer la pollution due aux gaz d'échappement et rendre l'espace public aux piétons et circulations douces.

Telle est la politique menée depuis le début de la mandature. De nombreux efforts ont été accomplis. Les plus spectaculaires furent la création des couloirs de bus et du tramway, la fermeture des voies sur berge pour l'opération ?Paris plage? et sont bénéfiques.

Le succès du tramway nous réjouit. C?est une belle réussite que nous devons à notre ami Denis BAUPIN et nous avons enfin rattrapé notre retard dans ce domaine puisque presque toutes les villes de France s?y sont mises, les dernières en date étant Brest et Reims.

La pollution et les rejets de gaz à effet de serre restent élevés en dépit d'une diminution des émissions et la voiture mobilise encore la majeure partie de l'espace public.

Le P.D.P. se doit ainsi de prescrire des solutions plus toniques et plus efficaces. Si ces solutions apparaissent dans le document présenté, elles sont parfois évoquées de manière floue, sans engagement ferme sur leur mise en ?uvre. C?est ainsi le cas pour la fermeture des voies sur berge.

Le P.D.P. signale la présence de ces voies ?express? sur un site classé patrimoine mondial de l'U.N.E.S.C.O. qui constitue donc selon le P.D.P. une ?anomalie? et rend les liaisons impossibles entre la Ville et la Seine, mais le P.D.P. ne prévoit que de les ?reconquérir progressivement?.

Sont ensuite énumérés les aménagements paysagers qui permettraient de créer un espace pour piétons et vélos, un espace de loisirs, mais aucun échéancier, aucun calendrier, n'est fixé. La reconquête des voies sur berge apparaît ainsi comme un v?u pieu.

Les voies sur berge sont déjà fermées le dimanche pour l'opération ?Paris respire? et un mois d'été par an pendant l'opération ?Paris plage?. Ces deux opérations sont d'incontestables succès populaires et nul ne songe aujourd?hui à les supprimer.

Les voies sont également fermées l'hiver lorsque la Seine est en crue, sans que cela ne provoque d'inextricables problèmes pour Paris. Leur fermeture définitive peut être ainsi envisagée dès maintenant.

Notre amendement propose de programmer la fermeture des voies ?express?, l'un des axes parisiens les plus fréquentés avec 40.000 véhicules par jour en moyenne sur sa partie centrale avant 2010. Cela nous laisse trois ans pour fermer cette autoroute pestilentielle.

Le délai est raisonnable. Dans un premier temps, seule la partie classée patrimoine mondial de l'humanité, entre Bir Hakeim et le pont de Sully pourrait faire l'objet de cette fermeture.

Je tiens à attirer votre attention, Monsieur le Maire, sur le fait que toutes les grandes capitales qui souhaitent lutter contre l'invasion automobile commencent par libérer leur centre. Paris doit suivre le même exemple, sans tergiverser, sinon nous n'y arriverons qu'à des échéances très lointaines. Et fixer l'échéance de 2010 est tout à fait raisonnable par rapport au P.D.P. qui est à l'échéance de 2020.

Un engagement pris dans le contrat de mandature en 2001, reporté à 2020 pour le moins, cela ne paraît pas très sérieux.

Autre mesure fondamentale qui n'est qu'ébauchée dans le P.D.P., la création d'un pôle de fret aux Halles qui permettrait - c'est une des mesures phares du dispositif à mettre en place -, la diminution du trafic poids lourds. Cette mesure n'est pas mise en avant, mais apparaît comme une mesure subalterne voire expérimentale, ce qui ne nous paraît pas correspondre à la réalité. C?est un acquis de cette mandature.

En octobre 2004, j?avais déposé un amendement demandant une étude associant les différentes collectivités régionales et départementales, les acteurs R.A.T.P. et S.N.C.F. et portant sur la faisabilité de ce pôle de fret. Il est d'un intérêt majeur pour Paris puisqu?il permettrait, outre les Halles, la desserte des hypercentres commerciaux parisiens du centre, boulevard Haussmann et rue de Rivoli, et de l'ensemble des commerces des quartiers centraux, pratiquement des dix premiers arrondissements.

En janvier 2005, comme suite à l'adoption d'un nouvel amendement que j?avais déposé avec Jacques BOUTAULT, les orientations d'aménagement relatives au projet d'aménagement et développement durable des Halles décident que l'aménagement du quartier des Halles comprendra la création d'un pôle de fret urbain pouvant utiliser les voies ferrées et routières souterraines pour la desserte des espaces logistiques en sous-sol, sans porter atteinte à la fonctionnalité du transport de voyageur.

Ces orientations d'aménagement ont été déposées dans le cadre du P.L.U. et elles ont donc valeur réglementaire et doivent être mises en ?uvre et intégrées pleinement dans le P.D.P., P.D.P. qui, lui, n'a pas valeur réglementaire.

Notre amendement demande ainsi que ces engagements soient respectés. Il précise que ce pôle de fret urbain a un intérêt majeur pour Paris. Il permet une desserte des commerces de l'ensemble du centre de Paris (Halles, Rivoli, quartier Haussmann) et des dix premiers arrondissements.

Les infrastructures nécessaires : réseau viaire avec le tunnel routier et réseau ferré avec les voies métro et R.E.R. existent déjà. Ce pôle de fret assurera notamment la desserte marchandises de l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle.

Autre projet majeur pour Paris, la transformation de la Petite ceinture en coulée verte qui était, je le rappelle, un objectif du contrat de mandature de 2001. Or, à la lecture de ce P.D.P., on ne sait pas quel sera le futur de la petite ceinture. La formulation adoptée laisse planer le mystère sur sa réutilisation à des fins ferroviaires, alors que nous savons tous que la S.N.C.F. et R.F.F. n'ont aucun projet, même à long terme, même à 20 ans,même à 40 ans en ce domaine et n'ont pas le moindre financement pour réaliser quoi que ce soit dans ce domaine.

Depuis 1993, les 32 kilomètres de linéaire de la petite ceinture restent en friche. Des dizaines d'hectares de surfaces sont ainsi stérilisés, alors qu'ils représentent le plus important réservoir d'espaces verts de la Ville. La transformation de la petite ceinture a été réalisée dans le 16e arrondissement, dans le 15e maintenant et dans le 14e entre rue Diderot et rue Vercingétorix. Or, pour les arrondissement du Nord et de l'Est parisien, il n'est prévu que d'aménager les surlargeurs, afin ne de ne pas hypothéquer une éventuelle et totalement hypothètique reprise du trafic ferroviaire ; trafic ferroviaire qui devient inutile, à partir du moment où les pôles logistiques de fret sont installés dans Paris, y compris aux Halles.

Les quartiers populaires se trouvent ainsi une nouvelle fois désavantagés. On est même dans une situation d'apartheid : à l'ouest, coulée verte pérenne dans le 16e ; à l'est, vous avez le droit d'aménager les talus, au grand maximum. C?est absolument inacceptable ! Cette différence de traitement en fonction de l'environnement social et de la population doit être abolie, surtout par une majorité de gauche.

Nous proposons donc cet amendement de la petite ceinture afin qu'elle fasse l'objet d'un traitement global et identique en promenade pérenne, à l'instar de ce qui sera réalisé en 2007 dans le 16e arrondissement.

Cette transformation sera achevée dans les six prochaines années et suppose la mise en place d'une stratégie d'acquisitions foncières.

Autant on pouvait comprendre la temporisation, lorsqu?il s?agissait de négocier, sur le site des Batignolles, les achats par R.F.F., ou bien sur les jardins des Halles, autant nous avons accepté cet argument, autant maintenant il n'est plus de mise : l'aménagement des Batignolles et celui des jardins des Halles et des acquisitions foncières ont été évalués ; nous avons même le prix au mètre carré de ce que pourrait coûter l'aménagement de la petite ceinture. Il faut donc passer à une attitude volontariste d'acquisitions foncières et de négociations avec R.F.F.

Pour conclure, Monsieur le Maire, fermeture des voies sur berge, création d'un pôle de fret urbain aux Halles, création d'une coulée verte de 32 kilomètres de long, voilà trois mesures qui, par-delà les couloirs de bus et le tramway, modifieront durablement le visage de Paris et rendront l'air de Paris plus respirable pour le bénéfice de tous, y compris pour les automobilistes.

(M. Christophe CARESCHE, adjoint, remplace Mme Anne HIDALGO au fauteuil de la présidence).

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Monsieur AIDENBAUM, vous avez la parole.

M. Pierre AIDENBAUM, maire du 3e arrondissement. Monsieur le Maire, ce Plan de déplacements pour Paris que vous nous proposez est une avancée considérable, une révolution pragmatique, porteuse d'une véritable ambition pour Paris.

Dans les quelques minutes dont je dispose, je souhaite vous faire part de quelques réflexions concernant le Centre de Paris, appuyées sur des v?ux et des amendements qui ont été votés au Conseil du 3e arrondissement.

Vous savez, le problème principal du Centre de Paris, ce sont à la fois les livraisons anarchiques, donc l'asphyxie de certaines rues, une circulation de transit, notamment des camions, qui devient insupportable, avec toutes sortes de nuisances, et n'oublions pas aussi naturellement les nuisances sonores.

Notre première réflexion, notre priorité porte donc sur les moyens de réduire de manière drastique cette circulation de transit, notamment pour les camions, comme je vous le disais.

Nous avons déposé un certain nombre de v?ux et d'amendements. Je voudrais très rapidement vous en parler.

Tout d'abord, nous avons déposé un amendement visant à mettre en ?uvre une expérimentation, qui permettrait la transformation des places de transport de fonds et de livraison en stationnements résidentiels la nuit et le week-end. Nous avons dans nos quartiers une vie culturelle intense, des musées et des centres culturels, des galerie, et, incontestablement, le samedi et le dimanche, il n'y a pas de transports de fonds, de la même manière que la nuit, et il n'y a pas de livraison le dimanche. Ce serait donc une manière de contribuer à restituer un peu de stationnement en surface.

Le deuxième amendement que nous avons déposé est un amendement sur lequel j?étais déjà intervenu, d'ailleurs, au Conseil de Paris : sur cette volonté que nous avons, avec ma collègue du 4e arrondissement - je pense qu'elle en parlera également -, de la création d'un minibus de quartier dans le Centre de Paris, c'est-à-dire les arrondissements 1, 2, 3 et 4. Nous avons, dans nos quartiers, entre la place de l'Opéra, la Concorde, la place de la République, la place de la Bastille, le Châtelet, une densité de commerces, d'activités économiques, de musées tout à fait importante ; et je pense, si nous pouvions créer ce minibus de quartier, non polluant naturellement, électrique comme cela existe, puisqu?on a, tout au long de la matinée, cité les exemples européens, que nous pourrions contribuer à désengorger de manière significative le Centre de Paris, en améliorant les déplacements dans les transports collectifs.

Le troisième amendement qui a été voté, et sur lequel je voulais intervenir, concerne le déficit chronique de places de stationnement, qui devient de plus en plus important, entre les normes pompiers, les emplacements réservés aux deux-roues, les places de transport de fonds, etc. Nous souhaitons que soit mise à l'étude, dans le 3e arrondissement, la possibilité d'un parc de stationnement souterrain réservé aux résidents.

Le dernier amendement sur lequel je souhaitais intervenir - c'est un amendement qui a été voté à l'unanimité par le Conseil du 3e sur ma proposition - tend à instaurer une zone 30 maximum dans l'ensemble du 3e arrondissement, avec également, en perspective, des rues à priorité piétonne sur certains axes.

Voilà quatre des huit v?ux et amendements, puisque je n'ai pas le temps de parler longuement de tous, dans la mesure où, de plus, j?ai vu qu'un certain nombre des v?ux qui avaient été présentés sont repris dans des amendements de l'Exécutif, et je m?en réjouis, notamment le v?u sur l'action en faveur du stationnement résidentiel.

Voilà, Monsieur le Maire, mes chers collègues, je vous remercie de votre attention.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Monsieur LAFAY, vous avez la parole.

M. Philippe LAFAY. - Monsieur le Maire, mes chers collègues, nous ouvrons enfin le dossier du Plan de déplacement de Paris mais l'ordre naturel des choses aurait été de délibérer d'abord sur le P.D.P. et ensuite sur le P.L.U.

Les problématiques relatives au grand projet de renouvellement urbain, G.P.R.U., illustre selon moi l'incongruité de l'ordre de passage de ces deux dossiers.

Ainsi, en ce qui concerne le secteur ?Clichy-Batignolles?, le P.D.P. modifie certaines dispositions du P.L.U., en prenant de nouvelles mesures. Certaines d'entre elles sont positives ; je pense en particulier à la création d'un nouveau parc entre le square des Batignolles et la porte de Clichy, par la mise en place d'une passerelle piétonne au-dessus du boulevard Berthier.

En revanche, la revalorisation des espaces publics, notion au demeurant floue, du boulevard Berthier, de l'avenue de Clichy et de la porte de Clichy suscite des inquiétudes, en particulier auprès des commerçants du 17e, car, si ce P.D.P. définit des priorités de réaménagement, alors même que le P.L.U. a déjà été adopté, force est de constater qu'on est en plein flou juridique .

Seconde remarque : le P.D.P. tel que présenté par la Municipalité s?apparente davantage à un enjeu électoral qu'à un débat politique de fond.

En premier lieu, l'agenda retenu par son examen interdit de connaître avant l'échéance des élections municipales les résultats de l'enquête publique qui devra être lancée à ce sujet.

Ces résultats auront, bien évidemment, des conséquences sur le contenu du texte, d'où un passage en seconde lecture, à échéance très lointaine, devant le Conseil de Paris. Mais surtout, Monsieur le Maire, vous feignez d'ignorer que vous n'avez pas les moyens d'atteindre l'objectif affiché qui est, rappelons-le, de réduire de 40 %, à horizon 2000 et par rapport à 2001, la circulation automobile dans la Capitale, notamment en la reportant sur les transports en commun dont l'offre augmenterait parallèlement de 30 %.

En réalité, seul un tiers des mesures proposées dans le P.D.P. est en relation directe avec l'objectif déclaré. Sur ce tiers,il faut encore distinguer celles qui sont de l'ordre de la recommandation et celles qui ont vocation à constituer des réglementations. En effet, les actions désignant des actions du ressort de la Ville de Paris elle-même et emportant une valeur décisionnelle ne représentent que 5 % de l'orientation développement des transports publics dans toute l'agglomération du P.D.P.

En d'autres termes, l'Exécutif municipal n'a de prise directe que sur 5 % de ce qu'il présente comme le c'ur de sa politique. Ceci dit, je veux bien commenter les 5 % restants. Force est de constater que le projet s?apparente alors davantage à un bilan de la politique engagée depuis 2001 qu'à une vision prospective des déplacements pour 2020. En effet, le P.D.P. intègre un grand nombre de mesures qui sont d'ores et déjà en voie de réalisation.

Depuis votre élection, Monsieur le Maire, vous avez décidé de rééquilibrer l'espace public au détriment de la voiture. Des axes significatifs ont été posés : aménagements cyclables, couloirs réservés aux bus et aux taxis, quartiers verts. Sur le fond, un rééquilibrage de l'espace public est légitime, mais les mesures mises en ?uvre n'ont pas toujours fait l'unanimité. Elles ont compliqué la vie d'un grand nombre de Parisiens et sont à l'origine de certains préjudices économiques en particulier pour les commerçants.

Ceci est particulièrement vrai dans le 17e comme l'illustre la triste expérience de la mise en sens unique de l'avenue Mac-Mahon. La diminution du trafic routier l'a souvent emporté sur toute autre considération. Tandis que certaines mesures ont nuit à l'activité économique, d'autres défient tout simplement le bon sens.

Pourquoi rétrécir l'avenue de Clichy et l'avenue de Saint-Ouen en créant des réseaux cyclables alors même que les cyclistes ne sont pas au rendez-vous ? L?approche idéologique de la majorité a conduit à la création d'espaces sanctuarisés inutiles. Venons en à présent à ce que celle-ci projette de faire, par exemple, sur l'avenue de Saint-Ouen, à cheval entre le 17e et le 18e. On nous dit que l'aménagement de cette avenue, c'est-à-dire vraisemblablement la réduction de la circulation automobile, devra être synchronisée avec un renforcement de l'offre des transports en commun. Je regrette que la compatibilité des rythmes de ces deux dynamiques, pourtant fondamentales pour servir une logique de substitution, ne soit jamais clairement exposée.

On nous dit par ailleurs que des actions de sécurisation des cheminements piétons et de limitation des vitesses de la circulation automobile pourraient être menées en attendant un aménagement global. Il serait grand temps de réaliser des simulations quant à l'impact économique de ce type de mesures si on souhaite garantir la pérennité du marché. En effet, les puces de Saint-Ouen et leurs environs font partie du patrimoine historique et culturel de Paris. La diversité et la convivialité des commerçants attirent d'ailleurs un nombre croissant de touristes. L?aménagement doit donc se faire dans le respect de la spécificité de ces lieux. De la même manière, la réussite de la Z.A.C. des Batignolles nécessite que l'on trouve enfin une solution permettant de desservir le c'ur de ce nouveau quartier et non, comme la majorité l'a fait jusqu?à présent, se contenter de prendre acte du niveau correct des infrastructures présentes et disponibles autour de ce quartier.

En effet, comment peut-on imaginer, pour un quartier qui comptera à terme 12.000 habitants et des milliers de salariés, que l'aménagement de la rue Cardinet et l'installation de deux passerelles puissent constituer une réponse fiable au quotidien ? Espérons que le dédoublement de la ligne 13, du métro et la météorisation envisagée dans le P.D.P. soient l'occasion d'implanter une station de métro au c'ur de ce quartier afin de le désenclaver et de le relier au reste du territoire parisien et régional.

De plus, il convient d'assurer la continuité territoriale interne et avec les arrondissements avoisinants. Cela passe par une densification de l'offre de bus desservant ce site. C?est par une intermodalité réelle des modes de transport que la Z.A.C. des Batignolles pourra se développer et prendre la place qui devra être la sienne.

Je vous remercie.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Je donne la parole à Mme ATALLAH.

Mme Marie-Thérèse ATALLAH . - Merci, Monsieur le Maire.

Après l'intervention de mes collègues sur les différents thèmes concernant le Projet de déplacement de Paris, nous souhaitons attirer l'attention de notre Assemblée sur la dimension sociale relative à la politique tarifaire des transports publics à Paris et en Ile-de-France.

Tout d'abord, il est incontestable que toutes les orientations et objectif principaux de ce projet de P.D.P. auront un fort impact positif sur la mobilité et le déplacement des Parisiens et Parisiennes en difficulté, notamment en ce qui concerne le renforcement des moyens de transport en commun dans notre ville.

Toutefois, nous constatons avec regret que dans le document d'une centaine de pages qui nous présente ce projet ambitieux, quelques lignes seulement précisent la position de notre collectivité sur le thème de la tarification sociale des transports publics. N?est-ce pas le reflet du regard porté sur la dimension sociale de notre politique publique en matière d'accessibilité aux transports et de son impact sur l'insertion et l'intégration des populations démunies dans la vie de la cité ?

En effet, une idée est mentionnée très brièvement à savoir que notre collectivité soutient une étude d'évaluation des besoins en matière de tarification sociale pour les publics démunis. Cette proposition reste, à nos yeux, floue et insuffisante, du fait que l'objectif recherché n'est pas significativement précisé.

Nous pensons qu'il nous faut savoir, dès aujourd?hui, quelle serait la politique tarifaire des réseaux de transport collectifs que nous souhaitons adopter pour garantir l'accessibilité de tous à la Ville et à l'ensemble de ses activités économiques, culturelles et sociales. Nous regrettons également qu'il n'y ait pas eu les études nécessaires pour que l'on puisse débattre, dès à présent, de la position politique de notre collectivité dans un des domaines que nous estimons très important en matière de lutte contre les exclusions à Paris et en Ile-de-France.

Nous rappelons que les élus ?Verts? ont déjà exprimé leur position en faveur de la gratuité du transport public pour les publics les plus démunis et ont même proposé un amendement budgétaire en ce sens lors de la séance de décembre 2005. Bien sûr qu'il faut une analyse de la politique tarifaire des réseaux de transports collectifs en Ile-de-France et nous souhaitons qu'il y ait également une enquête auprès des structures d'accueil et d'insertion complétée par des entretiens auprès des personnes en situation de pauvreté afin de mieux qualifier et quantifier les difficultés liées au transport. Cependant, il nous semble que les indicateurs socio-économiques ne manquent pas pour constater la croissance de la précarité, la pauvreté et l'exclusion dans notre pays et plus particulièrement à Paris et en région parisienne.

Dans un tel contexte, il est de notre devoir de traiter en priorité la question des inégalités en matière de mobilité et d'accessibilité de tous à la Ville. Et parce que nous considérons que le transport est un droit pour tous et un besoin pour chacun, nous tenons à défendre une conception du service public de transport accessible à tous. Personnes démunies ou personnes à mobilité réduite, toutes doivent pouvoir bénéficier du meilleur transport possible pour faciliter leur accès à la formation, à l'em-ploi, aux équipements et aux services de la Ville.

Donner accès aux transports pour tous, c'est aussi donner sa chance à chacun dans la société. Certes, la gratuité progresse en Ile-de-France : 214.000 rmistes de la Région auront la gratuité totale courant 2007, 1 million de bénéficiaires de minimas sociaux n'ayant obtenu que la réduction de 75 % du prix de la carte orange en automne dernier.

Comment ne pas vouloir aller plus loin et plus vite lorsque l'on sait tous qu'en France un individu est officiellement considéré comme pauvre quand ses revenus mensuels sont inférieurs à 645 euros ? Et comment accepter qu'un Parisien pauvre doive consacrer près de 13 % de son budget pour s?acheter sa carte orange mensuelle pour 2 zones ?

Inscrire dès à présent le principe de la gratuité des transports publics pour toutes les personnes ayant un revenu en dessous du seuil de pauvreté dans notre projet de Plan de déplacements de Paris nous paraît une décision indispensable et urgente. Une telle décision marquerait une nouvelle étape de notre engagement en terme de lutte contre les exclusions et aurait un fort impact positif sur l'intégration et l'insertion sociale et professionnelle des Parisiens et Parisiennes vivant en situation de pauvreté et d'exclusion.

En ce qui concerne les personnes handicapées ou à mobilité réduite, nous savons qu'actuellement pour un déplacement PAM dans Paris, un aller coûte 6 euros ou 3 euros en heure creuse et un aller-retour coûte 12 euros. En comparaison, le ticket T utilisé pour un trajet en transport en commun coûte seulement 1,40 euro par unité et 10 euros par carnet de 10.

Pour rétablir l'égalité des droits et des chances des personnes handicapées et conformément à la loi du 12 février 2005 qui précise que le coût des transports pour les personnes handicapées ne doit pas être supérieur au coût du transport public existant, nous demandons que les tarifs du service PAM soient alignés sur les tarifs des transports en commun.

Pour que ce projet de P.D.P. soit compatible avec notre vision d'une ville solidaire et durable, les élus du groupe ?Les Verts? proposent à notre Assemblée l'amendement n° 64 pour la gratuité des transports publics pour les personnes ayant un revenu inférieur au seuil de pauvreté et l'amendement n° 67 pour aligner les tarifs PAM sur les tarifs des transports en commun.

Je vous remercie.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Je donne la parole à M. GOUJON.

M. Philippe GOUJON. - Monsieur le Préfet, Monsieur le Maire, mes chers collègues, s?il est un domaine essentiel pour l'avenir de Paris dans lequel le P.D.P. ne répond ni aux attentes ni aux intérêts de la Ville, c'est bien celui du développement économique. Alors qu'il aurait dû prendre en compte les préoccupations des entreprises et aboutir à un réel consensus sur la politique parisienne de déplacement, votre projet est au contraire le fruit d'une idéologie totalement ignorante des impératifs liés à l'emploi et au développement économique.

S?il existe bien un critère qui permet d'évaluer votre politique sur ce plan, c'est celui de l'attractivité.

Alors qu'au niveau national, 2006 a été une année faste, par exemple pour la création d'entreprise - chacun le sait - et ce grâce aux incitations gouvernementales et à la reprise, à Paris le nombre de créations d'entreprises est resté stable.

D?ailleurs, 76 % des chefs d'entreprise parisiens estiment la politique de déplacement en vigueur depuis 2001 peu adaptée à l'activité économique.

Quant à l'enquête que vous citez dans votre projet de délibération, de CUSCHMAN & WAKEFIELD, qui classe Paris première métropole européenne en 2005, il n'est pas honnête d'occulter celle de 2006, la plus récente, et qui révèle que Paris vient justement de perdre cette première place au profit de Londres, en raison même des mauvaises conditions de transport.

Alors, oui, une atteinte d'une telle ampleur aux capacités de déplacement constitue un frein puissant au développement économique non seulement pour Paris mais pour toute la zone dense dont Paris est en quelque sorte le coeur d'agglomération.

Alors que votre projet aurait dû donner un signal fort au monde économique, vous le savez, la Chambre de commerce comme la Chambre des métiers ont émis un avis défavorable.

La Chambre de commerce a même dénoncé un projet qui, je la cite, ?ne peut satisfaire en l'état le monde des entreprises parce qu'il ne prend pas suffisamment en compte les nécessités du développement économique?.

Plusieurs centaines d'entreprise consultées s?inquiètent au cas où, et je cite encore, ?de nouvelles restrictions à la circulation automobile, notamment sur les grands axes, pèseraient sur le développement économique?, sans même évoquer évidemment l'industrie automobile elle-même qui pâtit le plus de votre politique avec une chute de 15 %, nous apprend-on, des ventes de véhicules neufs à Paris en 2006.

Ce P.D.P., comme le disait le président de la Chambre de commerce de votre P.L.U., est anti-économique.

Quant à la Chambre des métiers, son président, que vous n'avez pas jugé utile de consulter ni de recevoir, a exprimé lui aussi les plus vives réserves sur les conditions dans lesquelles seront amenés à travailler les artisans et ceux qui les approvisionnent.

Alors oui, vous pouvez essayer de faire rêver les Parisiens, pourquoi pas ? Mais les agents économiques, eux, agissent dans le concret. Et votre politique de restriction de la circulation, en n'offrant pas de solution alternative de transports, conduit inéluctablement à un blocage compte tenu des très faibles possibilités de report modal subsistant aujourd?hui.

Si les entreprises ont déjà bien intégré les enjeux du développement durable par la réalisation de P.D.E. par exemple, elles ne peuvent néanmoins survivre sans les objectifs que constituent pour elle la fluidité de la circulation et l'accessibilité des clients.

Il en résulte donc la nécessaire préservation de la circulation non seulement sur le réseau principal de voirie mais aussi sur les voies sur berges, le périphérique et les axes importants pour les liaisons Paris/banlieue. Sur un strict plan économique, un autre choix serait totalement irresponsable.

De même, l'économie parisienne ne se vit pas intra muros. Parce que Paris n'appartient pas à ses seuls habitants mais au minimum aux 7 à 8 millions de personnes qui y séjournent habituellement, parce que son bassin d'emploi ne se limite pas aux frontières du périphérique, parce que le dynamisme économique de la Capitale doit passer par une stratégie régionale afin d'affronter efficacement la concurrence des grandes métropoles étrangères, les propositions du P.D.P. doivent être abordées dans une vision extra territoriale qui fait aujourd?hui totalement défaut.

Il est également nécessaire de disposer d'indicateurs qui permettent de connaître l'impact économique des aménagements urbains, en particulier sur la fréquentation des commerces. Cette méthode permettra d'évaluer les projets déjà réalisés, éventuellement d'adapter ceux à venir.

Elle permettra aussi de mettre en oeuvre des dispositifs d'accompagnement afin de tenir compte des contraintes des entreprises riveraines. Ainsi l'indemnisation des préjudices entraînés par les travaux du tramway, comme vous le savez, est trop faible et assortie de conditions trop strictes.

Alors que l'efficacité des transports et de la livraison des marchandises est une des conditions indispensables au développement économique, votre politique handicape là aussi lourdement les entreprises et l'emploi.

Prévoyez au moins lors de l'aménagement de nouveaux quartiers verts et autres zones 30 des possibilités de stationnement pour les professionnels et la clientèle et le maintien du transit sur les grands axes. C?est ce que propose l'un de nos amendements.

Même si la charte des bonnes pratiques constitue un progrès utile, nous le reconnaissons bien volontiers, vous pourriez aussi engager une concertation afin d'élargir les plages horaires de livraisons pour que celles-ci s?organisent en dehors des heures de grande affluence et mettre en place un système dynamique de gestion des aires de livraisons reliées à des dispositifs GPS. Ce qui, d'ailleurs, permettrait peut-être de les ouvrir la nuit au stationnement des résidents.

La définition d'une politique active des livraisons et la pérennisation du réseau principal de voirie sont, qu'on le veuille ou non, les conditions de la nécessaire fluidité des échanges et plus généralement des activités économiques. Faute de quoi, par le renchérissement des coûts, c'est le client de toute façon qui en bout de chaîne en supporte les frais.

Alors, vous avez raison, oui, de vouloir privilégier le stationnement résidentiel, mais pas au détriment des activités économiques. Certes, vous relevez que seulement 7 % des déplacements d'achat à Paris sont effectués en voiture un jour de semaine et 15 % le samedi. Mais ces pourcentages sont plus élevés pour les achats hors commerces de proximité et encore plus en termes de chiffre d'affaires chez la plupart des commerces représentatifs de la Capitale, comme les grands magasins.

Le stationnement rotatif peut permettre de concilier l'objectif de réduction de l'usage de la voiture et l'impératif d'un environnement commercial attractif. Il faut donc préserver - et c'est encore un de nos amendements - et surtout accroître les zones de stationnement payant rotatif, favoriser la rotation via une politique tarifaire adaptée et surtout construire des parcs de stationnement rotatif en sous-sol, notamment à proximité des rues commerçantes et en préalable à toute suppression en nombre de places sur voirie. Ce que vous ne faites pas.

Un des 2 seuls parcs souterrains réalisés à Paris sous cette mandature, celui de la rue Frémicourt, que nous vous avons imposé, ne sera pas réalisé avant 2011/2012, alors que la rue du Commerce est semi piétonne depuis plusieurs mois.

Vous avez accepté parce que c'était notre accord pour la piétonisation de la rue du Commerce. Oui, c'est un accord mais ce n'était pas une proposition spontanée de votre part. Mais surtout ce que nous reprochons, c'est qu'il sera exclusivement?

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Monsieur GOUJON, ne nous donnez pas l'envie de revenir sur cette décision.

M. Philippe GOUJON. - Non.

En revanche, je vous demande de revenir sur une décision, Monsieur CARESCHE, qui est que ce parc de stationnement n'aura que 200 places en stationnement résidentiel, alors que nous voulions 100 places de plus en rotatif, faute de quoi les commerces de la rue du Commerce se trouveront en grande difficulté.

En outre, la transformation de places sous régime rotatif en places mixtes doit être précédée d'une concertation avec les commerçants. Les deux choses sont très liées. C?est l'objet d'un de nos amendements.

Dans le cadre des opérations d'urbanisme où les programmes commerciaux sont importants comme aux Batignolles par exemple, il est nécessaire de tenir compte des besoins en stationnement des futurs clients et des commerces.

En n'imposant pas de norme minimale de stationnement pour les activités, le dispositif réglementaire du P.L.U. est inadapté aux besoins liés à l'économie parisienne. Nous proposons de soumettre le stationnement - vous voyez, encore une proposition ! - à une norme quantitative pour les constructions à usage de bureaux, de commerces, d'artisanat, d'industries, d'hébergement hôtelier, industriel et de grands magasins. Nous proposons que le nombre minimal de places exigibles corresponde à 20 % de la S.H.O.N. construite. C?est encore un de nos amendements.

Quant au financement, que d'aucuns estiment à près de 20 milliards pour l'ensemble des mesures du P.D.P., même si vous n'avez pas fait de chiffrage précis - mais nous avons l'habitude quand vous proposez des programmes de ne pas avoir de chiffrage précis - il repose déjà aujourd?hui?

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Vous êtes un expert, Monsieur GOUJON.

M. Philippe GOUJON. - ? majoritairement sur les contributions des entreprises. Il est donc inenvisageable d'en proposer une augmentation. Il faut encourager plutôt - encore une proposition - le développement des partenariats publics/privé comme le font d'ailleurs d'autres métropoles, Londres par exemple. C?est un autre de nos amendements.

En élaborant ce P.D.P., vous avez pris la responsabilité d'ignorer les acteurs économiques, comme ceux-ci l'ont confirmé, et d'isoler plus que jamais la Capitale. Vous avez fait en réalité le choix du déclin et de l'abdication de toute ambition, alors que nous proposons aux Parisiens de ne pas avoir à choisir justement - même si cela vous fait sourire, Monsieur BAUPIN - entre qualité de vie et dynamisme économique.

L?adoption de votre projet renforcera les effets nuisibles de la politique mise en place depuis 2001, qui impacte déjà tellement le fonctionnement des entreprises et des commerces. Il ne fera qu'aggraver la perte d'attractivité, l'exaspération des clients comme des professionnels, conduisant inéluctablement à l'affaiblissement économique de Paris. C?est pourquoi nous n'en voulons pas.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Madame BACHE, vous avez la parole.

Mme Marinette BACHE. - Merci, Monsieur le Maire.

Georges SARRE le disait ce matin, le Plan de déplacements de Paris fait preuve d'une véritable ambition pour les transports en commun. Une ambition que l'on pourrait qualifier de croisée, car la volonté de développer l'offre parisienne de transports publics se double d'une volonté de densifier le réseau en couronne parisienne.

Les objectifs pour les seuls déplacements intéressants Paris sont ambitieux puisqu?il s?agit d'augmenter l'offre de voyages en transports publics de 30 % entre 2001 et 2020. Ils apparaissent même très ambitieux si on considère la densité de l'offre parisienne : une augmentation de 30 % correspond en effet à un supplément de 2.800.000 voyages par jour.

Entre Paris et sa couronne, cette offre supplémentaire sera en grande partie liée à l'extension des réseaux. C?est ainsi que le P.D.P. soutient de nombreux projets d'extension : ceux des lignes 4, 8, 12, 13 par exemple. Dans Paris, l'offre supplémentaire tiendra à de nombreux services nouveaux : le prolongement du tramway, la création d'un tramway des gares, la construction de nouvelles stations dans les quartiers de renouvellement urbain, la mise en place des lignes de traverse. Mais elle tiendra surtout à l'élargissement des horaires de fonctionnement des transports publics et à l'augmentation de leur fréquence sans lesquels nulle amélioration de la qualité du service ne peut être envisagée.

Aussi, mon groupe souhaite-t-il, au travers du dépôt du voeu n° 22 avec les élus du groupe communiste, comme l'a rappelé ce matin Mme MEYNAUD, que le Plan des transports parisiens ajoute à ces objectifs chiffrés, un objectif de charge maximale des bus et des métros. Les usagers des bus et des métros souffrent trop souvent aujourd?hui de la saturation des voitures en heures de pointe comme en heures creuses.

Le P.D.P. doit donc adresser aux voyageurs un signal clair, celui qu'ils ne seront plus pressés comme des sardines dans les transports publics en 2020. Sans confort, les transports publics ne sont pas attractifs. Or, le report des déplacements de la voiture vers les transports en commun ne doit pas être, dans notre esprit, dû aux seuls aménagements de voirie. Il doit surtout tenir de la libre décision des voyageurs qui apprécient, entre autres critères rationnels, le confort que peut leur offrir tel ou tel moyen de transport.

Mais au-delà des déplacements intéressants Paris, et de l'enrichissement nécessaire du texte en matière de confort des passagers, le P.D.P. formalise une nouvelle étape dans la politique parisienne des déplacements : celle de l'intérêt que nous portons désormais à ce qui se passe au sein de la petite couronne. Considérer que Paris peut vivre indépendamment du fonctionnement interne de sa couronne relève de l'illusion. C?est dans la couronne, la petite en particulier, que l'augmentation des déplacements à l'horizon 2020 sera la plus forte.

Un des enjeux principaux de l'agglomération parisienne pour les années à venir sera ainsi de densifier le réseau de transports publics en petite couronne. Cette perspective, mon groupe ne la conçoit pas sans le projet de rocade de métro autour de Paris, qu'on l'appelle ?arc express?, ?métrophérique?, ou de quelque façon que ce soit.

Ce projet est indispensable pour la petite couronne. Il l'est aussi pour Paris car il permettrait de décharger les lignes de métro existantes et de réduire sensiblement sans contrainte la circulation automobile intra muros. Mais, derrière la question du développement des transports publics se pose celle de leur financement. En matière de fonctionnement, Paris fournit déjà un effort substantiel. Sa contribution au budget du S.T.I.F. a augmenté cette année de 37,5 % à plus de 300 millions d'euros.

Les mesures prévues dans le P.D.P. nécessiteront bien davantage de crédits encore. Le contrat de projet Etat-Région pour la période 2007-2013, que le Conseil régional s?apprête à entériner, suffit à lui tout seul pour qualifier les perspectives de financement en matière d'investissement ; elles sont insuffisantes. L?enveloppe de près de trois milliards d'euros, dont moins du tiers provient de l'Etat, devrait au moins être triplée.

Des agglomérations comme Madrid, Berlin ou Vienne, disposent de ressources bien supérieures. Comment l'agglomération parisienne pourrait-elle ne pas être à la hauteur de ces soeurs européennes ? Comment pourrait-elle ne pas retrouver les niveaux d'investissement des années 1960-1970, au moment de la construction des RER ? Il est indispensable que d'importants financements supplémentaires soient mobilisés. C?est tout l'intérêt de la relative pause que le P.D.P. prévoit pour les aménagements de voirie entre 2007 et 2013 : nous donner le temps, à nous élus, de dégager de nouveaux financements.

Ceux-ci ne doivent pas être recherchés du côté des voyageurs. Augmenter le prix des tickets de transport serait à la fois contreproductif et injuste. Ils ne doivent pas non plus être recherchés du côté des automobilistes. Notre groupe se félicite ainsi du fait que le P.D.P. ne prévoit pas la mise en place de péages pour les automobiles, alors même que la droite en fait l'apologie et qu'un rapport est déjà en cours de rédaction sur ce sujet dans les ministères.

A l'inverse, nous ne devons pas nous interdire d'emprunter pour investir. La dette est parfois rentable. Demandons à l'Etat de garantir ces emprunts pour en réduire le coût. En contrepartie, les collectivités franciliennes s?engageraient à investir français. Ne reproduisons pas le désastreux coût de la nouvelle automotrice Transilien qui a vu Bombardier remporter au détriment d'Alstom un contrat de près de 4 milliards d'euros.

Nous devons également réfléchir à un moyen de faire davantage contribuer les entreprises aux transports publics. Car, contrairement à ce que l'on veut parfois nous faire croire, certaines entreprises bénéficient particulièrement de notre politique des déplacements.

Ces entreprises, ce sont d'abord les grosses entreprises qui délocalisent leurs établissements en couronne pour abaisser leurs coûts immobiliers et font de ce fait supporter des charges supplémentaires à leurs salariés qui ne peuvent plus compter sur la densité du réseau parisien pour se rendre à leur lieu de travail en transports publics, et à la collectivité qui doit alors investir dans de nouveaux et chers réseaux. Ces entreprises, ce sont ensuite les entreprises de logistique françaises et européennes qui bénéficient de la grande qualité des infrastructures franciliennes sans les financer complètement et de la position stratégique de l'Ile-de-France en Europe.

Alors, plusieurs options sont envisageables pour faire davantage contribuer les entreprises : augmenter les taux plafond du versement transport, élargir son assiette, créer un péage sur les poids lourds sur le modèle allemand, mettre en place des contributions financières spécifiques pour les gros générateurs de trafic, etc.

Chacune de ces options a ses avantages et ses inconvénients. Chacune de ces options requière aussi des décisions qu'il ne nous appartient pas de prendre mais qui relèvent du législateur. Nous avons par contre le devoir de susciter le débat dès maintenant. C?est ce que commande la proximité des échéances électorales qui ne doivent pas faire l'impasse sur ces enjeux qui touchent les Français dans leur vie quotidienne. C?est ce que commande aussi notre vision que le P.D.P. traduit avec justesse. Le plus tôt nous aurons tranché ce débat, le plus tôt nous aurons lancé les investissements que le P.D.P. rend indispensable.

Je vous remercie.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Mme BERTINOTTI a la parole.

Mme Dominique BERTINOTTI, maire du 4e arrondissement. - Merci, Monsieur le Maire.

Je me félicite que le Plan de déplacements de Paris qui nous est proposé aujourd?hui réponde aux objectifs de lutte contre la pollution et de réduction de la circulation automobile et aux attentes des Parisiens et Parisiennes.

Si ces objectifs concernent évidemment tout Paris, ils prennent un relief particulièrement vif et aigu au Centre de Paris et donc dans le 4e arrondissement. Je ciblerai donc mon propos sur deux thématiques qui nous concernent au premier chef : les voies sur berges et la circulation au c'ur même de Paris.

Les propositions qui nous sont faites aujourd?hui sur les voies sur berges sont le reflet d'une méthode qui démontre toute son efficacité et qui a été utilisée pour rédiger le P.D.P. : très large concertation avec les habitants et les élus de proximité, mais aussi, et nous nous en félicitons, pragmatisme et souplesse.

C?est pourquoi nous nous félicitons qu'il y ait reconquête progressive de la voie Georges Pompidou, tant il faut avoir conscience que la fermeture de la voie ne doit pas signifier dans un premier temps le report de cette circulation automobile sur les quais hauts, ne serait-ce que parce que ces quais hauts sont habités par de nombreux riverains qui, très légitimement, aspirent eux aussi à une amélioration de leur qualité de vie.

Le fait qu'il y ait simultanéité entre la création de circulations douces, la diminution du trafic automobile et la fermeture progressive des voies sur berges ne peut que nous satisfaire. Nous espérons que, dans le même temps, la sécurisation des quais hauts se poursuivra, comme nous l'avons déjà entrepris avec Denis BAUPIN, sur la partie entre Sully Morland et le Pont Marie. C?est comme cela que nous pourrons espérer que les Parisiens se tournent à nouveau vers leur fleuve et qu'ils retrouvent un usage qu'ils avaient perdu depuis de nombreuses années du fait de l'existence de cette voie circulée.

Deuxième élément, la circulation au c'ur de Paris. Là aussi, si nous partageons les objectifs de réduction de la pollution et en particulier de réduction de la circulation de transit, nous serons attentifs à ce qu'il y ait équilibre entre la vie économique, la vie commerciale et la qualité de vie de ces riverains. Nous approuvons tout à fait cette redéfinition du partage de l'espace public, la multiplication des zones 30 et des espaces piétons où le piéton est effectivement prioritaire et donc la création de zones 15.

Je tiens à dire que nous avons déjà entrepris, en étroite coopération avec Denis BAUPIN, la réalisation, dans certains secteurs du 4e, de ce type d'aménagements à la plus grande satisfaction de tous, aussi bien commerçants que riverains ou usagers. Je ne peux que me réjouir, et ce sera le sens de ma conclusion, que la rue de Rivoli et son prolongement naturel, la rue Saint-Antoine, puissent faire l'objet de la création d'un véritable espace civilisé qui puisse être rattaché au réaménagement de celui du boulevard de Sébastopol et de la place du Châtelet, tant c'est un carrefour et un point important. Nous apporterons toute notre imagination et notre créativité à la réalisation de cet espace civilisé.

Enfin, quand j?entends nos adversaires parler de muséification de Paris, j?aurais tendance à dire que la meilleure des réponses pour avoir un centre de capitale digne du XXIe siècle c'est d'être en capacité de maintenir la diversité de ses fonctionnalités, d'assurer la mixité sociale et d'assurer la mixité de ses activités. C?est la source des meilleures réponses à ce Paris muséifié dont nous ne voulons pas.

Je vous remercie.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Monsieur BOUTAULT, vous avez la parole.

M. Jacques BOUTAULT, maire du 2e arrondissement. Merci, Monsieur le Maire.

J?interviens dans le cadre des 5 minutes que la conférence d'organisation a bien voulu réserver aux maires d'arrondisse-ment. J?écoute le débat attentivement depuis ce matin, comme chacun ici, et je suis ravi de constater la soudaine conversion de l'ensemble des groupes politiques à l'écologie. Cela me va droit au c'ur, mais j?aurais tendance à dire : ?encore un effort camarades pour passer du discours aux actes?.

Chacun fait un constat catastrophique, parle de notre responsabilité collective dans la production de gaz à effet de serre et le dérèglement climatique, dans la pollution, mais à part M. GOUJON qui a l'honnêteté d'assumer vouloir permettre à la circulation automobile d'être plus importante (parce qu'il associe encore la croissance économique et la prospérité à la possession d'une automobile) les autres tiennent un discours qui me paraît moins franc.

Car face à ce constat, la présidente du groupe U.M.P. nous invite surtout à ne rien faire et celui du groupe U.D.F. indique qu'il faut laisser rouler et que c'est d'une hypothétique amélioration de la technologie que viendra notre salut. Pour ma part, je pense que c'est bien par une courageuse et volontaire politique que nous arriverons à bousculer l'ensemble de ces conservatismes. Et à relever le défi du dérèglement climatique et de la pollution de l'air.

Je voudrais intervenir plus précisément, non pas sur les amendements que j?ai déposés avec mes camarades du groupe ?Vert? : la zone de fret aux Halles, la nécessité d'avoir un maillage de réseau vert pour les piétons et les vélos dans Paris, celle d'une voie réservée sur l'autoroute A1, la reconquête des bois, je voulais intervenir sur l'amendement qui ouvre le Centre de Paris à tous les déplacements, notamment à la majorité qui se déplace en transport en commun, et non pas les quelques uns qui ne font que traverser Paris en automobile et créent toutes les nuisances.

La suppression de la circulation de transit dans le Centre de l'agglomération ne doit pas être au-dessus de nos forces. Je dis bien le transit, c'est-à-dire qui ne fait que traverser le Centre. Il faut permettre aux commerçants de livrer, aux habitants d'accéder à leur immeuble et aux visiteurs de mieux se déplacer en utilisant les taxis, le vélo, les bus ou le métro.

Je rappelle que le contrat programmatique signé par les listes ?Paris changeons d'air? et ?Les Verts? en mars 2001 comportait, je cite : ?la création de quartiers verts libérés du trafic de transit et du stationnement de surface. Dans le même esprit, aménagement du centre-ville, c'est-à-dire des six premiers arrondissements, visant à redonner toute sa place à la fonction résidentielle et à diminuer les nuisances liées à la circulation automobile?.

Le Plan d'aménagement et de développement durable, adopté par notre Assemblée en 2003, affirmait la nécessité de supprimer le trafic automobile dans le Centre de Paris, objectif rappelé par les conseils de quartier des quatre premiers arrondissements, lors de la concertation à ce sujet. Bien que la pollution atmosphérique diminue sur Paris, ce dont chacun se réjouira, aucune rue actuellement ne respecte les normes de qualité de l'air. Il suffit de consulter les cartes d'AIRPARIF pour constater que plus on va vers le centre, plus la pollution augmente. Les rues du centre sont les plus polluées et les plus encombrées, là où justement la motorisation des ménages est la plus faible.

Cette situation est vécue comme une véritable injustice. Il suffit de se rendre, par exemple, à la sortie de l'école rue Dussoubs, à l'angle de la rue Réaumur, entre 16 heures 30 et 18 heures, pour constater que le trafic automobile génère une véritable asphyxie, surtout l'été c'est intenable ! Il est pourtant facile de supprimer les autoroutes urbaines convergeant vers le centre pour y substituer des modes de circulation respectueux de la santé des habitants des quartiers centraux qui ne sont pas tous des privilégiés.

La mise en place prochaine des vélos en libre service est une première alternative attractive permettant de circuler sans nuisance dans le centre-ville. La création d'un bus de desserte locale permettrait aussi d'y contribuer. Favoriser les déplacements de banlieue à banlieue est également indispensable pour que les axes de circulation Nord-sud ou Sud-nord et Est-ouest ou Ouest-est ne se croisent plus au c'ur d'agglomération créant un véritable n'ud, là même où la densité d'habitants au kilomètre carré est l'une des plus fortes de toute l'Ile-de-France.

Depuis 2001, le trafic à Paris a diminué de 17 %. Dans la même période, le nombre d'emplois et de familles aménageant dans le centre de Paris augmente régulièrement. Il n'y a donc aucune contradiction entre la réduction de la place de la voiture et le dynamisme des centres-villes. Ces nouveaux habitants résidant à proximité de leur emploi attendent avec impatience de vivre dans l'environnement sain que notre constitution leur garantit désormais. Notre collectivité doit donc y contribuer en prenant toutes les mesures à hauteur de cet enjeu.

Je vous remercie.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Madame BALDINI, vous avez la parole.

Il reste 25 minutes à l'U.M.P.

Mme Véronique BALDINI. - C?est beaucoup trop pour moi. Monsieur le Maire, mes chers collègues, les chiffres du stationnement à Paris varient selon les études et les documents qui nous sont transmis. Nous demandons qu'un inventaire sérieux soit réalisé afin de connaître avec précision cette offre globale.

Cependant, selon une étude de l'A.P.U.R. que nous prendrons comme référence, il s?avère que la Ville de Paris manque cruellement de stationnement, de jour comme de nuit, petit quartier par petit quartier. Cette étude évalue le déficit à plus de 95.000 places.

Nous manquons de places de stationnement voitures, de jour, pour le stationnement que l'on peut qualifier d'utilitaire, c'est-à-dire le stationnement lié à la vie économique de la Capitale. Il concerne les commerçants, les livreurs, les dépanneurs et autres artisans qui, d'ailleurs, depuis quelque temps, dans certains arrondissements - c'est le cas dans le 16e -, surfacturent leurs déplacements ou, tout simplement, refusent d'in-tervenir, du fait de l'impossibilité de stationner.

Par ailleurs, les commerçants ont besoin du stationnement de passage. Les clients ne pouvant pas se garer à proximité des boutiques n'hésitent plus à déserter les rues habituellement réputées commerçantes de Paris, pour aller, sans souci d'auto-mobile, faire les beaux jours des centres commerciaux de la proche banlieue.

Si vous n'acceptez pas de prendre en compte ces nécessités, c'est un changement radical du centre de Paris que vous allez provoquer, c'est une véritable dévitalisation de la ville.

Vous avez déjà, dans le P.L.U., entamé ce phénomène en limitant les places de parking dans les futurs programmes d'im-mobilier. Vous l'aggravez ici, dans ce P.D.P.

C?est pourquoi nous déposons plusieurs amendements visant à revenir à la simple raison, comme, d'ailleurs, l'observent d'autres personnes publiques, comme l'Etat, la Chambre de commerce et d'industrie de Paris ou encore les communes limitrophes.

Dans cette ville, on travaille, mais on y vit aussi, on y réside et donc on a besoin de se déplacer, de déménager, de déposer quelqu?un à la gare, de recevoir des visites. Je ne sais pas dans quel monde ou de quelle façon vous vivez pour ne pas comprendre ces besoins élémentaires à la vie de chaque citoyen. Il faut écouter les Parisiens ; c'est le début de la démocratie participative que, d'ailleurs, vous prônez dans d'autres tribunes.

C?est pourquoi nous déposons plusieurs amendements émanant des conseils de quartier :

- élargissement des amplitudes horaires des parkings publics ;

- création de nouvelles places mixtes, notamment dans les anciens axes rouges ;

- transformation de places sous régime rotatif en places mixtes ;

- expérience de stationnements résidentiels dans certains secteurs, accompagnés de places pour les visiteurs afin de préserver le lien social

- et, enfin, la création de nouveaux parkings souterrains dans un grand nombre de quartiers.

Avez-vous bien en tête ce chiffre ? 15 % des déplacements sont dus à des automobilistes qui tournent pour se garer !

Par ailleurs, nous vous demandons de nous fournir un bilan de la politique de mise en location de places de stationnement dans les parcs des bailleurs sociaux. Je vous rappelle que vous vous étiez engagé, avant fin 2006, à en mettre 8.000 à la disposition des résidents riverains sur les 22.000 que compte ce parc.

Votre politique, poursuivant le but ultime de faire disparaître l'automobile de la ville, a fait naître de nouveaux modes de déplacement, tels que les deux-roues motorisés. Paris comptait fin 2005 environ 30.000 deux-roues motorisés contre un peu plus de 17.000 fin 1996, soit un accroissement du parc d'environ 65 % en dix ans, alors que, dans le même temps, le parc automobile n'a diminué que de 15 %. Mais, là encore, gouverner, c'est prévoir et vous n'avez pas su anticiper ce problème. Nous sommes confrontés à des stationnements anarchiques de ces véhicules sur les trottoirs, au mépris des règles de sécurité et d'usage et au grand mécontentement des piétons, personnes âgées et mères de famille notamment. Je dois même ajouter qu'il n'est plus rare de voir des quads à certains endroits, garés sur les trottoirs.

Le groupe U.M.P. demande donc la création de 3.000 places annuelles, dédiées au stationnement des deux-roues motorisés, dont une large proportion en parc souterrain avec des tarifs incitatifs.

Il convient également de ne pas oublier le stationnement des vélos qui commence lui aussi à devenir problématique.

Pour conclure, la politique de pénurie que vous menez dans ce domaine est profondément inégalitaire, entre les Parisiens qui peuvent accéder à un parking et les autres pas, selon qu'ils habitent dans tel ou tel quartier, qu'ils aient ou non les moyens de louer un parking. Votre politique engage les Parisiens dans une voie de privation de liberté. Je vous remercie.

(Applaudissements sur les bancs du groupe U.M.P.).

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Monsieur SARRE, vous avez la parole.

M. Georges SARRE, président du groupe du Mouvement républicain et citoyen, maire du 11e arrondissement. - Merci, Monsieur le Maire.

Chers collègues, je souhaite revenir sur un v?u voté lundi dernier par le Conseil du 11e arrondissement de Paris, sur proposition des groupes socialiste et radical de gauche et du Mouvement républicain et citoyen.

Transformé en amendement, ce v?u demande qu'une considération toute particulière soit portée à la rue du Faubourg-Saint-Antoine, mentionnée dans le Plan des déplacements de Paris comme une voie susceptible d'être réaménagée.

Notre Municipalité a réussi, non sans peine ni efforts, à maintenir dans le quartier quelques commerces et artisanats traditionnels, ceux du meuble notamment. Vous le savez, ces efforts sont aujourd?hui menacés par une initiative du Préfet de Paris - Préfet de Région qui a en ligne de mire les protections commerciales et artisanales contenues dans le plan local d'ur-banisme. Et je ne souhaiterais pas, de surcroît, qu'un réaménagement de la rue du Faubourg-Saint-Antoine ne risque de gâter le fragile équilibre - très fragile équilibre, je tiens à le souligner que nous avons réussi à trouver sur cette rue. Ce serait donner un très mauvais signal. Ces commerces et artisanats qui s?adressent, en effet, à une chalandise éloignée, vendent des produits massifs et ont une relation toute particulière avec la politique des déplacements.

Or, comme la rue est étroite et très sollicitée, le risque est grand qu'un réaménagement ne bouscule cet équilibre. Je ne veux pas que le commerce et l'artisanat de la rue, déjà confrontés à la concurrence des promoteurs et du grand commerce aux poches profondes, ne disparaissent. Je ne veux pas qu'ils laissent place à des linéaires ininterrompus de magasins franchisés et d'agences bancaires. Je ne veux pas que la rue du Faubourg-Saint-Antoine rejoigne l'anonymat désespéré de ces rues que l'on retrouve identiques dans n'importe quelle grande ville du monde. Et je crois que la Municipalité partage ce souci.

Je demande donc que le P.D.P. prenne toutes les précautions qui s?imposent pour soutenir le caractère typique de cette rue qui nous est chère.

Je vous remercie.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

La parole est à M. PERNIN.

M. Jean-François PERNIN. - Monsieur le Maire, mes chers collègues, le Plan des déplacements de Paris présenté aujourd?hui est, à propos de l'avenir de la Petite ceinture, conforme au protocole d'accord signé en mai 2006 entre la Ville et R.F.F., propriétaire du site.

Ce protocole prévoit de créer à l'Ouest de Paris des espaces verts sur le site de la Petite ceinture et, au Nord, à l'Est et au Sud-est, des aménagements réversibles afin de laisser intactes les voies pour une possible réutilisation de celles-ci pour le transport du fret.

Le mémoire qui nous est soumis ne dit pas autre chose : ?Afin, précise-t-il, de ne pas hypothéquer d'éventuels projets à très long terme, notamment pour le transport du fret, il a été convenu avec R.F.F., d'une part, de préserver le principe d'une infrastructure continue, restant dans le domaine public ferroviaire, à l'exception de la partie ouest, et, d'autre part, de n'effectuer que des aménagements réversibles ou compatibles avec une éventuelle exploitation ferroviaire.?

Bref, à l'ouest de la Capitale, les jardins ; au nord, à l'est et au sud-est, les trains. Où sont les lendemains qui chantent pour les riverains de la petite ceinture des 12e, 13e, 17e, 18e, 19e et 20e arrondissements, c'est-à-dire des Batignolles aux Gobelins, en passant par Bercy, la porte de Clichy, la porte de la Chapelle et Masséna.

?Pas de train avant 10 ou 15 ans?, nous dit-on. Après nous, le déluge ! Ce n'est pas acceptable !

Nous nous sommes opposés à ce protocole d'accord pris en compte par le P.L.U., qui a refusé la zone verte pour le site de la Petite ceinture, pour l'inscrire en zone de grands services urbains.

A la lecture du P.D.P. qui nous est proposé, on comprend pourquoi. En effet, celui-ci inscrit dans ses objectifs un éventuel retour des trains de fret sur la Petite ceinture.

On nous dit qu'il n'y a pas de projet, que la S.N.C.F. n'a pas de plan pour réactiver ce réseau ferré.

Contrairement à ce que l'on affirme, ce plan existe. Il a même été envoyé en avril 2006 par la S.N.C.F. à tous les élus de notre Assemblée, pour présenter sa contribution au P.D.P. Sa carte des transports du fret autour de Paris est très parlante : au nord, à l'est et au sud-est, la possibilité de réactiver la petite ceinture est bien affirmée, par un tracé qui fait foi. Il n'y a là rien de surprenant.

Cette volonté de la S.N.C.F. de préserver la vocation ferroviaire d'une partie du site est confirmée par une brochure éditée par la Mairie de Paris sous la responsabilité de l'adjoint au Maire chargé des transports. Cette brochure, mise en circulation bien avant notre débat à propos du P.D.P., bien avant l'enquête publique, bien avant le vote définitif du Plan de déplacements, affirme : ?Lancement d'un plan de développement du fret ferroviaire, avec la Direction régionale de l'équipement, la Région Ile-de-France, la S.N.C.F. et R.F.F.?

Elle précise : ?Réservation d'espaces fonciers (Batignolles, Evangile, Bercy, les Gobelins) connectés au réseau ferroviaire afin d'y implanter quatre pôles logistiques reliés entre eux par la Petite ceinture.?

A Bercy, la halle Gabriel Lamée entièrement réaménagée n'est-elle pas le premier maillon de ces pôles logistiques, destiné à accueillir annuellement 370.000 palettes en provenance de Combs-la-Ville et Villeneuve-Saint-Georges et livrées dans Paris par des véhicules roulant au gaz naturel.

Pourquoi, à ce propos, la S.N.C.F. n'a-t-elle pas dévié les derniers mètres de ses rails pour accueillir ces trains de fret et ainsi utiliser les terrains à l'abandon situés à proximité de ?Bercy Expo?, loin des logements et proches des voies rapides entrant dans Paris ou en en faisant le tour ?

Le recueil cartographique du projet de Plan de déplacements de Paris est instructif. Page 28, est présentée la carte de la Petite ceinture, sous le titre ?Ouverture au public de la petite ceinture ferroviaire?. En se penchant sur cette carte, avec une loupe, on distingue quatre minuscules carrés de couleur violine, légendés ?sites marchandises raccordées à la Petite ceinture?. L?affaire n'est donc pas claire et traduit les contradictions incessantes qui ont traversé cette Assemblée à propos de cette emprise ferroviaire.

Ainsi, lors de la dernière campagne électorale des élections municipales, les professions de foi des partis qui composent la majorité affirmaient toutes un destin de coulée verte pour la Petite ceinture. C?est vraisemblablement pour cette raison que, sans aucun problème, j?ai fait voter, le 28 janvier 2003, par le Conseil de Paris un v?u précisant que, je cite, ?les emprises de la petite ceinture seraient aménagées en coulée verte?. Fin de citation.

Il est vrai qu'au cours de la séance du 28 octobre 2002 de cette même Assemblée, l'Exécutif municipal affirmait que le projet de coulée verte constitue toujours l'objectif de la Municipalité concernant l'emprise de la Petite ceinture.

Mais, changement de décor, le 29 septembre 2004, le même Exécutif municipal indique au cours d'un débat, toujours à l'Hôtel de Ville, qu'il refuse, je cite ?de s?interdire définitivement une utilisation ferroviaire du site?.

Comprenne qui pourra encore, avec le mémoire d'aujourd?hui qui affirme que toute décision de circulation ferroviaire nouvelle ne pourra intervenir qu'après consultation des habitants. Comment concilier cette volonté avec le P.D.P. d'aujourd?hui qui prévoit d'ores et déjà de raccorder quatre sites marchandises à la Petite ceinture ?

Enfin, sur les sites concernés par une éventuelle circulation des trains de fret, le mémoire prévoit la réalisation d'aménagements réversibles. Que dit le responsable de R.F.F., propriétaire du site, à propos de ces derniers ? Je cite : ?Nous serons très vigilants sur la nature de ces aménagements. Il est hors de question que les rails soient démontés. Il ne faut pas être naïf. Si des jardins sont créés en lieu et place des voies, il nous sera impossible de récupérer notre bien. La réversibilité, pour moi, cela va très loin. Je vais même jusqu?à m?intéresser aux caractéristiques des essences que l'on me propose de planter. Je refuse les arbres à croissance rapide auxquels les riverains pourraient rapidement s?attacher?.

La Petite ceinture aurait mérité un autre destin, celui d'une vraie coulée verte. R.F.F. affirme que ces projets, comme nous l'avons dit, ne verront pas le jour avant dix ou quinze ans. C?est demain.

Je vous remercie.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Monsieur COUMET, vous avez la parole.

M. Jérôme COUMET. - Chers collègues, je souhaite aborder un sujet sur lequel je n'entends guère l'U.M.P. s?exprimer. Régulièrement l'U.D.F., jamais l'U.M.P. Je veux parler d'une question pourtant simple, pourtant fondamentale : à quel niveau les décisions doivent-elles être prises demain ?

Précisons cette question. Sera-t-il possible de restreindre l'accès des véhicules polluants, d'inciter au contraire ceux qui ne le sont pas ou moins ? Qui maîtrisera demain le stationnement à Paris ? Et, soyons fous, je reconnais que je le dis de manière un peu ironique, qui décidera demain du nombre de taxis ? Pour Mme de PANAFIEU, par exemple, ce n'était pas clair, ce matin.

Autre question, la Ville de Paris va-t-elle ou non maîtriser ses choix et au passage ses financement en matière de transports en commun ? Ces questions, non seulement notre P.D.P. les pose, mais il propose aussi des pistes, des objectifs et des perspectives. Il appelle non seulement à corriger des inepties du passé puisque la décentralisation s?est souvent arrêtée aux portes de Paris, mais aussi - et cela rappelle un discours que nous avons entendu ce week-end - une nouvelle étape de la décentralisation.

Première perspective, donc, permettre à la Capitale de revenir dans le droit commun puisqu?il s?agit bien de cela. Il faut, bien entendu, recentrer la Préfecture de Police sur sa mission première, celle du maintien de l'ordre, de la sécurité des biens et des personnes, et trouver une nouvelle relation, un nouveau contrat entre la Préfecture de police et la Ville de Paris.

Bien entendu, la Préfecture de police n'a pas légitimité à régenter et organiser les taxis. Oui, il faut transférer ces compétences aux collectivités concernées ou encore au S.T.I.F., mais il ne faut pas se limiter à cette question.

Bien entendu, les compétences en matière de stationnement doivent être transférées pour réglementer et faire respecter cette réglementation.

Bien entendu, il faut permettre à notre collectivité de juger quels sont les stationnements les plus pénalisants pour les Parisiens.

Bien entendu encore, il faut un contrôle plus efficace pour mettre un terme à cette petite jungle qui règne encore à Paris.

Les récents aménagements réalisés en faveur du tramway en sont un bon exemple. La Préfecture de police a pleinement joué son rôle pour assurer une surveillance efficace durant les semaines d'essai et de mise en place de ce nouveau mode de transport. Et je salue sa coopération au passage.

Sur un autre plan, c'est moins probant. Volontairement, ces nouveaux aménagements ont essayé de limiter le nombre de potelets. Nous en connaissons aujourd?hui le résultat : les trottoirs et les pistes cyclables ne sont pas respectés ou en tout cas pas assez bien.

Devons-nous accepter qu'à Paris tout manquement à la règle doive trouver une solution par des aménagements ? Un potelet ici, une piste cyclable protégée là, un couloir de bus forcément délimité par une bordure, des stationnements calés en Lincoln pour qu'ils ne débordent pas systématiquement sur les passages piétons, des parcs deux-roues parfois installés judicieusement pour protéger des sorties de parking, jusqu?aux places réservées aux personnes handicapées où l'on essaie désespérément d'installer des dispositifs mécaniques coûteux pour les protéger des intrus.

Ce mode opératoire atteint ses limites ; créons un service efficace ; donnons-nous les moyens pour que la réglementation en matière de stationnement soit correctement respectée à Paris.

Ce n'est pas la première fois que nous avons ce débat au Conseil de Paris et je constate qu'une large majorité souhaite que nous avancions sur cette question. Notre P.D.P. a le mérite de mettre noir sur blanc cette volonté d'un nouveau partage de compétences.

Bien entendu, le P.D.P ne se contente pas de parler de la Préfecture de police. Sur ces questions, d'ailleurs, j?imagine, malgré une position caricaturale et ridiculement conservatrice de l'U.M.P., nous arriverons à progresser car la Ville comme la Préfecture de police ont toutes les deux à y gagner.

Ce sera sans doute plus complexe en matière de possibilité de réglementation puisque cela remet indirectement en cause un Etat souvent jacobin à excès. Et cela est vrai pour tous les modes de transport, pour toutes les fonctions. Cela est bien entendu vrai pour les transports publics.

La Ville de Paris n'a pas vocation à confondre son rôle avec celui d'un simple tiroir-caisse. La Ville de Paris veut participer aux décisions.

Mme de PANAFIEU dénonçait des couloirs de bus désespérément vides. Je ne tomberai pas dans une polémique inutile en rappelant le nom du nouveau Président de la R.A.T.P., ses anciennes fonctions ou la façon dont furent exclus les représentants élus cet été.

Prenons de la hauteur et examinons comment on pourra rapprocher les décisions des citoyens, opérer un vrai contrôle démocratique sur le fonctionnement de ces services publics. Notre P.D.P. ouvre cette voie, notamment pour déconcentrer les décisions du S.T.I.F.

Quelques mots aussi sur les marchandises. Une petite entreprise, avec ses petits moyens, a par exemple démontré que les modèles économiques des grandes boîtes de messagerie étaient absurdes. En se localisant dans un arrondissement, le 2e arrondissement en l'occurrence, en y installant son site logistique, elle a démontré que les livraisons pouvaient s?effectuer à moindre coût en utilisant un mode de transport non polluant, en l'occurrence des vélos avec assistance électrique et cette entreprise ne cesse de se développer dans toute la France, finalement trop peu à Paris où elle est née car nous avons trop peu de moyens de l'aider.

Rêvons un peu. Si la Région et Paris disposaient d'une autorité régulatrice pour les marchandises, nous pourrions accélérer ce mouvement, favoriser les modes non polluants, inciter à leur développement, organiser la mise en place de sites logistiques de proximité, dissuader des déplacements inutiles, orienter quand cela est possible vers le fer et la voie fluviale.

Quand on constate la vitesse du développement du commerce en ligne, cela ajoute à l'urgence de progresser dans ces domaines.

Pour conclure et de manière plus générale, tout cela nous montre que si l'agglomération existe bien dans les faits et dans la marche de la Capitale, elle n'existe pas au plan institutionnel. En développant sur plusieurs thèmes, pour plusieurs modes de transport, des réflexions à l'échelle de l'agglomération, en réunissant la conférence métropolitaine, cette agglomération se dessine.

Je pense que le P.D.P. sera une étape décisive pour en définir son contour. Toutes ces perspectives ne sont pas des rêves éveillés, d'abord parce qu'il s?agit de bon sens et, ensuite, parce que ces évolutions nous permettront de répondre aux exigences légitimes des Parisiens. Enfin, ces pierres sont nécessaires pour construire une ville plus harmonieuse et plus sereine.

Alors, mes chers collègues, ne passons pas sous silence ce chapitre 8 de notre P.D.P. qui trace parmi les perspectives les plus fondamentales pour l'avenir de notre ville.

Merci.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Madame de CLERMONT-TONNERRE, vous avez la parole.

Mme Claire de CLERMONT-TONNERRE. - Monsieur le Maire, dans votre P.D.P., page après page, vous nous dites vouloir faire de Paris une ville plus belle avec des espaces publics de qualité, une ville dans laquelle on se déplace en toute sécurité.

Le discours pourrait faire rêver, mais la réalité est plus sombre. Dans le cadre de mon intervention, je vous épargnerai l'inventaire de l'ensemble des désordres que nous subissons depuis le début de la mandature pour centrer mon propos sur les effets de votre politique sur le paysage urbain et sur ses conséquences sur la sécurité des usagers de la voie publique.

Haussmann avait voulu pour Paris une ambitieuse politique d'aménagement de l'espace public avec, entre autres, la réalisation de grandes percées et l'implantation d'un mobilier urbain de qualité. Pendant un siècle et demi, ces aménagements dont nous avons hérités ont contribué à l'image de la Capitale et à sa notoriété dans le monde.

Force est de constater que votre politique dogmatique de ?partage? de la voirie - de ?division? de la voirie, serait sans doute plus approprié - votre politique donc a défiguré plusieurs de ces perspectives urbaines. Certains tracés étant désormais altérés par une sorte de laniérage généré par la mise en place :

- de couloir de bus avec séparateurs infranchissables et stations en axial,

- de pistes assorties de bordurettes en tous genres,

- et d'espaces plus ou moins ?civilisés? où la thrombose latérale côtoie souvent, et c'est dommage, le désert central.

Ces découpages réalisés parfois sans l'accord des A.B.F. ont profondément modifié la qualité des grands boulevards à l'image de Montparnasse, de Port Royal, de Saint Marcel ou de ?Rivoli version bambou?.

Quant aux Maréchaux, la forêt de mâts et le maillage de câbles qui accompagnent le tramway gâchent les efforts engagés pour leur amélioration.

Tous ces aménagements que vous conduisez au coup par coup engendrent une floraison d'obstacles de toute nature et une inflation de signalétiques qui appellent une remise à plat et un élagage sérieux en liaison avec la Préfecture de police.

Je me tourne vers vous, Monsieur le Préfet, car cette saturation de panneaux et de marquages au sol destinés à pallier l'aberration de certains aménagements complexifient la lisibilité de l'espace public, déjà bien encombré par la multiplication des informations directionnelles spécifiques à chaque catégorie d'usagers puisqu?on trouve désormais sur un même poteau 3 panneaux indiquant la même destination : l'un pour les piétons, l'autre pour les vélos et le troisième pour les voitures.

A cette prolifération visuelle d'informations tantôt horizontales, tantôt verticales, s?ajoute la surabondance d'équipements de voirie, qu'il s?agisse des dizaines de feux qui hérissent les axes centraux d'un même boulevard, je pense en particulier au boulevard Saint-Germain, ou alors des potelets que vous nous dites vouloir réduire mais dont le nombre vient de doubler en 6 ans, passant de 130.000 à plus de 250.000 aujourd?hui !

Améliorer la qualité du paysage urbain, c'est aussi mettre en place un mobilier adapté, l'entretenir et assurer la remise en état et la propreté des voies.

Le mobilier urbain doit respecter les caractéristiques, l'esprit et l'histoire de chaque quartier. C?est là une toute autre démarche que celle qui consiste, par exemple, à imposer des lampadaires basiques et inappropriés rue du Commerce, ou à ne jamais remplacer les ?bornettes? blanche en plastique qui sont sales, écrasées ou sectionnées et qui donnent à la Ville une image de laisser-aller.

Dans ce registre, nous plaidons une nouvelle fois pour le lancement d'un plan général de nettoyage et de remise en état de l'espace public à l'échelle des 20 arrondissements tant la dégradation de nos trottoirs et, j?ajoute, la saleté de nos rues exaspèrent les Parisiens et nuisent à l'image de notre Capitale.

J?en viens maintenant aux dangers que représentent vos aménagements pour les usagers.

Dans votre projet de P.D.P., vous nous dites vouloir pacifier l'espace public. Les faits démontrent que vous avez au contraire accru les risques pour les usagers les plus exposés. De nombreux aménagements mal conçus ont généré une augmentation de l'insécurité, en particulier pour les piétons mais aussi pour les cyclistes et les motards.

- Au manque de logique des aménagements ;

- Au désarroi des piétons pour traverser le boulevard de Montparnasse ou les Maréchaux ;

- A la perte de repères devant les multiples sens de circulation, s?ajoutent des chantiers mal tenus où les travaux réalisés dans le désordre génèrent une augmentation des accidents. Pour avoir ?vécu l'enfer? pendant 3 ans au milieu d'un véritable capharnaüm avec mise en danger des piétons, les riverains des Maréchaux se souviendront longtemps des préjudices subis.

Du reste, les statistiques sont éloquentes : en 2005, le nombre d'accidents a augmenté de 2,1 %, le nombre de victimes, de 3,1 % et cette augmentation s?est poursuivie en 2006.

Un statistique de la Préfecture de police nous apprend d'ailleurs qu'en 2005 sur 12 axes aménagés, les accidents ont augmenté de 5,4 %, le nombre de victimes, de 19 % et celui des morts, de 17,3 %. Il est donc urgent de repenser les aménagements viaires dangereux, en particulier à Saint-Marcel et à Magenta où même sur les trottoirs il faut regarder avant de traverser tant la cohabitation cycliste piéton est difficile. Ce qui fait d'ailleurs dire à certains que cette piste est ?le plus court chemin pour aller de vie à trépas?.

Monsieur le Maire, la radicalité des mesures prises sans étude d'impact occasionne désordres et dangers.

En 6 ans de politique des déplacements, vous n'avez ni pacifié ni apaisé Paris, vous l'avez plongée dans l'anarchie circulatoire et vous l'avez défigurée. Et pourtant, vous avez dépensé plus d'un milliard d'euros. Quel gâchis !

(Applaudissements sur les bancs du groupe U.M.P.).

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Je donne la parole à Mme BELLENGER.

Mme Geneviève BELLENGER. - Merci, Monsieur le Maire.

Penser globalement et agir localement, c'est en quelques mots résumer toute la philosophie qui sous-tend le projet du Plan de déplacements de Paris, qui marque une rupture nette, politique et culturelle assumée avec la logique d'antan, pour laquelle certains témoignent encore de la nostalgie, celle du tout voiture et du laisser-faire - laisser-aller.

Il constitue rien de moins qu'un enjeu de civilisation face aux impératifs de santé publique, de justice sociale, de développement économique et de l'emploi et tout simplement de préservation de notre planète.

Si l'on veut, par contre, que notre politique des transports donne tous ses fruits, elle doit marcher sur ses 2 pieds, comme le montre l'ensemble des politiques européennes qui ont réussi dans le domaine de l'écologie urbaine : d'une part, l'offre qualitative en transport public, condition nécessaire à l'émergence d'une ville juste socialement et viable environnementalement, et c'est le coeur même du Plan de déplacements parisien ; d'autre part, la mise en ?uvre d'une véritable politique du stationnement, nécessaire pour mobiliser le transfert modal vers les modes de déplacements économes en espace et en énergie.

Dans cette dernière perspective, 3 mesures phares sont intégrées au P.D.P. tenant compte à la fois de la spécificité unique de Paris, ville où l'espace est rare et donc précieux, ville la plus dense d'Europe tant au niveau de la population et de l'emploi sur un territoire de 105 kilomètres carrés qu'au niveau de l'impact du stationnement sur voirie - 5.300 voitures résidents au kilomètre carré contre seulement 1.400 à Berlin et 700 à Madrid -.

Des mesures qui tiennent compte de l'interdépendance des déplacements entre Paris et sa banlieue, notamment au niveau des déplacements pendulaires - 900.000 véhicules tous les jours qui entrent dans Paris et 300.000 qui sortent vers les communes riveraines, tendance qui devrait augmenter à l'aune de la densification de la zone dense prévue dans le cadre du S.D.R.I.F. et comme le confirme également l'étude prospectivede l'A.P.U.R. -. Il est donc important de penser l'intermodalité Paris/banlieue dans une véritable politique de stationnement urbaine et interurbaine.

Notons également que le P.D.P., en donnant toute sa place à la politique du stationnement, s?inscrit dans l'orientation de la Loi sur l'Air qui, dans son article 28-1, précisait justement la part prépondérante d'une politique du stationnement dans la mise en oeuvre d'une vraie politique des transports, ce qu'a repris d'ailleurs la loi S.R.U. en la définissant comme un ?outil stratégique majeur?.

Ainsi, visant à se donner les moyens d'une réelle gouvernance en matière de stationnement, le P.D.P. propose et inscrit sa volonté dans le prolongement du P.L.U. et le renforcement du cadre métropolitain du Plan de déplacements de Paris en se donnant l'outil pour réglementer l'offre de stationnement dans les bureaux et les grands équipements publics, comme le laisse supposer l'actuelle révision du Plan de déplacements d'Ile-de-France qui mettra un terme à cette erreur historique, qui, en 2000, n'a pas classé Paris comme ville bien maillée en transports collectifs et qui ne nous donnait pas les dispositions nécessaires pour jouer sur cette réglementation de l'offre de stationnements pour les immeubles de bureau.

Dans le cadre de cette nouvelle gouvernance et notamment de la Conférence métropolitaine, il s?agira justement de renforcer, d'harmoniser non seulement nos politiques publiques en matière de déplacements mais aussi nos politiques publiques en matière d'urbanisme, car non seulement les plans de déplacements déjà mis en place l'ont prouvé, mais de récentes études dans le cadre de l'élaboration du Plan de déplacements parisien ont confirmé l'impact fort de l'offre de stationnement dans les bureaux sur l'usage de la voiture particulière.

Ainsi, une étude récente à Paris a confirmé que 39 % des salariés utilisent leur voiture en cas d'offre de stationnement dans les bureaux alors qu'ils ne sont que 10 % dans le cas contraire. Cela confirme aussi les expériences du plan de déplacement de Nantes.

C?est donc une disposition très importante que la révision du Plan de déplacements urbain Ile-de-France va nous permettre de mettre en ?uvre.

Deuxième mesure phare, la décentralisation du stationnement. Promise à deux reprises par l'actuel Ministre des Transports et recalée à l'initiative du Ministre-candidat dans la loi de finances 2005, la décentralisation du stationnement est une attente très forte de toutes les collectivités locales, de droite comme de gauche, notamment de celles réunies au sein du G.A.R.T.

Il s?agit, comme l'a souligné mon collègue Jérôme COUMET, d'achever et de soutenir la décentralisation en donnant aux collectivités locales la gestion de toute la chaîne du stationnement, réglementation, contrôle, recouvrement. Bref, donner à un service public local la maîtrise de sa politique locale.

Lorsque l'on connaît l'impunité des comportements sur le stationnement de voirie, le rapport entre l'amende et le risque de contrôle face aux incivilités qui mettent souvent les vies des plus vulnérables en danger, la décentralisation du stationnement apparaît bien comme une nécessité incontournable, un levier indispensable dans l'organisation et la maîtrise de la mobilité urbaine, respectueuse du partage de l'espace public. Elle représente également une source importante de financement pérenne pour les collectivités territoriales, face à la défausse chronique de l'Etat en matière de transports et un gisement formidable pour l'emploi de proximité.

La dernière mesure qui s?inscrit dans l'interdépendance forte des déplacements entre Paris et l'agglomération, c'est le renforcement de l'intermodalité par la mise en ?uvre d'une véritable intégration des 565 parcs relais - ils existent ! - existants dans la chaîne des déplacements durables grâce à une étude du S.T.I.F. qui, j?espère, aboutira très rapidement sur un plan pluriannuel d'investissement ce que nous portons depuis 2001.

C?est un outil indispensable pour reconquérir à la fois la confiance et le respect de Paris, par rapport à nos communes voisines, condition essentielle pour que notre politique en faveur des transports collectifs marche réellement sur ses deux pieds.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci, Madame BELLENGER.

Mme Geneviève BELLENGER. - Merci, Monsieur le Maire.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Je demande à tous les orateurs désormais de faire un effort de concision.

M. MADEC a la parole.

M. Roger MADEC, maire du 19e arrondissement. Monsieur le Maire, mes chers collègues, beaucoup de sujets ayant été abordés et nombre d'aspects de ce Plan de déplacements de Paris ayant été soit décriés soit mis en avant, j?utiliserai mon bref temps de parole pour évoquer la question du stationnement résidentiel et présenter l'amendement qui a été adopté à l'unanimité par le Conseil du 19e arrondissement.

Les actions en faveur du stationnement résidentiel font en effet l'objet d'un chapitre complet du projet de P.D.P. témoignant de son acuité et de sa complexité. Les propositions d'accroissement de l'offre accessible pour les résidents, d'augmentation de la disponibilité de cette offre ou de sa meilleure utilisation sont des pistes à explorer pour optimiser le parc existant.

Elles sont d'autant plus justifiées que la mesure exemplaire prise en janvier 2002 d'instaurer un tarif résidentiel de 0,5 euro par jour, soit 10 euros par mois, a été particulièrement bien accueillie par les Parisiens. D?autant mieux accueillie qu'en réduction de 80 % par rapport au tarif antérieur, elle montrait la rupture de la nouvelle Municipalité parisienne par rapport à la politique de déplacement menée jusqu?alors.

Pour autant, certains secteurs de la Capitale cumulent en la matière de réels handicaps. Je citerai celui de la porte Chaumont dans le 19e arrondissement qui est un bon exemple. C?est un secteur de construction H.B.M., réalisé dans les années 30, sans parking souterrain et ne bénéficiant d'aucune offre alternative. L?offre de transports en commun y est particulièrement faible au regard de l'offre parisienne en général.

Seule une station de métro à sa périphérie et une ligne de bus permettent de relier ce secteur au centre de Paris. Même si un effort a été fait dans ce domaine, grâce à Denis BAUPIN qui a relayé ma demande, le bus 75 fonctionnera en effet prochainement en soirée, les dimanches et jours fériés. Par ailleurs, la nécessité de favoriser la circulation du P.C. a réduit de manière considérable les places de stationnement en surface.

Afin de prendre en compte ces caractéristiques particulières qui concernent un nombre important d'habitants, le P.D.P. envisage certaines solutions. L?une d'entre elles consiste en la construction de nouveaux parcs publics résidentiels en l'absence d'alternatives, le cas de figure correspondant précisément aux secteurs évoqués du quartier Danube, situé entre les portes Brunet et Chaumont. J?ai souhaité en préciser la portée. Une opération d'aménagement, sur une parcelle municipale boulevard d'Indochine est à l'étude et prévoit un programme d'activités tertiaires, un hôtel en y incluant un parking résidentiel de 200 places.

J?ai bon espoir que le Conseil de Paris délibère prochainement sur ce projet, mais je souhaiterais avoir quelques assurances en ce qui concerne la réalisation de ce parking résidentiel. C?est pourquoi, avec mon collègue Jean VUILLERMOZ, nous avons redéposé aujourd?hui cet amendement. Si Denis BAUPIN nous rassure, nous sommes tout à fait disposés à retirer cette proposition d'amendement.

Je vous remercie.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Monsieur TIBERI, vous avez la parole.

M. Jean TIBERI, maire du 5e arrondissement. - Je fais mienne les interventions de tous les représentants du groupe sur la philosophie générale et je n'y reviendrai pas. Je serai très court. Je voudrais rappeler quelques v?ux et quelques orientations souhaitées par le Conseil du 5e arrondissement et les conseils de quartier. Quatre v?ux ont été votés à l'unanimité des élus de la majorité d'arrondissement et avec l'abstention de l'opposition de l'arrondissement, ce qui est un fait nouveau, à l'exception du voeu concernant les sapeurs-pompiers, qui avait déjà été adopté à l'unanimité. C?est une avancée sur laquelle je voudrais attirer votre attention.

Sans entrer dans le détail du problème du Mobilien des boulevards Saint-Marcel, de Port-Royal et de l'Hôpital, pour lesquels nous avons dit notre préoccupation, l'erreur consistant à ne pas tenir compte de la concertation a abouti à un résultat regrettable. Je n'en dirai pas plus sur ces trois boulevards. Chacun les connaît. Cela a constitué, à mon avis, une erreur, puisque si on avait suivi nos propositions on avait la priorité aux transports en commun qui est légitime, notamment aux autobus, mais on n'aurait pas eu le caractère dangereux de ces couloirs actuels dont le coût extraordinairement élevé n'a servi à rien.

Nous souhaitons revenir sur ce que nous avions proposé et surtout sur un problème d'indemnisation des commerçants. Je suis assez stupéfait. Les commerçants de ces trois boulevards ont subi un préjudice, quelle que soit la position que l'on a sur le fond des choses. Pour le tramway, il y a eu une indemnisation, il n'y en a pas eu dans le cas présent. Je demande très simplement, c'est le v?u qui avait été voté, que l'on permette l'indemnisation totale.

Le deuxième v?u concerne la suppression de places supplémentaires dans l'arrondissement proposé par la Ville de Paris et les sapeurs-pompiers. Il est normal que les sapeurs-pompiers recherchent la sécurité. C?est la moindre des choses et je leur rends hommage car ils font un travail remarquable. C?est de leur compétence et de leur responsabilité. Mais ces suppressions de stationnement s?ajoutent à d'autres suppressions. C?est un vrai problème.

Nous souhaitons qu'il y ait une concertation nouvelle entre la Ville de Paris, la mairie du 5e arrondissement, la Préfecture de police et les sapeurs-pompiers pour voir ce qui est vraiment nécessaire pour la sécurité.

Troisième point, c'est l'implantation de stations de vélos dont nous avons été saisis il y a peu de temps. L?idée me paraît bonne, Monsieur l'Adjoint. Contrairement à ce que vous aviez dit une fois, nous sommes favorables à cela, mais...

M. Yves CONTASSOT, adjoint. - Oui, mais? ailleurs et jamais !

M. Jean TIBERI, maire du 5e arrondissement. - Pourquoi pas ici et pas maintenant ? C?est intéressant !

Je dis que cela entre dans le cadre général des problèmes de stationnement et de la place de la voiture.

J?attire votre attention sur ce problème qui, là aussi, a été voté à l'unanimité, avec l'abstention de vos amis, et on le comprend !

Nous avons dit que nous souhaitions qu'il y ait une concertation pour connaître exactement les points où vont être consignés les vélos.

Vous nous avez écrit, je crois. J?ai reçu une lettre aujourd?hui, je crois, nouvelle, reprenant ce que nous souhaitions, c'est-à-dire une concertation avec l'A.B.F., la Préfecture de police et les conseils de quartier, les habitants. Vous nous demandez de faire cette concertation?

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - ? en 15 jours ! C?est bien !

M. Jean TIBERI, maire du 5e arrondissement. - ? en 15 jours ! Attendez !

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - On est persuadés que vous allez y arriver !

M. Jean TIBERI, maire du 5e arrondissement. - Est-ce un peu sérieux ?

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Oui !

M. Jean TIBERI, maire du 5e arrondissement. - En plus, pendant la période des vacances scolaires ! Je crois que l'hu-mour, il faut en faire un peu, mais sérieusement, Monsieur l'Adjoint?

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Cela aurait pu être pire !

M. Jean TIBERI, maire du 5e arrondissement. - ? donnez-nous quelques semaines supplémentaires !

(Protestations sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

Très sérieusement, donner 15 jours en pleines vacances scolaires, ce n'est pas très sérieux !

Je suis sûr, puisque vous dites avoir le souci de la concertation, que vous permettrez une réelle concertation. Nous en parlerons.

Enfin, dernier point, c'est le bus des écoles, des universités et des facultés que nous avions souhaité pour le 5e et le 6e arrondissement. Le S.T.I.F. avait donné un avis favorable. Il y a eu un vote, vous l'avez refusé. Je souhaite que vous reveniez sur cette position.

Là aussi, le Conseil d'arrondissement a voté à l'unanimité un v?u dans ce sens et l'opposition municipale, cette fois-ci, à la différence de la première fois, s?est abstenue.

J?espère, Monsieur le Maire, que nous tiendrons compte, que vous tiendrez compte de ces propositions de bon sens dans l'intérêt des habitants du 5e arrondissement.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Monsieur LEKIEFFRE, vous avez la parole. Allez à l'essentiel !

M. Christophe LEKIEFFRE. - Oui, Monsieur le Maire. Je vais aller à l'essentiel.

Le v?u défendu en Conseil du 2e arrondissement et transformé en amendement n° 177 dans notre liasse, a pour but de rectifier l'erreur commise lors du vote du P.L.U. qui n'a pas pris en compte les spécificités du 2e arrondissement et du Centre de Paris. En effet, interdire toute construction d'accès à un parking dans une voie inférieure à 8 mètres de largeur, c'est-à-dire dans une grande partie des voies de circulation du 2e, revient à renoncer définitivement, à l'occasion d'opérations de rénovation ou de réhabilitation, à doter de stationnements normalisés des immeubles anciens construits sans parking.

Nous vous proposons donc de corriger cette magistrale erreur qui nous retire, dans le Centre de Paris, la possibilité ?d'enterrer la bagnole?, afin de dégager de nouvelles marges de man?uvre en surface, en termes d'aménagement urbain.

Le v?u référencé n° 141 réaffirme le soutien, depuis toujours, des élus du groupe U.M.P. à la mise en double sens des Grands Boulevards. Il permet également de prémunir les habitants du 2e et du Centre de Paris contre un aménagement insensé et dangereux du type boulevard Saint-Marcel.

Le v?u référencé n° 143 propose que la Municipalité ne décide pas unilatéralement que le secteur Sentier devienne un secteur à priorité piétons, mais que les services de la Ville réalisent une étude d'impact et de faisabilité pour que, à l'image du quartier voisin et limitrophe Montorgueuil - Saint-Denis, le Sentier et ses habitants envisagent la possibilité de devenir une zone à trafic limité.

Enfin, je veux appeler l'attention des élus et Présidents des groupes socialistes et radicaux, mais aussi communistes et M.R.C. sur le v?u référencé n°152 qui propose que soit expérimenté, sur la zone spécifique du Sentier, un stationnement mixte et complémentaire qui laisserait les linéaires de zones de livraison strictement réservés à l'usage professionnel durant la journée mais permettrait, de 20 heures à 8 heures du matin, ainsi que les week-ends et jours fériés, un stationnement résidentiel.

Pour votre information, ce v?u a été adopté par le Conseil du 2e, car voté par l'ensemble des élus U.M.P., socialistes, communistes et M.R.C. de notre arrondissement.

De plus, il satisfait à une revendication permanente du conseil de quartier concerné.

Enfin, une telle mesure libérerait 1.100 mètres de stationnement pour les riverains, soit l'équivalent de 300 places disponibles dans un secteur à forte densité de population.

J?utiliserai les dernières secondes de mon intervention pour me féliciter que la pratique du pédibus, ramassage scolaire écologique et de proximité, soit enfin envisagée par le Maire de Paris et son équipe à l'occasion de ce P.D.P. Je rappellerai simplement que le v?u que je défendais pour le groupe U.M.P. dès novembre 2004, pour que le pédibus soit organisé dans le 2e arrondissement, avait été écarté par le maire ?Vert? du 2e et son acolyte pseudo-écolo en charge des transports auprès du Maire de Paris. Mieux vaut tard que jamais, c'est sûr, mais que de temps perdu !

Je vous remercie.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Monsieur ALAYRAC, vous avez la parole.

M. Gilles ALAYRAC. - Monsieur le Maire, Monsieur le Préfet de police, mes chers collègues, mon propos concerne la question de la sécurité des déplacements.

On a coutume de dire que l'insécurité routière est un fléau social et on s?accorde à reconnaître que les chauffards sont des assassins.

Après les accidents, vous le savez, on dépose parfois des fleurs sur un trottoir, on se rassemble, on pleure les victimes, et puis, on oublie. Car la société n'a pas encore suffisamment pris conscience de la gravité que représentent les infractions au Code de la route. Le nombre d'accidents et de victimes de la circulation à Paris a fortement baissé ces dernières années, c'est vrai, mais il y eût encore 64 tués en 2006 ! Un bilan épouvantable !

Au niveau national, le nombre de tués a connu une brutale augmentation en janvier. A Paris, hélas, cette tendance peut également être constatée, avec 591 accidents, soit 10 de plus qu'un an auparavant.

Ségolène ROYAL écrivait il y a quelques jours à la Ligue contre la violence routière - je la cite : ?Les statistiques qui viennent d'être publiées démontrent que le moindre relâchement dans les comportements a immédiatement des conséquences dramatiques.? Fin de citation.

Et elle se prononçait, à juste titre, ?clairement contre l'amnistie des infractions au Code de la route qui encourage les conducteurs à moins craindre de perdre des points?.

Le P.D.P. vise à améliorer la sécurité des déplacements. Pour cela, il faut changer nos comportements.

Ce plan y contribuera certainement. Avec lui, la Municipalité ne déclare pas la guerre à l'automobile mais aux chauffards et à tous ceux qui mettent la vie d'autrui en danger.

Je peux évoquer, à cet égard, le phénomène préoccupant qu'est l'hécatombe frappant les motos et les scooters. Les usagers des deux-roues motorisés sont impliqués dans 60 % des accidents. A distance égale parcourue, le risque d'être tué ou blessé en deux-roues est environ 20 fois plus élevé qu'en voiture.

Il est temps de maîtriser et de stabiliser le développement des deux-roues motorisés. Il est temps d'en finir aussi avec l'insécurité des coursiers. Un sur dix est impliqué dans un accident de la circulation. Il faut revoir les conditions d'exercice de ce métier, former les coursiers et responsabiliser les chefs d'entreprise.

Le chantier que la Ville entend conduire avec la Préfecture de police est ambitieux, certes, mais il est réalisable et d'autant plus essentiel qu'il concerne notre qualité de vie.

Oui, il faut augmenter les contrôles pour changer les comportements.

33 accidents à l'intersection de la place de la Concorde et de la rue Royale en un an, plus de 20 accidents sur la courte portion du périphérique qui relie la porte de Clignancourt à celle de la Chapelle : voilà des chiffres qui, légitimement, nous choquent.

Oui, il faut développer les campagnes de sensibilisation et d'information en matière de sécurité routière.

Oui, il convient de modérer la vitesse des véhicules. Les zones 30, les quartiers verts, les aménagements de voirie y contribuent.

Aboutir à une baisse de 70 % des victimes de la circulation est un objectif important mais, au regard de la vie humaine, il est presque minimaliste. C?est le moins que nous devons nous engager à faire. Si nous voulons éradiquer l'insécurité routière, il faut agir dans toutes les directions préconisées par le P.D.P. Nous avons, bien entendu et surtout, besoin de la Préfecture de police, pour lutter efficacement contre les chauffards. Nous avons besoin de l'Etat pour modifier la répartition des compétences. Paris réclame la compétence en matière de circulation et de stationnement sur toute la voirie. Il ne s?agit pas d'instituer une police municipale mais de permettre au Maire d'agir, comme tous les autres maires, en faveur de la sécurité de ses concitoyens. Il s?agit de permettre à la police nationale de se consacrer complètement au maintien de l'ordre, de la sécurité et à la lutte contre les violences. Il s?agit, enfin, de permettre à Paris de décider, si elle le souhaite, d'introduire dans son périmètre les véhicules les plus polluants, de permettre aussi à la Ville d'arrêter le montant des amendes pour infraction au stationnement payant.

Le P.D.P., c'est plus de liberté pour Paris, pour adapter les mesures qui renforceront la sécurité routière. Le P.D.P., c'est l'engagement de tous pour de nouvelles pratiques de déplacement. Oui, c'est cela, le respect pour chacun, la sécurité pour tous.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Très bien !

Madame DECORTE, vous avez la parole.

Mme Roxane DECORTE. - Merci, Monsieur le Maire.

Comme vous avez pu le constater depuis ce matin, nous n'avons guère de divergences sur les objectifs à atteindre, mais résolument sur la méthode.

Votre méthode consiste, Monsieur le Maire, à dresser les catégories de Parisiens les unes contre les autres, les catégories de Franciliens les unes contre les autres, à cloisonner de façon étanche toutes les circulations, au point de retomber dans la pire ornière fonctionnaliste. C?est une logique perdant-per-dant.

Sur les 20 arrondissements, le 18e est le seul où figurent dans le CD-Rom les conclusions d'un seul conseil de quartier, celui de Clignancourt/Jules-Joffrin. Pourquoi les contributions des sept autres conseils de quartier ne figurent-elles pas dans le DVD ?

Le 18e arrondissement fait parti des vingt communes les plus pauvres d'Ile-de-France. Vous nous proposez comme priorité de réaménagement les rues de la Chapelle et Marx-Dormoy sans étude d'impact économique, sans étude de modélisation de trafic, afin d'étudier les reports de circulation au moment où la société ?MV? située au 32, rue de la Chapelle envisage de transférer ses locaux à la Plaine Saint-Denis et où la quincaillerie ?Darmon?, rue de la Chapelle envisage elle aussi de partir pour ne plus subir votre politique d'entrave à l'activité économique. Ainsi plusieurs dizaines d'emplois vont disparaître dans un quartier, est-il besoin de le rappeler, déjà en souffrance sur le plan économique.

Dans le 18e arrondissement, vous avez fait le choix de privilégier la qualité de vie des quartiers les plus bourgeois du fameux Paris d'Amélie Poulain en créant des quartiers verts, qui n'ont de vert que leur dénomination, à Montmartre et dans le secteur Cavallotti alors qu'un quartier vert à Château-Rouge aurait eu du sens pour ce secteur qui connaît des embouteillages très importants en particulier en fin de semaine avec le commerce de gros de produits exotiques.

Nous, à l'U.M.P., nous proposons la création d'une navette électrique reliant la Goutte d'Or sud et la Goutte d'Or nord, le secteur Porte des Poissonniers, la mairie du 18e arrondissement pour casser l'enclavement de ces secteurs et mettre fin à cette frontière géographique du boulevard Barbès entre deux 18e arrondissements : l'un privilégié et l'autre non.

Pour conclure, notre méthode se veut pragmatique, loin de toute idéologie. Nous souhaitons que pour chaque nouvelle zone d'aménagement une desserte en transports en communs optimale soit mise en place. Or, pour la Z.A.C. ?Pajol? dans le 18e arrondissement, le commissaire-enquêteur a mis en exergue que la desserte était un des points faibles pour les centaines d'usagers potentiels. Nous voulons une logique gagnant/gagnant. Gagnant pour les Parisiennes et les Parisiens, gagnant pour l'environnement, gagnant pour les déplacements.

Merci de votre attention.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci, vous avez été brève.

Monsieur SAUTTER, vous avez la parole.

M. Christian SAUTTER, adjoint. - Monsieur le Maire, Mme de PANAFIEU et Mme DOUVIN, et d'autres élus U.M.P., se sont inquiétés de l'impact supposé fâcheux de ce Plan des déplacements de Paris sur le développement économique de la Capitale. Ils se sont notamment appuyés sur des alarmes qui auraient été exprimées par la Chambre de commerce et d'industrie de Paris.

Je voudrais vous rassurer avec un témoignage que je vous montre : ?Paris, les grandes entreprises reviennent?. Ceci est extrait du numéro de janvier et février 2007 du ?Courrier de la Chambre de commerce et d'industrie de Paris?. Je pense que ce témoignage est impartial et j?y ajouterai trois arguments très brefs.

Le premier, c'est que Paris a créé en 2006, 13.000 emplois dans le secteur privé. C?est un heureux contraste avec les 235.000 emplois salariés perdus entre 1993 et 1999, quand, Madame de PANAFIEU, vous étiez en responsabilité municipale.

Autre argument, selon le greffe du Tribunal de commerce : 34.000 entreprises, Monsieur GOUJON, sont nées en 2006 - c'est une progression de 6 % - tandis que les suppressions d'entreprises n'étaient que de 3.300, une baisse des suppressions de 24 %.

Enfin, je lis dans la presse du matin, le compte rendu d'une étude de l'Urban Land Institute qui a interrogé 400 chefs d'entreprise étrangère qui disent que Paris confirme sa première position aux yeux des investisseurs par un dynamisme et une situation fiscale avantageux.

Je voudrais dire très simplement que la qualité des transports est un atout majeur de l'attractivité économique parisienne et grâce à ce P.D.P., nous allons encore la renforcer.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Monsieur LEGARET, vous avez la parole.

M. Jean-François LEGARET, maire du 1er arrondissement. - Monsieur le Maire, mes chers collègues, c'est dommage que depuis ce matin ce débat reste dans des rites.

Il aurait été utile d'évoquer le fond des choses, et tout spécialement dans le Centre de Paris, parce que j?ai écouté avec attention ce qu'ont dit les élus des autres arrondissements du Centre et il y a un franchement un certain nombre de points sur lesquels on pourrait aboutir à des accords.

Quelles sont les caractéristiques du Centre de Paris ? C?est certainement l'endroit de toute la Région d'Ile-de-France, et peut-être même de France, où les habitants sont les moins équipés de voitures. C?est déjà une donnée.

Deuxièmement, c'est un endroit où globalement il y a une offre de parcs de stationnements, avec des disparités certes, qui est forte.

Troisièmement, c'est un endroit, une zone, qui est très facilement accessible par la Seine. C?est pourquoi nous déposons par ailleurs des propositions dans la perspective du grand chantier de la Samaritaine, relatives à la desserte par la Seine.

Quatrièmement, c'est un endroit dans lequel on trouve, d'après ce que l'on dit, la plus grande zone piétonne d'Europe. On y trouve aussi la plus grande gare du monde. On y trouve le centre d'un réseau de transports en commun qui est probablement un des meilleurs du monde. Quand on dit le meilleur du monde, même à l'étranger, on n'est démenti par personne. Il doit bien y avoir un fond de vérité.

Malgré tout, c'est un endroit qui est fortement pénalisé par la politique de circulation que vous avez mise en place depuis 2001. Nous avons eu le privilège dans le 1er arrondissement de bénéficier de l'expérimentation des voies de bus très élargis rue de Rivoli, boulevard de Sébastopol - et d'être les premiers à souffrir des embouteillages 24 heures sur 24. Vous savez, pour les habitants, c'est très pénalisant de vivre dans un concert de bruits, de klaxons, une pollution qui s?est aggravée.

Je crois que pour le Centre de Paris, il faudrait faire des efforts et des efforts drastiques. J?avais rencontré M. BAUPIN dès sa prise de fonction en 2001, et je lui avais dit : le 1er arrondissement est l'un des plus petits de la Capitale et je suis candidat, au titre du 1er arrondissement pour expérimenter un certain nombre de mesures qui auraient vraiment pour effet de faire baisser la pression automobile. Je n'ai reçu aucune proposition ! Aucune proposition ! Et je le regrette parce que j?aurais été très désireux de faire l'expérimentation d'un certain nombre de mesures.

Je constate parce que je me déplace beaucoup dans le Centre de Paris que la pression automobile s?est aggravée. Sans doute elle était déjà là avant 2001. Bien sûr, les problèmes d'embouteillage dans le Centre existent depuis longtemps, mais il y a incontestablement une aggravation.

Je voudrais insister sur le fait que vous avez beaucoup prétendu que ce P.D.P. était précédé d'une vaste concertation. Cela n'est pas exact ; j?ai même écrit à M. BAUPIN pour demander qu'il y ait un débat pour le 1er arrondissement, cela m?a été refusé. Nous avons eu un débat commun pour les quatre arrondissements du Centre. Nous nous en sommes accommodés mais ne venez pas nous dire que c'est un modèle de concertation.

Je dois même dire que nous faisons le parallèle, nous en tant qu'élus d'opposition, entre le travail fait sur le P.L.U. et le travail fait sur le P.D.P. Moi, je rends hommage à M. CAFFET et à ses équipes sur le P.L.U. Même si nous étions en désaccord sur beaucoup de points, nous avons pu travailler intelligemment en amont. On nous avait mis en place un groupe de travail qui nous écoutait, qui pouvait valider sur la forme un certain nombre de propositions ; rien de tel sur le P.D.P. où nous avons fait des propositions et on nous a fermé la porte au nez en nous disant que nous étions des minoritaires et que nous n'avions rien à dire.

Ce n'est pas comme cela que l'on fait avancer les choses ! Je dirais en conclusions que ce P.D.P. n'est finalement qu'un mémorandum des intergroupes de la majorité municipale. C?est un accord a minima qui ne débouchera sur rien, puisqu?il est écrit en toute lettres que le P.D.P. ne pourra se traduire dans la réalité qu'après les élections municipales. Autant dire qu'après les élections municipales, après une campagne qui sera certainement très intense, on remettra sur le métier toutes les propositions qui ont été faites. Tout cela c'est beaucoup de bruit et beaucoup de temps perdus pour rien, puisqu?en réalité aucune réalisation concrète n'est contenue dans ce P.D.P.

C?est très bien de débattre, c'est un sujet sérieux, c'est un sujet qui nous préoccupe tous. Je regrette fort que ce soit finalement un exercice très artificiel au cours duquel on a l'impres-sion, particulièrement aujourd?hui, de perdre son temps.

Merci.

(Applaudissements sur les bancs du groupe U.M.P.).

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Madame JEMNI, vous avez la parole.

Mme Halima JEMNI. - Merci, Monsieur le Maire.

La Ville de Paris exprime au travers de ce projet de délibération une vision de son avenir en matière de déplacements. Le groupe socialiste et radical de gauche souhaite souligner la large et riche concertation menée avant l'élaboration de ce document à l'échelle des quartiers, des arrondissements, mais aussi plus spécifiquement à l'échelle de l'agglomération.

En effet, deux conférences métropolitaines se sont ainsi tenues permettant de balayer les grandes orientations et de préciser les contours des besoins. En plus de ces conférences, des arrondissements comme le 19e arrondissement ont fait le choix d'associer aux commissions mises en place autour des grandes thématiques déclinées dans le P.D.P. non seulement les conseils de quartier, mais aussi les représentants des communes riveraines.

Ce dialogue avec nos voisins est indispensable car le P.D.P. doit être en conformité avec le P.D.U.I.F., preuve à la fois de la pertinence de l'échelon régional dans la définition des politiques de transport et l'utilité d'une politique qui, très concrètement, ne peut se décider sans concertation puisqu?elle concerne l'ensemble des Franciliens.

Car jusqu?en 2001, Paris était une forteresse qui a trop souvent oublié, voire même méprisé ses voisins de banlieue.

A cette époque, la droite parisienne n'avait d'autres ambitions que de faire de Paris une vitrine somptueuse qui, non contente de masquer les difficultés sociales, les rejetait sur ses voisins.

Monsieur le Maire, depuis 2001 vous avez fait de l'intercommunalité une de vos priorités, et le groupe socialiste et radical de gauche se félicite que la première ville de la Région Ile-de-France ait le souci de replacer la question de ses déplacements dans un cadre plus large que son strict périmètre administratif communal. Ce n'est pas une obligation juridique mais un témoignage de votre volonté d'ouvrir Paris, par-delà les clivages politiques, à nos voisins.

Oui, la question des déplacements à Paris a des liens avec celle de l'agglomération et les réponses sont aussi à cette échelle. Elle passe par un traitement non seulement de la voirie mais aussi par une amplification des transports publics.

L?objectif que poursuit la majorité parisienne mais aussi la majorité régionale, c'est bien de répondre au besoin de mobilité de tous dans le respect de l'environnement, d'encourager les alternatives à l'automobile et de résoudre les inégalités sociales et territoriales. Et la Ville et la Région y contribuent déjà au sein du S.T.I.F.

En effet, en matière de transports en commun, la priorité est donnée au développement des liaisons de banlieue à banlieue avec, entre autres, la création d'une ligne de transport en commun en rocade, le développement des liaisons de bus et d'un réseau de tramway en agglomération, mais également entre Paris et la banlieue avec le prolongement de lignes de bus et de métro tant vers Paris que vers la banlieue.

C?est un engagement fort de la Ville de Paris qui, je le rappelle, finance le S.T.I.F. à hauteur de 30 % mais c'est aussi son intérêt car l'essentiel des flux de déplacements banlieue à banlieue passe aujourd?hui par Paris et engorge les réseaux parisiens.

Rappelons également que Paris souhaite favoriser les liaisons urbaines Paris Communes riveraines. Les portes de Paris doivent devenir des points de convergence plutôt que des zones de frontière.

Dans le prolongement de ce qui a été fait Porte des Lilas, la Ville souhaite le réaménagement d'une continuité urbaine pour les portes de Paris et le projet d'extension du tramway permettra en plus la requalification complète de la Porte de Pantin.

Grâce à ces contributions, la Ville répond ainsi à des attentes fortes des Parisiens et des Franciliens souvent affectés ou pénalisés dans leur quotidien par la lourdeur des déplacements et le P.D.P. est pour nous une contribution riche au débat qui va s?ouvrir sur le P.D.U.I.F. dont la mise en révision est prévue fin 2007.

Merci.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Monsieur LECOQ, vous avez la parole.

M. Jean-Pierre LECOQ, maire du 6e arrondissement. Merci, Monsieur le Maire.

Mes chers collègues, Monsieur le Maire, à l'instar de votre action dans bien d'autres domaines, votre politique en matière de circulation et de lutte contre la pollution est tout simplement calamiteuse.

Vous avez multiplié les embouteillages dans la Capitale y compris la nuit.

Si la circulation des automobiles a diminué, en revanche les usagers, les actifs se sont en grande partie reportés vers les deux-roues motorisés plus bruyants, plus polluants et qui posent d'énormes problèmes de stationnement.

Si la pollution a globalement diminué à Paris, les deux tiers de cette baisse sont dus à l'évolution technique des véhicules. La part résiduelle que vous pouvez revendiquer, moins de 10 %, aurait été beaucoup plus importante si vous n'aviez voulu donner raison sur ce point à M. CONTASSOT en faisant vivre quotidiennement l'enfer aux automobilistes.

Vous avez donc multiplié les aménagements destinés, comme vous le dites, depuis 5 ans à redistribuer l'espace public au profit des autres usagers de la voie publique.

Et contrairement à ce que vient d'affirmer M. SAUTTER en citant une enquête anglo-saxonne, au nom imprononçable, je cite M. SIMON dans sa dernière interview au Journal du Dimanche paru le 11 février. A la question ?La politique de circulation jusqu?ici menée à Paris a-t-elle eu un impact négatif sur l'activité économique ??, M. SIMON répond : ?Les trois-quarts des entreprises parisiennes et de proche banlieue - vous entendez, Monsieur SAUTTER - ont le sentiment que cette politique gêne leur fonctionnement et leur activité?.

Donc écoutez davantage la Chambre de commerce et d'industrie et nourrissez-vous un peu moins d'études anglo-saxonnes dont on ne connaît pas les commanditaires.

Monsieur le Maire, si vous aviez fait preuve de pragmatisme, si vous aviez limité les aménagements en faveur des autobus là où ceux-ci circulent mal, alors nous aurions pu vous suivre dans votre démarche. Mais vous n'êtes pas pragmatique, vous êtes dogmatique et vous avez fait de ces aménagements une arme anti-voitures en n'hésitant pas à générer embouteillages et pollutions supplémentaires.

Ainsi donc, alors qu'une approche intelligente aurait permis d'accompagner la baisse de la circulation automobile, en menant une politique sans nuance, brutale, vous avez généré de la pollution supplémentaire tout en poussant nombre de Parisiens à se reporter sur les deux-roues motorisés, dont j?ai rappelé tout à l'heure tous les défauts.

Dans ce projet de P.D.P., qui restera sans doute sous sa forme inachevée, vous soumettez tout aménagement d'importance à une offre supplémentaire de transports en commun.

Que ne l'aviez-vous fait dès 2001, à une époque où vous avez multiplié les mesures unilatérales sans offre supplémentaire de transport, alors que vos amis politiques, M. JOSPIN et M. VAILLANT, étaient au pouvoir ?

Prenons néanmoins acte de cette position comme de celle qui semble transcender maintenant toutes les formations de cette Assemblée et qui reconnaît la super priorité à réserver aux transports en moyenne et grande couronnes.

Comme l'argent public, qu'il provienne de l'Etat ou de la région, sera forcément limité et que les besoins sont énormes en banlieue, ayez le courage, Monsieur le Maire, de faire les choix nécessaires.

La modernisation du R.E.R., le renforcement et la prolongation des lignes de métro, notamment la 13, tout comme la réalisation de ?Métrophérique? sont des priorités qui devront mobiliser le maximum de crédits.

Ce qui signifie que les crédits de la Région et de l'Etat doivent être prioritairement réservés à ces projets et non pas à la prolongation d'un tramway qui ne présente aucun intérêt.

Je terminerai maintenant, Monsieur le Maire, par quelques considérations locales.

Nous avons constaté que vous avez multiplié les embouteillages, que vous êtes un pollueur qui s?ignore, mais que vous êtes aussi, Monsieur le Maire, un homme dangereux.

Les aménagements réalisés sur un certain nombre de boulevards, et notamment sur le boulevard du Montparnasse, sont dangereux notamment pour les plus faibles de nos concitoyens, personnes âgées et enfants. Plusieurs accidents graves s?y sont produits et nombre de Parisiens ne veulent plus emprunter ce boulevard.

Alors une nouvelle fois solennellement, je vous demande de revenir sur la désynchronisation des feux entre le couloir central et les couloirs latéraux sur le boulevard du Montparnasse.

J?écrirai également au Préfet de police pour attirer son attention sur ce fait.

Par ailleurs, Michel DUMONT, qui va s?exprimer dans quelques instants, peut compter sur mon appui sur le voeu qu'il a déposé sur l'opération Laënnec et sur la nécessité qu'il y aurait de construire un parc de stationnement...

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Il y est très sensible.

M. Jean-Pierre LECOQ, maire du 6e arrondissement. - ? qui nous permettrait de régler les problèmes du BON MARCHÉ.

Je vous remercie, Monsieur le Maire.

(Applaudissements sur les bancs des groupes U.M.P. et Union pour la démocratie française).

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Je donne la parole à Mme BLUMENTHAL.

Mme Michèle BLUMENTHAL, maire du 12e arrondissement. - Nuisances liées aux émissions de gaz, aux bruits, inadéquation de la qualité d'espace public avec la réalité des déplacements des Parisiens du XXIe siècle, le 12e est au coeur des problématiques et des réponses inscrites dans le P.D.P.

Par exemple, le 12e a une particularité qui ne se retrouve dans aucun autre arrondissement : c'est le seul de Paris où une autoroute, l'A4, pénètre intra muros. C?est ainsi un des endroits les plus accidentogènes de Paris où transitent chaque jour des milliers de poids lourds.

Le Plan de déplacements parisien propose 2 réponses majeures : la reconquête des quais et des voies sur berges et le développement du ferroutage pour le transport des marchandises.

L?objectif affiché de traiter en boulevards urbains les quais de Bercy et de la Râpée est une excellente nouvelle pour les habitants du 12e. Cela correspond aux amendements que les élus de la majorité ont votés lors de l'élaboration du Plan local d'urbanisme.

De même, la majorité municipale approuve les initiatives tendant à renforcer le ferroutage, notamment par des faisceaux ferroviaires de la gare de Lyon. A cet égard, la valorisation du site couvert de la Halle Gabriel-Lamé constitue un atout.

Alors, j?entends l'opposition municipale dans le 12e répéter qu'avoir moins de camions entrants dans Paris est un objectif louable mais qu'en même temps le train représentait l'horreur sous prétexte que l'utilisation de la Halle Gabriel-Lamé conduirait de facto à l'ouverture de trafics ferroviaires sur la Petite ceinture.

Or, il n'en est rien. Cette plateforme multimodale permettra, par rupture de charge, de desservir les magasins parisiens par des véhicules de livraison plus petits et plus propres. Evidemment, nous veillerons à ce que cela n'ait pas pour conséquence un accroissement de la circulation dans le quartier de Bercy en contraignant les véhicules à emprunter l'avenue des Terroirs de France et en aucun cas la rue Baron-Leroy.

Nous n'avons pas choisi de jouer avec une démagogie certaine sur les craintes des riverains de Bercy ainsi que de ceux de la Petite ceinture, mais d'agir concrètement avec toutes les garanties nécessaires pour leur tranquillité, garantissant des aménagements en faveur des modes doux et des activités ludiques et récréatives, y compris sur la plate-forme.

Les élus du 12e arrondissement souhaitent que cela se fasse d'ailleurs le plus rapidement possible. J?ai évoqué les bords de Seine et la petite ceinture. L?une des forces du P.D.P. est en effet de placer au c'ur de ses priorités la valorisation des espaces naturels, au premier rang desquels les bois.

Un chiffre est rappelé dans le P.D.P. A l'heure de pointe, il entre dans Paris, par le bois de Vincennes, autant de véhicules que par les autoroutes A1 et A4 cumulées. Le bois de Vincennes victime de son succès subit également la forte pression automobile des visiteurs le week-end. La large place accordée dans ce P.D.P. à la reconquête du bois est un élément de satisfactionsupplémentaire.

Je veux rappeler que dans le cadre de la politique de renforcement de l'offre de transport en commun, l'amélioration de la desserte du bois de Vincennes est une demande prioritaire des élus du 12e arrondissement. Nous sommes en particulier convaincus de l'urgence de la création d'une navette reliant entre eux les équipements et concessions du bois. Elle est évoquée dans le document et c'est un pas important. Nous serons mobilisés pour qu'elle voie le jour le plus rapidement possible.

Je ne multiplierai pas davantage les exemples qui visent à démontrer que ce P.D.P. répond aux exigences d'un Paris du XXIe siècle et à la réalité des besoins actuels des Parisiens en matière de déplacement. La question du déplacement, comme on le disait lors de la campagne municipale, est un choix de civilisation.

(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Monsieur DUMONT, vous avez la parole.

M. Michel DUMONT, maire du 7e arrondissement. - En gelant la circulation, le Maire de Paris instaure un ?couvre-vie? sur la ville. Ce n'est pas le moi qui le dis, c'est ?Libération? qui l'écrit. Le Plan de déplacements pour Paris semble en effet être dicté par le seul objectif anti-voiture.

Je ne reviendrai pas sur les arguments déjà développés par mes collègues, mais je voudrais souligner quelques réflexions complémentaires.

Vous mettez en avant la large concertation à laquelle vous avez procédé pour y parvenir. Parlons-en de cette concertation ! Avec les élus des arrondissements, aucune. Ils ne sont même pas cités dans le projet. Avec les membres des conseils consultatifs de quartier, ceux du 7e arrondissement en particulier, rejet de toutes leurs propositions, comme vous l'aviez fait précédemment avec le P.L.U. Avec les Parisiens, la réunion dans le 7e arrondissement s?est terminée par cette phrase prononcée par votre adjoint : ?C?est nous qui décidons?.

Vous mettez en avant la commission extra municipale des déplacements dont les membres ne représentent qu'eux-mêmes.

Nous avons voté en Conseil d'arrondissement dix v?ux issus de la réflexion des conseils consultatifs de quartier. Ils ont pour objectif de concilier les modes de déplacement qu'un grand nombre de Parisiens utilisent alternativement en fonction des destinations, des contraintes, des besoins. Mais, vous rejetez l'idée que l'on puisse être piéton, utilisateur des transports en commun, utilisateur de sa voiture.

Je citerai deux exemples parmi d'autres. S?agissant des transports en commun, vous ne connaissez que le bus et uniquement ceux qui utilisent vos couloirs. Le bus perd, malgré toutes vos attentions, année après année, une part de ses utilisateurs.

En revanche, le métro, vous l'ignorez, alors que son utilisation progresse d'année en année. Vous venez de le découvrir en vous intéressant subitement, après les élus de terrain que nous sommes, à la ligne 13 de la R.A.T.P.

Les lignes de bus de quartier qui constitueraient un gain appréciable pour les Parisiens, vous semblez les réserver uniquement aux arrondissements de vos amis. C?est une sorte de privilège. Nous avons proposé une mini ligne de bus d'arrondissement pour le 7e arrondissement, vous la rejetez. Nous ne savons pas pourquoi.

Deuxième exemple, le stationnement. Vous supprimez par milliers les emplacements de stationnement de surface contribuant ainsi à la dégradation de la vie des quartiers. Une voiture qui tourne inlassablement dans un quartier à la recherche d'une place de stationnement contribue à l'encombrement de la chaussée et à la pollution. Alors qu'un stationnement fluide éviterait de tels désagréments.

Mais vous refusez la construction de parkings souterrains en remplacement des places supprimées en surface. Nous avons proposé la construction de parkings dans les quartiers en déficit de stationnement, Bosquet, Bac Saint-Germain, SèvresBabylone. Vous les refusez.

Le Parisien utilise rarement sa voiture par réel plaisir. Les milliers d'entre eux qui ont abandonné leur voiture pour un deux-roues motorisé en sont la démonstration. Vous aurez eu au moins un résultat positif à votre politique en matière de circulation : développer les deux-roues motorisés quasiment absents de Paris, il y a encore quelques années.

Quels objectifs poursuivez-vous ? Faire de notre ville un gros bourg à l'activité éteinte ? Quelle ambition pour notre ville ! Ce n'est pas la nôtre et ce n'est pas celle que souhaite la majorité de nos concitoyens.

(Applaudissements sur les bancs des groupes U.M.P. et Union pour la démocratie française).

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Monsieur BLISKO, vous avez la parole.

M. Serge BLISKO, maire du 13e arrondissement. - Je voulais témoigner d'un événement festif particulier qui, il y a un mois, m?amenait dans le quartier Peupliers Kellermann pour une inauguration spéciale, celle d'une station de tramway qui n'existe pas : la station Damesne du tramway. Cette fameuse dix-huitième station qui existait auparavant, et c'est bien dommage, sur le trajet de l'autobus PC1.

Je vous rappelle les faits, 825 mètres aujourd?hui séparent les deux stations existantes, réelles, celles-là, Poterne des Peupliers, d'un côté, et porte d'Italie, de l'autre. C?est beaucoup plus que la moyenne des interstations qui est de 450 mètres et c'est beaucoup, indépendamment de cela, dans un quartier où résident de nombreuses personnes âgées.

En outre, c'est un quartier où habitent de nombreux Parisiens et Parisiennes connaissant des difficultés sociales et qui ont besoin des transports en commun pour le désenclave-ment, pour ne pas ajouter le cloisonnement géographique au cloisonnement social.

Les aménagements ont été faits, heureusement, de telle sorte que ces stations intermédiaires puissent être implantées conformément au v?u de l'enquête publique. En effet, vous vous souvenez tous que si cette enquête publique n'avait pas permis, dans une formulation quelque peu étrange, la création de cette dix-huitième station, la commission d'enquête avait en revanche stipulé que la réalisation du tramway devait permettre, dans un deuxième temps, à partir du moment où le tramway était en route, la création d'une station supplémentaire.

On nous avait donc dit d'attendre l'arrivée du tramway, son démarrage heureux, sa circulation sans heurts et sans difficultés, sa vitesse constante, sa fluidité pour envisager une modification du parcours.

Le tramway est là ; c'est un véritable succès et beaucoup d'entre nous l'ont dit. Aucune des difficultés qui étaient redoutées et qui auraient été normales à une époque de rodage n'a été constatée, ce qui fait que l'implantation de la dix-huitième station devient d'une actualité brûlante depuis le 16 décembre.

Il nous faut aujourd?hui convaincre rapidement nos partenaires, en particulier la Région d'Ile-de-France et le S.T.I.F. de tenir cet engagement. Cette action est urgente car la demande émane bien évidemment d'un besoin réel des habitants, reconnu dès la commission publique d'enquête, et cette station nécessitera, il ne faut pas se leurrer, après l'accord de la Région et du S.T.I.F., un minimum de dix-huit mois entre la procédure et les travaux. Dix-huit mois, c'est bien long quand les gens voient passer le tramway sans s?arrêter et quand ils doivent cheminer jusqu?à la station suivante, alors qu'il avait autrefois un autobus qui s?arrêtait en bas de chez eux.

La situation est plus difficile aujourd?hui qu'auparavant, ce qui n'est pas admissible, alors que le tramway, tout le monde s?accorde à le dire, a amélioré la situation des transports dans le sud de Paris. Il n'est pas normal que des centaines d'habitants du 13e arrondissement ne constatent pas d'amélioration et déplorent même une dégradation de leurs moyens de transport, par rapport à ce qu'ils connaissaient auparavant. Je plaide pour les habitants de la Poterne des Peupliers.

L?argument financier n'en est pas un car le chiffrage a été fait. Cette station devrait coûter 250.000 euros. Ce que nous connaissons du budget du S.T.I.F. et de la Région Ile-de-France fait dire à tous les habitants et à tous les élus du 13e arrondissement, quelle que soit leur couleur politique, y compris ceux qui étaient contre le tramway, que l'argument budgétaire ne devrait pas peser fortement contre cette réalisation.

Il serait donc incompréhensible et inacceptable que l'on puisse tergiverser. Je demande au Conseil de Paris que le v?u adopté en décembre 2006 soit exaucé et que M. le Maire de Paris saisisse à présent le S.T.I.F. pour qu'il examine les modalités de programmation et de réalisation de la dix-huitième station afin que, la prochaine fois, je n'inaugure pas une station virtuelle.

Je vous renvoie à la page 18 du projet de P.D.P. qui dit : ?La mise en ?uvre de l'objectif du Plan de déplacements de l'Ile-de-France de réduction de la circulation à Paris en petite couronne suppose qu'une offre de transport en commun supplémentaire absorbe en plus la demande nouvelle, les flux correspondant à des reports de la voiture vers les transports en commun. Nous avons une occasion ici de remplacer, encore une fois, les transports individuels par des transports en commun. Encore faut-il que ceux-ci puissent exister.

Merci, Monsieur le Maire.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Monsieur BOHBOT, vous avez la parole.

M. Jack-Yves BOHBOT. - Merci, Monsieur le Maire.

La question du péage urbain, me semble t-il, doit être à nouveau posée. Nous pensons que cette idée a été trop hâtivement rejetée. On ne peut pas a priori s?interdire la possibilité d'étudier, d'analyser, d'évaluer une mesure dont nous savons aujourd?hui, 3 ans après sa mise en ?uvre, qu'elle est un véritable succès dans la capitale anglaise et qu'elle intéresse fortement d'autres capitales européennes comme Stockholm qui vient de l'adopter par voie de référendum.

Pour les deux priorités qui sont les nôtres, la réduction de la pollution et la limitation de la circulation de transit, le péage urbain s?est révélé efficace. Il permet de dégager des ressources pour financer des projets de transport collectif dont nous aurions bien besoin à Paris pour attraper les retards accumulés dans ce domaine.

Dois-je rappeler que cette mesure a été mise en place à Londres par un maire, Ken LIVINGSTONE, qui est loin d'être un conservateur ou l'otage de puissants lobbys économiques et qui a, dès le départ, recueilli le soutien des associations luttant pour la préservation de l'environnement comme Greenpeace ? Mieux encore, le maire de Londres a fait évoluer sa ?count gestion charge? en la rendant gratuite pour les véhicules propres et plus coûteuse pour les camions.

Les spécialistes s?accordent à dire que cette décision peut avoir un réel effet sur le marché et pousser les constructeurs automobiles à promouvoir les véhicules propres au détriment des véhicules traditionnels. Bien sûr, il nous faudra du courage politique pour l'appliquer si tels sont un jour notre volonté et nos choix politiques.

C?est vrai, Monsieur BAUPIN, qu'il est plus facile pour un élu de demander des péages sur les autoroutes de banlieue, en dehors de Paris, qui ne concernent aucune commune que d'imposer un péage notamment s?il concerne ses propres administrés. C?est la raison pour laquelle, Monsieur BAUPIN, nous vous demandons d'adopter notre v?u qui propose que la Ville de Paris constitue un groupe de travail chargé d'étudier les résultats des politiques de restriction de la circulation automobile par rapport à la situation à Paris et en Ile-de-France.

Je vous remercie.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Monsieur LE GARREC, vous avez la parole.

M. Alain LE GARREC. - Merci, Monsieur le Maire.

Mon intervention se contentera de dire quelques mots sur le transport de fret à Paris, sur les nouveaux horaires de transport en commun, de surface et en sous-sol, sur la signalétique dans le périmètre des Halles, plaque tournante du transport collectif francilien.

Enfin, je souhaiterais que Paris, à l'instar de grandes villes comme Montréal, Toronto, Singapour et autres s?inscrive dans une dynamique de veille urbaine de ce qu'on appelle la ville souterraine. Quand nous sommes arrivés en 2001, nous avons vainement cherché avec Denis BAUPIN les chiffres, les études, les projets concernant le transport du fret de marchandises à Paris et en proche banlieue. Rien. Ce sujet n'avait jamais été abordé si ce n'est quelques arrêtés à la carte concernant des zones de livraison sur rue, non respectées d'ailleurs.

Je peux assurer que, depuis 2001, des études ont été faites et elles se continuent. Pour ma part, j?ai présidé une dizaine de réunions de travail. Je rappelle les chiffres ignorés en 2001 à Paris, mais pas à la Région : 32 millions de tonnes annuelles de marchandises nécessaires à la Ville de Paris dont 90 % transportées via la route, c'est-à-dire dans nos rues. Ces chiffres n'intègrent pas tout ce qui est transporté dans les véhicules banalisés. On peut facilement multiplier ce chiffre par deux. Cela fait entre 150 et 175.000 tonnes par jour ouvré. C?est plus de 1.600.000 mouvements par semaine qui vont du 35 tonnes livrant des voitures aux 4x4 personnels utilisés pour transporter un pull-over d'un magasin à un autre.

Je crois que tout est à inventer ou presque et nous avons enfin commencé en veillant, par exemple, à ce que l'ensemble des parkings souterrains puissent accueillir des espaces logistiques, à ce que le rail, qu'il soit R.A.T.P., R.E.R., S.N.C.F., ou le Port autonome via la Seine puisse servir de vecteur à ce transport de fret.

Je connais les réticences, les blocages des entreprises que je viens de citer. Elles ne sont pas opérationnelles pour cette problématique qui n'est pas que parisienne, mais à l'échelle de toutes les métropoles qui mixent habitats, entreprises et commerces. Elles vont devoir s?y mettre, comme le Port autonome qui a demandé à des chercheurs du C.N.R.S. d'y réfléchir. Le chemin est donc encore long.

Ce document débroussaille, donne des idées, des objectifs, avance des pistes. Je souhaite que nous allions plus loin. La Ville de Paris et la Région doivent se doter d'un P.D.P. spécifique : marchandises, fret, sur 20 ans. D?ailleurs avons-nous le choix ? Soyons vigilants, prospectifs, inventifs pour le centre de Paris et les grosses opérations de restructuration en cours comme celle du Forum, de la Samaritaine et demain de La Poste centrale et après demain de la Banque de France.

Les v?ux : ne pas d'attendre la fin du projet des Halles et mettre en place une signalétique, même provisoire, pour au moins donner les informations sur les transports collectifs, métro, R.E.R. et autres directions. Le diagnostic est simple. Il n'y a rien et, de plus, les multiples entrées ouvrent et ferment à des heures différentes. Je souhaiterais que ce soit un objectif à atteindre avant la fin de la mandature.

Dans le même ordre d'idées, le soir, le métro, certains R.E.R., les bus, Noctiliens ou autres, voient leurs horaires, leurs itinéraires se modifier. Chacun sait que la vie parisienne est multiple et différente le soir et le week-end. Je souhaite donc qu'un plan détaillé de ces transports en commun spécifique, nuit et week-end, soit édité et tiré à part pour plus de compréhension et d'incitation. De plus, ce plan devrait être affiché dans chaque station de métro et dans chaque abribus avec le plan du quartier, mais je crois que Jérôme COUMET a déjà soumis cette idée.

Il conviendra de mettre à jour les données G.P.S. puisqu?elles arrivent maintenant sur le téléphone portable. J?encourage tous les commerçants, restaurants et autres lieux de loisirs concernés à les distribuer largement et à les incorporer dans leurs documents publicitaires.

Enfin, je reviens aux propos de départ. Il existe une association mondiale qui regroupe les grandes villes des cinq continents dont la ville et l'université de Montréal sont à l'origine. Il s?agit de l'A.C.U.U.S., Association des centres de recherche sur l'utilisation urbaine des sous-sols. Ses congrès ont lieu tous les deux ans. Le premier a eu lieu en 1983 à Montréal. Il y en a eu un à Paris en 1995. En l'absence malheureusement anecdotique des élus, Paris était représentée par un Préfet de Région retraité. Beaucoup est à apprendre de ces diagnostics, de ces travaux, de ces expériences et de ces professionnels. La Ville de Montréal qui a aussi un tropisme quartier centraux vient de décider que les politiques qui allaient être appliquées devaient incorporer dorénavant la dimension urbaine du sous-sol car ils ont décidé que les tenants et les aboutissants du sur sol ne pouvait se concevoir sans tenir compte des tenants et aboutissants du sous-sol et vice-versa.

En dehors de la mise en place d'une telle recherche urgente et de la présence de Paris dans cette organisation, je souhaite que les études spécifiques que nous allons mener dans les quartiers centraux ne fassent pas l'impasse sur le sous-sol, sa diversité et ces opportunités, même si nous devons être un peu directifs.

Je vous remercie.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Monsieur LEBEL, vous avez la parole.

M. François LEBEL, maire du 8e arrondissement. Monsieur le Maire, je regrette que M. BAUPIN soit juste parti quelques instant, mais peu importe...

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Il n'y a aucune connotation personnelle.

M. François LEBEL, maire du 8e arrondissement. - Le moins que l'on puisse dire, Monsieur le Maire, c'est que votre projet de P.D.P. n'a pas réellement pris en compte les particularités et les spécificités des arrondissements les plus actifs de Paris et en particulier de l'arrondissement le plus actif de Paris qui est le 8e. C?est en effet celui qui compte la plus forte densité de bureaux et le plus grand nombre d'emplois tertiaires de toute la Capitale.

Sur les 2/3 de sa surface, il concentre plus d'emplois que la plupart des arrondissements de l'Est parisien, mais votre P.D.P. ne semble pas en tenir compte. L?arrondissement est traité comme n'importe lequel des quartiers résidentiels. Le P.D.P. ignore que les cadres et les agents de maîtrise qui constituent depuis longtemps la population des sièges sociaux des grandes entreprises sont domiciliés souvent très loin en banlieue et que ce personnel n'est plus aussi statique qu'au siècle dernier.

Les actifs du XXIe siècle, pressés et mobiles, comme vous leur interdisez d'utiliser de plus en plus leur voiture, mais sans pour autant résoudre leur problème de transport personnel et d'affaire choisissent, chaque jour davantage, les deux-roues motorisés. C?est bien la conséquence directe de votre politique de restriction de l'automobile, mais sans aucune alternative.

Le nombre des deux-roues a donc décuplé en quelques années et c'est par milliers que, chaque jour ouvrable, les motos, les scooters investissent les rues et les trottoirs des quartiers les plus actifs. C?est d'ailleurs devenu le premier sujet de plainte des conseils de quartier : circulation et stationnement anarchique des deux-roues.

Ces deux-roues sont dangereux pour eux, ils sont dangereux pour les piétons, ils sont polluants, ils sont bruyants ; le P.D.P. prend-il en compte ce phénomène dans les quartiers d'affaires, dans les quartiers centraux et dans le 8e en particulier, faute, évidemment, de l'avoir anticipé ?

Eh bien, pas du tout ! Le P.D.P. maintient le cap : toujours moins de voitures, d'accord, mais toujours rien de particulier pour enrayer la multiplication des deux-roues et aucune idée particulière pour en restreindre le nombre toujours croissant. Et puis, surtout, aucune solution de rechange proposée pour les classes les plus actives de la population ! Et ne me faites pas croire que les avocats ou les banquiers vont, pour aller à des rendez-vous, prendre les autobus ! Je ne le crois pas.

Le P.D.P. prend-il même en compte le problème ? Il ne me semble pas, à sa lecture. Il semble, en revanche, que vous voulez faire la fortune de communes plus accueillantes aux bureaux et aux sièges sociaux, comme Issy-les-Moulineaux, Levallois ou Puteaux. C?est d'ailleurs ce qui est en train de se produire. A lire ce P.D.P., vraiment, c'est la conclusion qu'on en tire. Les populations du Centre de Paris, elles, continueront à subir les nuisances des deux-roues et de plus en plus, dans l'avenir, si vous ne prévoyez rien pour en restreindre le nombre.

Je vous remercie.

M. Christophe CARESCHE, adjoint, président. - Merci.

Madame COHEN-SOLAL, vous avez la parole.

Mme Lyne COHEN-SOLAL, adjointe. - Merci, Monsieur le Maire.

Quelques observations, à ce niveau du débat sur le P.D.P.

D?abord, vous dire que la semaine dernière, un grand hebdomadaire qui s?appelle ?Le journal du textile?, titrait : ?Paris se rallume?, en évoquant l'installation de très grands créateurs dans la Ville.

Je dois dire, à la suite de ce qu'a dit Christian SAUTTER, que les chiffres que nous avons sur l'activité commerciale de la Ville de Paris ne sont pas du tout aussi pessimistes que certains de nos collègues veulent le dire. L?U.C.V., qui est l'Union du commerce de centre ville, nous fait savoir que l'augmentation entre 2005 et 2006 est de plus de 7 % à Paris contre 1,2 % en province. Le Procos, qui sont les grandes enseignes, nous montre une progression de 5 % et la Chambre de commerce nous indique aujourd?hui dans un communiqué que 77 % des commerçants parisiens, contre 66 % l'année dernière, sont très satisfaits des soldes d'hiver.

Mes chers collègues, que les choses soient claires entre nous, le commerce et l'activité économique ont besoin d'une ville dynamique, d'une ville qui s?équipe.

Je me permets de dire, pour ce qui est de l'indemnisation que nous devrions aux commerçants pour les travaux faits en matière de P.D.P. et de ce que nous avons déjà fait, que nous avons mis en place pour le tramway le même système que Bordeaux, que nous avons étudié plus de 200 dossiers, indemnisé plus de 135 commerçants, pour un montant total jusqu?à présent de 300.000 euros.

Je me permets juste de vous faire reporter à quelques photos sur la construction du métro parisien qui sont parues voici moins de six mois et qui montrent très clairement combien, pour la construction du métro entre 1899 et 1910, les rues étaient éventrées. Là, c'était le boulevard Saint-Michel et l'Ile de la Cité. Là, nous avions la place de la Nation et la rue Auber.

Nous devons aujourd?hui remercier les constructeurs du métro parisien de ce qu'ils ont investi, mais il n'y a pas eu, à l'époque, de personnes assez rétrogrades pour demander que Paris ne s?équipe pas en métro !

Aujourd?hui, il faut faire en sorte que Paris soit une ville et une capitale du XXIe siècle. C?est ce que nous faisons.

Juste un petit mot pour rappeler que la Ville de Paris a mis en place une carte Sésame pour le stationnement résidentiel en faveur des commerçants et des artisans à proximité de leurs boutiques. Contrairement à la précédente formule qui n'accordait que 120 cartes par an, nous avons aujourd?hui plus de 1.000 commerçants qui ont bénéficié de ce service depuis seulement quatre mois qu'il est mis en service. Je pense que, là, nous avons aussi de quoi encore améliorer ce service.

(M. Christian SAUTTER, adjoint, remplace M. ChristopheCARESCHE au fauteuil de la présidence).

Dernière chose : effectivement, il nous faut travailler à améliorer et peut-être à rationnaliser les compétences sur les taxis, qui sont une alternative importante pour ceux qui sont seuls dans leur voiture et ce sont eux les plus nombreux à Paris. Donc, travaillons ensemble pour améliorer encore ce service de taxis, le rendre plus visible, plus efficace et plus présent aux Parisiens.

Voilà quelques données dont je voulais vous faire part à ce moment du débat.

Merci, Monsieur le Maire.

M. Christian SAUTTER, adjoint, président. - Merci, Madame COHEN-SOLAL, pour cette argumentation dynamique.

Je donne la parole à Mme Claude-Annick TISSOT.

Il reste 8 minutes 40 pour les orateurs de votre groupe.

Mme Claude-Annick TISSOT. - Oui, Monsieur le Maire.

Je constate une seule chose, c'est que ce Plan de déplacements ne concerne pas mon arrondissement !

J?ai d'ailleurs cherché, mais en vain, les résultats concrets des réponses faites par les habitants du 11e au questionnaire envoyé par le Maire de Paris à tous les Parisiens pour la modique somme de 900.000 euros, mais, encore une fois, je ne les ai pas retrouvés.

Alors, j?ai déposé un certain nombre d'amendements concrets et je défendrai celui qui me paraît le plus important ce soir, à savoir la création d'un parking public souterrain pour aider à résorber la demande de stationnements en surface.

Le 11e connaît une problématique de stationnement qui revêt une acuité toute particulière parce qu'il est l'arrondissement le plus dense de tout Paris, avec un habitat ancien : plus des trois quarts des immeubles n'ont aucun parking souterrain.

Le 11e est touché, comme tous les autres arrondissements, par une diminution des places de stationnement résidentiel de surface, en raison de l'application des normes incendie, mais cette diminution va se poursuivre avec la création de voies cyclables supplémentaires, avec l'implantation en grand nombre des stations de vélos en libre-service, avec aussi la création de garages pour les deux-roues ; autant de projets qui, dans un délai très court, vont rendre la situation de plus en plus de difficile au sein de notre arrondissement.

Particularité supplémentaire : le 11e n'a que 300 places de stationnement dans des parcs concédés, alors que l'offre sur l'ensemble de Paris est de 70.000 places. Le 11e n'a aucun parking public d'importance pour résorber le stationnement de surface.

Je demande donc à nouveau que soit mise à l'étude la création d'un parking public pour notre arrondissement.

Je rappelle que la commission d'enquête sur le P.L.U. s?était étonnée que le v?u que j?avais déposé dans ce sens au P.L.U. ait fait l'objet d'un avis défavorable des services de la Ville de Paris. C?est d'ailleurs un avis qui a été confirmé par Georges SARRE en Conseil d'arrondissement, qui a prétendu - et je le cite - que ?les parkings sont des aspirateurs à voitures, qu'ils engendrent une augmentation du nombre de voitures dans Paris et que lui-même et tous les élus de sa majorité voteraient contre tout projet de ce type?.

C?est donc contre l'avis du maire du 11e que, ce soir, je persiste et signe, en défendant à nouveau cet amendement. Je le fais parce que je reste persuadée qu'il s?agit là d'un aménagement qui répond aux attentes des habitants du 11e qui, jusqu?à l'heure d'aujourd?hui, n'ont pas été prises en compte.

Je vous remercie.

M. Christian SAUTTER, adjoint, président. - Merci, Madame TISSOT.

Monsieur MORELL, vous avez la parole.

M. Alain MORELL. - Monsieur le Maire, mes chers collègues, une fois de plus, malheureusement, je m?interroge sur la conception du commerce et de la vitalité économique pour les artères commerçantes, notamment de la Capitale, qu'ont certains élus, notamment à l'U.M.P.

Une conception essentiellement faite de jérémiades et d'immobilisme !

Je vois M. GOUJON qui me regarde et il incarne bien cette logique-là, qui a été exprimée tout à l'heure.

Au fond, c'est : ?Ne touchez à rien, surtout à rien, tout est parfait !?.

?On n'est pas contre !?, disent-ils ! Ils ne sont jamais contre, mais il ne faut rien changer, ne faire aucun choix réel, continuer le laisser-aller !

Cette conception, eh bien, c'est celle d'une ville qui n'évoluerait pas. Cette conception, c'est celle d'une ville d'un autre âge, d'une autre époque, une logique de rentier, pas d'entrepreneur !

Leur conception, pour le moins curieuse, serait inévitablement, pour Paris, celle du déclin de l'activité économique.

Ce qui est curieux devient carrément révoltant quand cette même droite, pour masquer son manque de vision, cherche à manipuler les interrogations normales des commerçants plutôt qu'à travailler à des solutions. Elle essaie d'entraîner dans son aigreur, dans cette spirale négative, les milieux économiques de notre ville. Ces man?uvres, on voit bien leur objectif, mais elles ne pourront pas entraver les principes qui guident l'action de ce P.D.P.

La conception de la Ville, des élus du groupe socialiste et radical de gauche, c'est d'avancer avec détermination, avec de l'écoute, de la solidarité, de l'action, de l'évaluation. Ecoute et dialogue avec les habitants ; je n'ai cessé d'entendre qu'il n'y en avait pas eu et pourtant il y en a eu d'un bout à l'autre de ces processus. Ecoute et dialogue avec les usagers quotidiens des transports et de la voirie et cela en y incluant - il suffit de lire la liste des partenaires concernés et écoutés - tous les réseaux économiques, les P.M.E., les commerçants, les organismes consulaires. Ecoute et dialogue aussi au long court au travers des dispositifs d'évaluation et de pilotage et de suivi.

Je vais supprimer quelques passages pour partager mes quatre minutes, pour dire que, ne vous en déplaise à l'U.M.P., cela fonctionne. Cela a été rappelé par le Maire de Paris ce matin et par Denis BAUPIN, les aménagements réalisés, par exemple rue du Commerce, contribuent à relancer l'activité commerçante. Et ce sera le cas dans les voies que l'on essaie d'empêcher de réaliser aujourd?hui comme, par exemple, la rue de Rennes qui sera évidemment après le laisser-faire de nombreuses années, infiniment plus dynamique si on est capable de prendre l'activité et la conception de la Ville à bras le corps.

Contrairement à vous, c'est donc une conception résolument tournée vers la revitalisation économique que porte notre politique, et plus précisément le Plan de déplacements.

M. Christian SAUTTER, adjoint, président. - Bravo, Monsieur MORELL, d'avoir été aussi concis.

Je donne la parole à M. René GALY-DEJEAN, qui en tant que Maire d'arrondissement a droit à cinq minutes.

M. René GALY-DEJEAN, maire du 15e arrondissement. Monsieur le Maire, les problèmes particuliers au 15e arrondissement soulevés par le P.D.P. ont largement été évoqués au sein des conseils de quartier et du Conseil du 15e arrondissement. Nombre de ces problèmes ont fait l'objet de voeux rapportés au sein de notre Assemblée. Je me bornerai donc à dénoncer les vices fondamentaux du texte examiné.

Ce document n'est pas un document opérationnel, c'est un catalogue de bonnes intentions sans aucune information précise sur les moyens mis en oeuvre pour parvenir au principal objectif recherché, à savoir le développement des transports en commun comme alternative crédible à la voiture individuelle.

Par ailleurs, les quelques actions préconisées dans ce document ne sont assorties d'aucun délai de réalisation. En outre, rien n'indique le montant des investissements qui seront nécessaires pour rendre possible le P.D.P., lesquels investissements de surcroît ne dépendent pas seulement de la Ville. De fait, les projets esquissés dans ce document ne pourront être réalisés qu'avec la participation du S.T.I.F. et de la Région. Or, la Ville de Paris semble s?affranchir de ces partenaires institutionnels incontournables, le P.D.P. ne faisant aucune référence à leur implication financière pourtant essentielle.

Je constate aussi que la brutalité de la lutte anti-voiture est toujours fortement présente dans ce projet de P.D.P., ce qui est extrêmement douloureux pour l'arrondissement dont je suis le maire. Le 15e arrondissement a le pourcentage de motorisation des ménages le plus élevé de Paris : 57,3 % alors que la moyenne parisienne est de 50,4 %.

Les 7.000 réponses au questionnaire sur le P.D.P., initié par la mairie du 15e arrondissement en son temps, traduisent l'extrême souffrance dans laquelle se trouvent les habitants du 15e arrondissement pour circuler et pour stationner. Une chose est de souhaiter réduire la présence de l'automobile à Paris, autre chose est de mettre en place des mesures autocratiques ne laissant plus guère de choix aux Parisiens, pour décider de la façon dont ils souhaitent organiser leurs déplacements dans la cité.

Le projet de P.D.P. qui nous est soumis ce soir, avec sa panoplie anti-voitures, s?il devait être mis en ?uvre, aurait des effets néfastes sur la vie des habitants. Il est essentiellement privatif de liberté. D?abord parce qu'il n'est pas cohérent et n'assure pas la complémentarité annoncée pourtant au troisième paragraphe de l'exposé des motifs du projet de délibération. Bien au contraire, l'énumération du catalogue débouche sur une segmentation des solutions envisagées pour se déplacer dans Paris. Au lieu de se demander comment irriguer ou innerver Paris pour desservir au mieux tous ses quartiers, les nouveaux comme les anciens, on fait un constat de l'existant sans souligner ses insuffisances et sans remédier à celles-ci.

Pour illustrer ceci, je prendrai l'exemple du 15e arrondissement. Voilà un arrondissement qui a connu l'une des plus fortes mutations immobilières de Paris entre 1965 et 1985. Or, pour accompagner cette mutation, une seule novation a vu le jour en matière de transports : la création en octobre 1998 de la ligne d'autobus 88 ; c'était la première créée depuis 50 ans. De fait, le réseau de transport du 15e arrondissement est en gros encore aujourd?hui daté de la première moitié d'un XXe siècle industriel.

Toutes les industries ont aujourd?hui disparu. Elles sont remplacées par du tertiaire et de l'habitat, mal desservis par des transports en communs inadaptés aux nouveaux besoins de déplacement récemment apparus. La réaction à cette situation, spontanément imposée par les résidents ou employés du 15e arrondissement, a été bien entendu l'utilisation de la voiture automobile.

Monsieur le Maire, nous ne parviendrons pas à modifier ces comportements sans un renforcement considérable des transports en commun. Le tramway sur les Maréchaux, que j?ai soutenu, n'est qu'une substitution et pas vraiment une densification du maillage nécessaire. Le P.D.P. n'est en aucun cas et d'aucune façon à la hauteur des enjeux. Il reste petitement parisien - ce qui est d'ailleurs une sorte d'injure faite à notre Capitale - alors qu'il aurait du être ambitieusement, à la fois localisé par quartier et stratégiquement inséré dans un grand dessin régional, hélas, toujours dans les limbes. On ne peut raisonnablement pas adopter un tel texte.

(Applaudissements sur les bancs du groupe U.M.P.).

M. Christian SAUTTER, adjoint, président. - Merci, Monsieur GALY-DEJEAN.

Je donne la parole à Mme Myriam CONSTANTIN qui a une minute et 10 secondes. Disons une minute.

Mme Myriam CONSTANTIN, adjointe. - Je vous remercie, Monsieur le Maire.

Je souhaitais intervenir sur deux points. D?abord, m?associer très personnellement au voeu des élus du 13e arrondissement et des conseils de quartier pour la création au plus vite d'une station supplémentaire de tramway, la station Damesme dans le 13e arrondissement entre la Poterne des Peupliers et la Porte d'Italie ; c'est un objectif de mobilité urbaine mais également de justice et d'équité lorsqu?on considère que ces quartiers sud, où prédominent les logements sociaux, sont mal desservis par les transports en commun. Nous ne saurions le supporter alors même que le tramway remplit déjà très fortement tous les espoirs que nous avions mis en lui. J?insiste donc pour que l'étude et la mise en place de cette nouvelle station se fassent au plus vite, c'est-à-dire dans les toutes prochaines années.

Egalement, je voudrais parler des navettes fluviales de transports de passagers sur la Seine et les canaux, pour rappeler que c'est une attente forte des Parisiens : 79 % y sont favorables et 49 % très favorables. C?est une perspective d'avenir, un mode de déplacements ressenti comme écologique, économique et fiable. C?est également un lien qui se renforce avec un territoire plus vaste : l'agglomération autour de Paris. Les usagers franciliens en seraient donc largement bénéficiaires.

C?est un projet fort de l'Exécutif parisien que nous menons avec insistance, Denis BAUPIN, Pierre MANSAT et moi-même, et qui rentre pour la Seine dans une phase très étroite d'étude de faisabilité et opérationnelle.

(M. le Maire de Paris reprend place au fauteuil de la prési-dence).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Je suis désolé d'arriver pour vous dire que vous avez épuisé votre temps de parole, Madame CONSTANTIN.

Mme Myriam CONSTANTIN, adjointe. - Oh, mais alors, Monsieur le Maire, je vous la rends parce que je crois que j?ai dit l'essentiel : la station Damesme et les stations fluviales sur la Seine et sur les canaux?

M. LE MAIRE DE PARIS. - Voulez-vous noter au procèsverbal ce qu'a dit M. TRÉMÈGE : ?que Myriam CONSTANTIN est une excellente élue du 13 arrondissement?.

Mme Myriam CONSTANTIN, adjointe. - A ce titre, le Plan de déplacements urbains remplit ses promesses. Je demande au Conseil de Paris de s?associer plus étroitement encore à ces perspectives.

Je vous remercie, Monsieur le Maire et mes chers collègues.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.

Mme Laurence DREYFUSS a la parole.

Melle Laurence DREYFUSS. - Merci, Monsieur le Maire.

Monsieur le Maire, mes chers collègues, avec Bertrand DELANOË, ce sont des mots, toujours des mots, mais surtout des maux ! On assiste aujourd?hui à une grande communication sur le P.D.P. Il ne faut pas se faire d'illusion. C?est bien une aggravation de ce qui a été fait depuis 2001 qui est programmée. Le 16e arrondissement n'a de toute façon pas grand-chose à attendre de ce plan. Aucune des deux principales préoccupations qui ressortaient des travaux de nos conseils de quartier, à savoir les problèmes de stationnement et la mise en place intra muros de lignes de minibus à l'image de ce qui a été développé dans le 20e ne trouvent de réponse dans votre P.D.P.

Le Maire de Paris semble quand même avoir pris la mesure du mécontentement que provoque sa politique, mais il n'est prêt qu'à de toutes petites concessions strictement limitées au stationnement résidentiel et relevant plus de la déclaration d'intention que de la mesure concrète.

De toute façon, comment faire confiance à cette majorité municipale qui vote nos voeux pour la création de parkings en Conseil d'arrondissement mais qui s?exprime contre ces mêmes voeux le jour du Conseil de Paris ?

Le Conseil du 16e arrondissement a voté à l'unanimité 17 v?ux :

- Le voeu (n° 41) pour que des minibus propres puissent être mis en place entre la Porte Maillot et la Plaine de Bagatelle les mercredis et les fins de semaines.

- Le v?u (n° 42) pour que soit en mis en place des lignes de minibus propres de type ?traverse? pour le 16e arrondissement.

- Un voeu (n° 134) pour que la ligne de métro n° 10 soit prolongée de 3 stations sous le bois de Boulogne.

- 5 voeux sur la nécessité d'aménager des parcs de stationnement. L?un dans le secteur de la place Jean-Lorrain, l'autre dans le secteur Trocadéro, un à proximité du square Alexandre et René Parodi, ainsi que boulevard Emile-Augier et enfin, dans le quartier de la Porte de Saint-Cloud.

- 4 voeux sur l'accessibilité des stations : Michel-Ange Molitor, Porte d'Auteuil, Eglise d'Auteuil et Trocadéro.

- 2 voeux sur l'installation d'escaliers mécaniques descendant à la station Passy et montant entre l'avenue Marcel-Proust et la rue Raynouard.

- 2 v?ux sur la nécessité de renforcer la fréquence des lignes de bus pour les lignes 22 et 52.

- Et enfin, un voeu sur la nécessité de prolonger la ligne de bus n° 63 dans le bois de Boulogne.

Je vous remercie, Monsieur le Maire.

(Applaudissements sur les bancs du groupe U.M.P.).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci, Madame.

La parole est donnée pour 2 minutes à M. GAREL.

M. Sylvain GAREL. - Merci, Monsieur le Maire. Je vais effectivement être rapide pour défendre un voeu un petit peu différent de ce que l'on a entendu ces dernières heures. Il s?agit de la coopération décentralisée dans le domaine de la mobilité.

En effet, depuis 2001, la Ville a acquis une expertise importante dans la façon de lutter contre l'invasion des voitures au coeur des grandes villes et c'est un problème qui se pose dans une ville comme Paris mais qui se pose encore plus dramatiquement dans un certain nombre de villes de pays en voie de développement. Je citerai Le Caire, Bangkok, Mexico ou Dakar mais il y en a bien d'autres où les déplacements sont devenus un enfer total.

Je souhaiterais que la Ville mette à disposition de ces villes, dans le cadre soit de l'A.I.M.F., soit d'une coopération décentralisée, ses techniciens et ses connaissances pour permettre d'aider ces capitales ou ces grandes métropoles à réduire la place de la voiture et à développer des modes de transports alternatifs.

Mais aussi, on a à apprendre de ces villes du sud. Parce qu'il y a des villes, que ce soit au Brésil ou en Colombie, qui sont aujourd?hui très en pointe sur ces questions de transport.

Je vous remercie, Monsieur le Maire.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.

Je donne donc la parole à M. BAUPIN pour répondre de façon à la fois synthétique et complète.

M. Denis BAUPIN, adjoint, rapporteur. - Je vais essayer, Monsieur le Maire, après ce débat marathon, extrêmement riche, où il y a eu énormément d'interventions qui prouvent bien l'importance que l'ensemble des élus de cette Assemblée accordent au sujet que nous avons évoqué aujourd?hui et l'importance du débat que nous avons sur ce Plan de déplacements de Paris.

Alors je vais essayer de ne pas trop me perdre entre les différentes réponses que j?ai envie d'apporter avant le vote sur les différents amendements qui ont été déposés.

Je voudrais répondre notamment à M. LEGARET qui disait tout à l'heure que l'on n'écoutait pas le débat et qu'il n'y avait pas de concertation sur le Plan de déplacements de Paris : au total, et vous le constaterez dans quelques instants, l'Exécutif donnera un avis favorable sur 49 voeux et amendements dont 27 des différents groupes de l'opposition municipale.

Il y a 22 voeux et amendements dont 9 qui proviennent de l'opposition sur lesquels il y aura des réponses favorables de l'Exécutif, avec des amendements ou voeux de l'Exécutif. Donc beaucoup de propositions que nous avons souhaitées inclure dans le document.

Nous écoutons et nous cherchons à faire en sorte d'enrichir le document.

Mais évidemment, quand on a mauvais esprit, on voit toujours les choses du mauvais côté.

Je voulais le dire d'emblée avant de donner quelques éléments de réponse. Notamment, il y a des sujets qui ont été abordés par plusieurs groupes et qui sont importants et qui vont nous permettre de renforer le P.D.P.

Sur la ligne 13, sur laquelle il y a eu plusieurs interventions successives, notamment d'Annick LEPETIT, je veux dire que nous allons proposer un amendement de l'Exécutif qui permet de réaffirmer la volonté de l'équipe municipale d'aller beaucoup plus vite vers le dédoublement de la ligne 13.

Sur le tramway T3 aussi, un amendement de l'Exécutif permettra de répondre à un certain nombre de groupes sur la prolongation du tramway T3 jusqu?à la Porte d'Asnières. Cela répond d'ailleurs au souhait que l'on desserve mieux le futur quartier des Batignolles, ce que nous souhaitons tous. Mais certains souhaitent une meilleure desserte - notamment, les élus du 17e arrondissement - mais sans le tramway...

Je voudrais dire aussi au groupe U.D.F. qu'en ce qui concerne le projet ?Esope?, nous déposons un amendement de l'Exécutif qui vise à ce que l'on examine ce projet et plus globalement le renforcement du R.E.R.

De nombreux amendements sont intervenus en ce qui concerne des navettes de quartiers. Beaucoup d'arrondissements ont proposé la création de navettes de quartiers. Nous n'avons pas souhaité mettre dans le P.D.P. toute une liste de navettes de quartiers supplémentaires.

Nous faisons la proposition suivante : un amendement de l'Exécutif tendant à l'élaboration d'un schéma directeur de ces services de proximité, tout en ayant engrangé l'ensemble des voeux qui ont été proposés au cours de cette séance, et qui constituent une base de travail.

Un certain nombre de voeux et d'amendements ont été déposés en ce qui concerne la création de parkings supplémentaires.

Nous avons donné un avis défavorable à l'ensemble de ces propositions en indiquant que dans le P.D.P. nous avons d'ores et déjà indiqué un certain nombre de mesures en faveur du stationnement résidentiel qui permettront de le développer ; les créations de parking ne sont qu'une des hypothèses possibles. Mais la philosophie qui est la nôtre est d'abord d'exploiter au mieux le potentiel existant.

En ce qui concerne de nombreux voeux, qui d'ailleurs seront discutés aussi en 3e Commission, concernant des améliorations de lignes de bus, je vous propose de maintenir la politique qui était la nôtre depuis le début de cette mandature en ce qui concerne ces renforcements. C?est-à-dire que les voeux ont été déposés, ils sont entendus par l'Exécutif, mais si on commence à voter sur chaque ligne de bus, il y en a 59 dans Paris, on va adopter 59 v?ux et une fois qu'on les aura adoptés, on ne sera pas beaucoup plus avancés.

Donc nous prenons en compte ces propositions, mais je vous propose de ne pas les adopter formellement pour que nous n'ayons pas une situation qui deviendrait un peu ingérable avec une multiplication de voeux en ce sens.

Je voudrais aussi apporter quelques réponses aux différentes interventions.

Je voudrais dire à Mme MEYNAUD qui est intervenue sur la Conférence métropolitaine et son importance en matière de coordination des déplacements, qu'un amendement de l'Exécutif ira dans son sens.

Je voudrais lui dire aussi que nous sommes d'accord sur le fait d'aller vers un Observatoire des déplacements au niveau de l'agglomération parisienne, de même qu'un amendement de l'Exécutif précisera nos objectifs en matière de taux de charge dans les transports collectifs, notamment à l'heure de pointe.

Je voudrais dire à Mme DOUVIN ainsi qu'à de nombreux intervenants de l'U.M.P. que je ne vais pas rentrer dans une longue réponse à l'ensemble des critiques qui se répètent de séance en séance, sur cette politique des déplacements. J?aurais préféré entendre des propositions.

Vous avez fait, certes, quelques propositions qui sont pour la plupart déjà dans le P.D.P. Donc si vous aviez lu le P.D.P., vous les auriez trouvées.

En revanche, on lit dans la presse que vous seriez favorables à un R.E.R. F. Mme de PANAFIEU s?est exprimée dans la presse en disant qu'elle voulait un R.E.R. F. Mais pas un seul amendement de l'U.M.P. ne le propose.

Veuillez m?excuser, Madame de PANAFIEU. Vous devriez étudier le dossier. Il n'y a pas de proposition. ESOPE, ce n'est pas votre groupe qui l'a déposé, c'est le groupe U.D.F., de même que le péage. On n'a trouvé aucun amendement non plus de votre part.

Relisez bien le v?u n° 233. Il ne fait qu'une proposition globale d'étudier les alternatives.

(Protestations sur les bancs du groupe U.M.P.).

Soit, vous avez le courage politique de défendre l'hypothèse du péage et vous le proposez. Il faudra bien, à un moment ou à un autre, que vous vous mettiez d'accord entre vous. Nous avons tous bien compris que s?il y avait si peu de propositions, c'est que vous aviez du mal à vous mettre d'accord entre vous. Il faudra que vous réussissiez à nous dire si vous êtes d'accord ou pas pour un péage.

(Protestations sur les bancs du groupe U.M.P.).

Je dirai à M. Claude DARGENT que j?ai bien entendu son intervention en ce qui concerne la possession de l'automobile et le fait qu'il faut préserver la liberté pour tous. La liberté, c'est à la fois la liberté d'en posséder si on le souhaite et la liberté de s?en passer. C?est pourquoi dans ce P.D.P. nous faisons en sorte de promouvoir toutes les alternatives pour se passer de l'auto-mobile.

Je dis à M. Yves GALLAND que nous sommes d'accord avec sa proposition d'évaluation indépendante. Je suis d'accord avec ce qu'il a indiqué sur le périphérique. Si les expérimentations doivent être faites, qu'elles soient faites en priorité là où il y a trois files de circulation.

En revanche, sa proposition - et cela ne l'étonnera pas -, comme celle de M. POZZO-DI-BORGO, d'un réseau souterrain automobile va à l'encontre de ce que nous souhaitons et de ce que nous promouvons pour cette ville.

Je dirai à Mme Charlotte NENNER que beaucoup de ses amendements et de ses propositions, en ce qui concerne les piétons, sont repris parmi les propositions de l'Exécutif.

Mais, en ce qui concerne la petite ceinture ferroviaire, je voudrais le dire à l'ensemble des intervenants sur cette question, M. VUILLERMOZ, Mme NENNER, M. PERNIN, notre souhait est d'en rester à l'équilibre qui a été trouvé lors du débat sur le protocole d'accord avec R.F.F. C?est ce que nous avons retranscrit dans le P.D.P. et nous ne souhaitons pas modifier cet équilibre.

Sur l'intervention de M. COMBROUZE, qui concerne les parkings des bailleurs sociaux, il a pu voir qu'il y avait un amendement de l'Exécutif allant dans le sens de son souhait sur la réduction des tarifs.

En ce qui concerne la restriction d'accès des véhicules les plus polluants, un amendement de l'Exécutif tend à faire en sorte que de telles mesures, si nous arrivons à les mettre en place, le soient à une échelle plus large que de simples territoires parisiens.

En ce qui concerne le péage, il y a visiblement des inquiétudes. Il est clair que le P.D.P. ne prévoit pas de péage. Les choses sont claires ! Ce plan a été conçu dans le cadre de la politique parisienne des déplacements. De la première page à la dernière, aucun péage n'est prévu dans ce plan. Que l'on ouvre le débat sur le financement des transports collectifs par d'autres systèmes, c'est évidemment quelque chose avec lequel nous sommes d'accord. Il y a d'ailleurs un amendement de votre part auquel nous donnons un avis favorable. Mais l'Exécutif municipal n'est pas favorable à un système discriminatoire, à un système ?d'octroi? à la londonienne, comme certains peuvent le proposer.

Je voudrais dire à Mme KUSTER qu'il y a des choses insupportables à entendre. Déjà, Mme de PANAFIEU, le disait ce matin. Nous n'aurions rien fait pour le métro ! La Ville de Paris contribue au financement du S.T.I.F. à hauteur de 30 %. Dans ces 30 %, il y a évidemment le fonctionnement du métro. Nous finançons de façon extrêmement importante le fonctionnement des transports collectifs.

Vous nous avez dit que le contrat de projet prévoit 25 millions d'euros pour la ligne 13. Vous avez l'air de vous en satisfaire. Nous, on ne s?en satisfait pas ! Retournez-vous vers le Gouvernement que vous soutenez pour lui dire qu'aujourd?hui, en matière de financement des transports collectifs, il n'y a absolument pas le compte !

(Protestations sur les bancs du groupe U.M.P.).

Je voudrais dire à Mme CAPELLE, et je vais l'attrister, que nous donnerons un avis défavorable à l'amendement proposé par son groupe concernant la circulation des deux-roues motorisés dans les couloirs de bus.

C?est une position que nous avons déjà évoquée à de nombreuses reprises. Nous considérons que même une expérimentation serait accidentogène. Cette position que nous avons en commun avec la Préfecture de la police et la R.A.T.P. n'est pas nouvelle et nous la rappelons ici. Nous sommes défavorables à cette proposition.

Monsieur BLET, en ce qui concerne le fret aux Halles, un amendement de l'Exécutif reprend une partie de la proposition du groupe ?Les Verts?.

Je dirai à M. AIDENBAUM que nous donnerons un avis défavorable à son amendement en ce qui concerne l'utilisation des aires de livraison et de transport de fonds pour du stationnement résidentiel parce que c'est illégal. C?est contraire au Code de la route. Nous ne serions pas défavorables au principe, à terme, si nous étions capables d'assurer un contrôle réel du stationnement. Aujourd?hui, nous avons trouvé un terrain d'entente avec la Chambre de Commerce, avec les livreurs, sur la protection et la sanctuarisation des aires de livraison et ce serait un mauvais signal d'aller dans l'autre sens.

Madame ATALLAH : par rapport au v?u du groupe ?Les Verts? sur les tarifs sociaux, il y aura un avis favorable de l'Exécutif. C?est un point important. De même qu'en ce qui concerne les tarifs P.A.M. il y a un v?u de l'Exécutif en réponse, concernant le transport et l'accompagnement des personnes handicapées.

Monsieur GOUJON, vous avez fait une intervention qui a le mérite au moins, par rapport à celle de vos collègues, de la sincérité. Par rapport à la révolution des consciences à laquelle a appelé le Président de la République, il lui reste beaucoup de gens à convaincre, y compris dans sa propre formation politique.

La succession d'idées reçues que vous avez présentées au sujet des impacts économiques d'une politique des déplacements, constitue un florilège de toutes les caricatures que l'on peut entendre en la matière.

(Protestations sur les bancs du groupe U.M.P.).

Vous avez cité le Président de la Chambre de commerce. Il parle du ?sentiment? et, en effet, quand il interroge les patrons dans son questionnaire, ce qu'ils veulent c'est stationner et rouler. Seulement à la fin du questionnaire, on trouve que, finalement, cela les intéresse aussi de pouvoir livrer et que leurs propres clients puissent stationner. On est là face à des idées reçues.

Je vous donnerai quelques éléments sur cette question. Ecoutez ce que dit Mme LAGARDE - elle fait partie des gens que vous soutenez au Gouvernement -, quand elle parle de l'aggravation du déficit de la France : 50 milliards d'euros. C?est la facture pétrolière de la France.

Quand on parle de questions économiques liées au transport, on doit se poser les questions pas simplement par le petit bout de la lorgnette sur les questions qui concernent le territoire parisien, mais, globalement se demander, quel est l'impact du modèle économique ?tout automobile? sur l'activité économique. Quand vous étiez aux responsabilités à la Ville de Paris, Paris a perdu 130.000 emplois à l'époque du ?tout automobile?. Avec votre logique selon laquelle le ?tout automobile? est favorable à l'activité économique, vous devriez arriver à un résultat exactement inverse.

Le Ministère des Transports publie chaque année le compte global transport. Je vous invite à y jeter un coup d'?il. Vous constaterez un chiffre très intéressant. Un même déplacement, en transport collectif, crée deux fois plus d'emplois qu'en voiture. Simultanément, il coûte quatre fois moins cher à la collectivité.

Ce sont des chiffres officiels de l'économie des transports. Je vous renvoie aussi à l'état actuel de l'industrie automobile, notamment l'industrie automobile française et la situation dans laquelle elle se trouve aujourd?hui. Peut-être faut-il s?interroger sur ce modèle.

- 15% d'immatriculations, cela prouve bien à quel point, aujourd?hui, les industriels automobiles français sont incapables de s?adapter à l'évolution des comportements et aux contraintes économiques.

Je remercie Mme BLUMENTHAL d'avoir répondu à M. PERNIN en ce qui concerne la Halle Gabriel-Lamé. Je voudrais rassurer M. PERNIN sur le fait que le dispositif à l'étude actuellement avec la S.N.C.F. prévoit que les camions qui sortiront de la Halle Gabriel-Lamé ne passeront pas à proximité des habitations.

Monsieur TIBERI, pour ce qui concerne la B.S.P.P. (la brigade de sapeurs-pompiers) une évaluation des mesures qui ont été prises est en cours. Nous allons regarder ce qui est possible. En ce qui concerne les vélos en libre service, on va en effet le faire rapidement, parce que c'est nécessaire de le faire. Cela fait plus d'un mois, un mois et demi, que je vous ai écrit, comme à l'ensemble des maires d'arrondissement, pour vous faire des propositions. Je n'ai eu aucune réponse de votre part.

Vu la façon dont la concertation est menée dans le 5e arrondissement, 15 jours, c'est à mon avis 14 de trop !

Monsieur le Maire, je terminerai simplement en disant que nous avons eu un débat qui a donc permis à chacun de s?exprimer. Qu?il reste des désaccords, c'est une évidence. Je l'ai dit tout à l'heure : de nombreuses propositions vont être incluses lors du vote. Je voudrais terminer en remerciant tous ceux qui ont contribué, depuis des mois et des mois, à faire en sorte que nous ayons ce document, ce P.D.P.

Je voudrais remercier l'ensemble de l'équipe de la direction de la Voirie et des déplacements qui a fait un travail admirable sur ce dossier et qui a participé à toutes ces concertations, ainsi que d'autres directions, notamment la D.D.A.T.C. et l'A.P.U.R. qui ont largement contribué.

Je remercie aussi mon cabinet qui a fait un très gros travail pour faire en sorte que cela puisse avancer, et que nous puissions aboutir sur toutes ces questions. Je remercie les élus qui participent régulièrement, soit à la 3e Commission, soit à la commission extra-municipale de déplacement, et qui nous ont permis, tout au long de l'élaboration de ce P.D.P., d'avoir un travail de concertation qui fait qu'aujourd?hui nous avons un document dont j?espère, dans quelques minutes, qu'il sera adopté et permettra d'acter la position de la Ville de Paris.

Merci.

M. Jean TIBERI, maire du 5e arrondissement. - Monsieur le Maire, je demande la parole.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Bien que le débat soit terminé, comme c'est M. TIBERI et comme je l'ai fait plusieurs fois, bien que cela ne soit pas du tout dans l'ordonnancement normal, je lui donne, pour une minute, la parole.

M. Jean TIBERI, maire du 5e arrondissement. - Je n'abuserai pas de mon temps de parole.

Je demande simplement à M. BAUPIN s?il veut bien me répondre, peut-être pas totalement aujourd?hui, sur le boulevard Saint-Marcel, sur l'aménagement général et en particulier sur l'indemnisation des commerçants qui ont subi un préjudice important. C?est tout.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Il vous sera répondu.

M. Denis BAUPIN, adjoint, rapporteur. - Je pensais, Monsieur TIBERI, que vous auriez la décence de ne pas parler de Saint-Marcel. Je préférerais ne pas avoir à dire comment vous répondez quand quelqu?un vient vous demander assistance dans votre mairie, suite au décès d'une jeune femme sur le boulevard Saint-Marcel et la façon dont vous avez considéré votre rôle d'élu en incitant cette personne à porter plainte. Je m?excuse, mais puisque vous voulez absolument que l'on en parle...

(Protestations sur les bancs du groupe U.M.P.).

M. Jean TIBERI, maire du 5e arrondissement. - Non. On ne répond pas à la question.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Jamais l'opposition ne peut imposer sa loi à la majorité.

Je vous écoute gentiment, trop gentiment d'ailleurs. Le seul dérapage qu'il y a eu boulevard Saint-Marcel, c'est quand il y a eu une victime d'un accident mortel, qui n'avait rien à voir avec les aménagements, comme me l'a confirmé M. le Préfet de police et que des élus ont eu des propos qui ont dû dépasser leur pensée.

M. Jean TIBERI, maire du 5e arrondissement. - Lesquels, par exemple ?

M. LE MAIRE DE PARIS. - Je ne cherche pas à semer le désordre. Je vous dis, Monsieur le Maire du 5e arrondissement, ancien Maire de Paris, je vous dis avec la plus grande sérénité, sur la foi des informations incontestables de la Préfecture de police, que les accidents et notamment les accidents mortels survenus sur le boulevard Saint-Marcel étaient malheureusement dus à des imprudences et pas du tout... Ce sont des choses graves avec lesquelles nous n'avons pas le droit, ni les uns ni les autres, de provoquer des emballements qui n'ont pas lieu d'être.

Arrêtez ! Chers collègues, la démocratie a besoin d'ordre. Je vous l'ai déjà souvent dit. Remarquez, vous m?aurez fait le caractère, en termes de patience ! Nous avons eu un large débat, il est temps maintenant de passer aux votes.

M. Jean TIBERI, maire du 5e arrondissement. - Quelle est la réponse ?

Mme Françoise de PANAFIEU, maire du 17e arrondissement. - Je demande la parole.

M. LE MAIRE DE PARIS. ? Madame de PANAFIEU, je vais évidemment vous donner la parole, mais je vous informe que le règlement ne prévoit pas que l'on parle toutes les 5 minutes quand on a envie.

Il y a six présidents de groupe et il n'y a que vous qui faites comme cela.

M. Philippe GOUJON. - Vous parlez tout le temps !

M. LE MAIRE DE PARIS. - Monsieur GOUJON, prenez les B.M.O. depuis 1977. Ce que vous faites comme désordre,jamais je ne l'ai fait. J?ai passé plus de temps que vous dans l'op-position.

Madame de PANAFIEU, vous avez la parole, brièvement.

Mme Françoise de PANAFIEU, maire du 17e arrondissement. - Simplement, peut-être que votre adjoint, un peu emballé par le débat, a accusé M. TIBERI d'avoir manipulé, si je puis dire, le conjoint d'une des deux victimes. Or, ce monsieur, quand il a porté plainte, n'était en aucun cas - vous pouvez bien le supposer - manipulé par M. TIBERI. Et ce que M. TIBERI voudrait, c'est simplement que ce propos soit retiré, ce qui paraît normal ! Et on oubliera l'affaire.

(Applaudissements sur les bancs des groupes U.M.P. et Union pour la démocratie française).

M. LE MAIRE DE PARIS. - D?abord, Madame, je parle de cela avec gravité et souci de vérité. Effectivement, j?ai lu dans un journal quelque chose qui était?

M. Philippe GOUJON. - Inexact !

M. LE MAIRE DE PARIS. - Attendez ! Vous voyez ! Vous voyez que, quand on s?écoute, c'est plus simple !

? qui semblait laisser entendre qu'un élu avait insisté auprès de ce monsieur, pour lequel je n'ai que de la considération? D?ailleurs, je le lui ai écrit. Quand on perd son épouse, on a toutes les excuses.

Mais il a été écrit dans les journaux?

Mme Françoise de PANAFIEU, maire du 17e arrondissement. - Et vous croyez tout ce qui est dans les journaux ?

M. LE MAIRE DE PARIS. - Donc, si c'est injuste, Monsieur TIBERI, mais bien sûr, pas de problème ! Quant à mon adjoint, nous regarderons ensemble le B.M.O. et ne vous inquiétez pas, rien ne sera infidèle par rapport à la vérité !

(Protestations sur les bancs du groupe U.M.P.).

Nous allons maintenant passer au vote et je vous demande, mes chers collègues, que nous puissions procéder à ces votes dans le calme, la sérénité.

Je mets aux voix, à main levée, les v?ux et amendements ayant trait au P.D.P.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Ces v?ux et amendements sont adoptés, rejetés ou amendés conformément au tableau ci-annexé.

(Voir annexe n° 2).

Je mets maintenant aux voix, à main levée, le projet de délibération DVD 7 ainsi amendé relatif à l'arrêt du projet de Plan de déplacements de Paris.

Qui est pour ?

Qui est contre ?

Qui s?abstient ?

Le projet de délibération est adopté. (2007, DVD 7).

(Voir annexe n° 3).

(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).