Mme LA MAIRE DE PARIS.- Nous nous retrouvons, conformément à la Conférence d'organisation, pour le débat organisé sur une communication sur l'avenir du boulevard périphérique, avec un premier bilan de la concertation, inscrit dans le projet de délibération DVD 120, mais aussi le DVD 119 et le SG 72.

Je vais bien sûr introduire ce débat, puis je céderai la parole aux différents oratrices et orateurs.

Vous le savez, nous avons engagé une réflexion importante et collective sur l'avenir du périphérique, qui est un sujet de moyen et de long terme. En mai dernier, a été rendu public le rapport de la Mission d'Information et d'Evaluation : "Le périphérique : quelles perspectives de changements ?" Je veux à nouveau remercier la présidente de cette mission, Laurence GOLDGRAB, et son rapporteur, Éric AZIÈRE. Avec les autres membres du groupe, ils ont mené un travail absolument déterminant pour l'avenir du Grand Paris, et reconnu de toutes et tous.

Ce rapport, rédigé par des membres venus de différents horizons politiques, montre que nous faisons aujourd'hui le même constat, et que nous témoignons de la même volonté d'agir pour changer de modèle pour les déplacements et l'aménagement.

Nous avons tous conscience que le périphérique est une source de pollution sonore et atmosphérique, qui nuit aux habitants de la Métropole. Mais évidemment, le périphérique, s'il existe, c?est qu?il a eu une utilité pour les déplacements de la Métropole.

Nous faisons aussi le constat, évidemment, que cet axe est difficilement franchissable pour les piétons et les vélos, et sépare, fait une coupure, une frontière supplémentaire entre Paris et les communes voisines.

Nous voulons, toutes et tous, que Paris et la Métropole respirent. D'ailleurs, sous l'impulsion de ce que nous avons fait à Paris avec Christophe NAJDOVSKI et notre majorité, autour des zones à faibles émissions, nous avons pu porter ensemble, à l'échelle métropolitaine, une zone à faibles émissions, avec les communes de la Métropole du Grand Paris.

Nous voulons, toutes et tous, que Paris et les villes voisines soient mieux reliées. D'ailleurs, c'est un travail auquel nous nous attelons, auquel je m'attelais avant même d'être maire. Depuis 15 ans, j'ai participé avec les pionniers de la construction métropolitaine, quel que soit le bord politique, à cette construction métropolitaine. Et ce travail sur le périphérique s'inscrit aussi dans cette volonté de faire la Métropole.

Il est essentiel de réfléchir tous ensemble à cet axe routier, dont notre ville a la propriété, dont elle assure l'entretien, mais en fait, qui concerne peu de déplacements des Parisiens. Seuls 5 % des trajets correspondent à des déplacements d'un point à un autre dans Paris, pour les Parisiens. Sa fonction, dans son usage, est donc plus métropolitaine que parisienne.

Le périphérique est un commun métropolitain, et nous devons décider ensemble de son avenir.

Dans cet esprit, la Mission d?Information et d?Evaluation a préconisé la mise en place d'une structure nouvelle qui associe l'ensemble des partenaires concernés par cet axe routier. J'ai suivi cette recommandation. J'ai accepté la création d'un Atelier du périphérique qui regroupe tous les acteurs concernés, pour étudier les propositions, confirmer leur faisabilité, et surtout, se concerter avec l'ensemble des collectivités, des riverains, des professionnels et des usagers.

C'est un espace de discussion qui doit nous permettre de décider ensemble du projet et de son calendrier. Nous nous sommes déjà rassemblés à deux reprises. J'ai été présente, lors de ces deux Ateliers du périphérique, à Malakoff, à Neuilly-sur-Seine, et cette semaine encore, nous nous réunirons en Seine-Saint-Denis.

La première séance nous a permis de dresser un état des lieux et, surtout, d'installer cet Atelier du périphérique afin d'engager une réflexion commune. Je me suis réjouie de voir que l'ensemble des collectivités et les usagers présents ont salué cette méthode et ont indiqué qu'ils souhaitaient travailler avec Paris pour opérer la transformation de cette infrastructure que nous partageons.

D'ailleurs, cette méthode convient à ce projet, qui est un projet plus métropolitain que parisien. J'ai vu parfois les comparaisons avec les voies sur berges. Je rappelle, pour cette belle Assemblée, que les voies sur berges étaient dans notre programme électoral de 2014, donc voté par les Parisiens, et ont connu les concertations nécessaires de 2014 à 2017, date de la mise en ?uvre des mesures que nous avions votées ici. Nous sommes donc sur un schéma très différent. Mais pour autant, la méthode pour le périphérique, qui est une infrastructure lourde, importante de la Métropole et de la Région, doit évidemment avoir une méthode différente. D'ailleurs, la transformation du périphérique n'était pas dans les programmes électoraux que l?on avait en 2014. Nous sommes donc sur un schéma très différent, qui impacte différemment les déplacements métropolitains.

Ces ateliers, que nous avons tenus, s'appuient bien sûr sur la réflexion très riche du rapport que vous avez rapporté, Monsieur le rapporteur, Monsieur le président AZIÈRE, et qui a été présidé par Laurence GOLDGRAB. Il s'appuie aussi sur une consultation internationale, sur le devenir des routes du Grand Paris, menée par le Forum métropolitain du Grand Paris. Je veux remercier d'ailleurs, sur cette idée, Jean-Louis MISSIKA et Christophe NAJDOVSKI qui ont porté cette idée, avec notamment la Région Ile-de-France, et le vice-président Stéphane BEAUDET, chargé des transports, et le Président du Forum métropolitain du Grand Paris.

Cette consultation internationale a permis de faire plancher des équipes d'urbanistes, de sociologues, d'économistes, de spécialistes des transports, sur quatre scénarii qui ont été présentés au Pavillon de l'Arsenal, et qui sont aussi une source d'inspiration extrêmement intéressante, tenant compte de deux temporalités - je vais y revenir - : une temporalité avant les Jeux olympiques et paralympiques de 2024, et une après, puisque nous sommes sur une infrastructure extrêmement importante.

Paris, qui s'implique pleinement dans la réflexion sur les transports en commun et les routes de notre Région, a, avec le Préfet de Région, la Région Ile-de-France, la Métropole du Grand Paris et ce Forum métropolitain, lancé, le 20 septembre 2019, cette Conférence régionale stratégique des mobilités.

Les Jeux olympiques et paralympiques de 2024 seront une opportunité formidable pour accélérer la transformation du périphérique. En effet, le Contrat de Ville hôte, que j'ai signé avec le C.I.O., prévoit la mise en place de voies réservées aux transports en commun, notamment sur le périphérique. Je pense qu'il faut aller encore plus loin, évidemment, utiliser cette échéance de 2024 pour pouvoir asseoir notre réflexion sur des fondements aussi solides et étayés que possible, et donc j'ai souhaité, aujourd'hui, vous présenter un protocole d'étude.

Ce protocole est le fruit de cette démarche partenariale avec l'Etat, la Région, les conseils départementaux des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne, et également la Métropole du Grand Paris.

Notre objectif était de fédérer ces territoires dans toute leur diversité. Je suis heureuse que nous soyons unis. Je pense que ce sera un sujet très consensuel pour réfléchir à l'avenir de cet axe structurant.

Ce protocole présente deux volets essentiels. Il doit d'abord permettre d'identifier avec rigueur les sources de pollution. Nous mesurerons donc précisément la qualité de l'air, et notamment les particules ultrafines tout autour du périphérique. Nous savons que c'est l'un des axes les plus pollués de notre Métropole. C'est pour cela que nous proposerons de voter une subvention d'investissement à "Airparif".

Ce protocole doit aussi nous permettre de mieux connaître les besoins des usagers du périphérique :, d'où viennent-ils ? Où vont-ils ? S'agit-il de déplacements professionnels, personnels ? Peuvent-ils faire autrement que d'utiliser une voiture individuelle ? Bref, une étude qui doit nous permettre de renseigner vraiment ces déplacements de façon plus précise encore. C?est ainsi que nous pourrons évidemment trouver des solutions parfaitement adaptées à toutes et tous.

Grâce à cette démarche de documentation parfaitement transparente, nous voulons définir un projet concerté et partagé, qui permette la transformation du périphérique. Peut-être avec une étape de boulevard urbain apaisé, mais il faut se donner la possibilité d'aller très vite, et de ne pas passer par les schémas classiques que l'on connaît. Je pense que nous ne pouvons plus, aujourd'hui, être non plus dans cette vision du temps tellement long, tellement long, que les décisions ne se prennent jamais, que surtout les actes ne sont jamais posés, et qu?en plus, s'il faut agir, c'est avant 2023, pour être prêt en 2024.

Je propose vraiment que l'on sorte, y compris nos ingénieurs et nos techniciens, des logiques plus classiques, qui sont celles des petits pas. A l?heure où nous savons tous que nous avons dix ans pour agir sur la question du réchauffement climatique, il n'est plus temps de prendre autant de temps. Mais je pense que cette méthode est adaptée et nous permettra, d?abord, d'avoir une connaissance beaucoup plus précise de ce qu'il se passe, et notamment sur le terrain de la pollution et de la nature des déplacements, et donc de faire des propositions.

Enfin, le deuxième point qui sera dans ce protocole, ce sont les innovations technologiques qui pourront être expérimentées pour dépolluer aussi les environs du périphérique. Ce projet se réalisera progressivement, après concertation et à travers les expérimentations, notamment avec cette organisation des Jeux olympiques et paralympiques.

Le travail avance ; les connaissances que nous acquérons grâce à ce protocole permettront de mettre à disposition des citoyens, en toute transparence et dès 2020, tous les éléments nécessaires pour imaginer ensemble la transformation de cette dernière enceinte de Paris, en un espace qui soit apaisé, verdi, qui laisse sa place aux circulations douces, aux covoiturages et aux transports en commun.

Dans ce but, nous proposerons à nos partenaires d'organiser une conférence de citoyens à l'échelle métropolitaine, sous l'égide de l'Atelier du périphérique. C'est un point dont nous aurons à discuter cette semaine dans le cadre de l'Atelier du périphérique. Mais évidemment, notre Conseil se réunissant avant et cette initiative étant très largement portée par notre collectivité, il me revenait de vous la proposer.

Je veux à nouveau remercier celles et ceux qui contribuent à ce beau projet, qui le font de façon responsable, je ne dirais pas raisonnable, ce n'est pas le sujet. Le sujet, c'est de le faire en toute lucidité, avec les éléments d'information qui nous permettent d'agir, mais avec beaucoup de volontarisme, parce que, pour ce que nous avons à entreprendre, il faut beaucoup de détermination et de volontarisme, et ne pas s'arrêter aux résistances, aux conservatismes qui font que, pendant trop longtemps, on a retardé des décisions qui étaient pourtant des décisions extrêmement importantes, au regard de l'urgence climatique. Je vous remercie. Nous allons démarrer cette discussion, avec M. le président du groupe Communiste - Front de Gauche, Nicolas BONNET-OULALDJ.

M. Nicolas BONNET-OULALDJ.- Merci, Madame la Maire.

Le lancement d'une concertation avec nos voisins, les communes et les départements, est une bonne chose. C'est d?ailleurs une manière que nous avons mise en ?uvre et que nous avons entamée déjà dans la Mission d?Information et d?Evaluation, puisque nous avions, dans le cadre de nos auditions, organisé une première table ronde à laquelle nos voisins avaient participé, avaient donné leur avis, puisque le périphérique, même si c'est une infrastructure parisienne, est une infrastructure qui dessert beaucoup la banlieue et qui est, aussi, la frontière entre Paris et la banlieue.

Il nous semble donc important qu'il y ait un accord sur le diagnostic et les pistes de transformation avec les communes voisines et les départements voisins. Nous ne pouvons pas imposer nos solutions sans écouter les élus de banlieue et, évidemment, les habitants.

Je pense d'ailleurs qu'évidemment ces deux ateliers et ce troisième atelier, qui aura lieu à Bobigny, sont importants. Mais pour le moment, on n'associe pas vraiment les populations, notamment riveraines. Ce diagnostic devra être poussé et être accompagné, à mon avis, d'une mise en mouvement des habitants eux-mêmes, de leur avis, puisque ce sont les premiers impactés, notamment pour des questions de pollution et pour leur propre santé.

A travers ce diagnostic, le cap que nous voulons garder, c'est bien évidemment de réduire la circulation, réduire la pollution, et vous l'avez évoqué, nous nous sommes fixés des dates repères, notamment avec l'organisation des Jeux olympiques. Certains, d'ailleurs, dans cet hémicycle, ont été contre les Jeux olympiques en évoquant des arguments environnementaux. Là, nous prônons le contraire, puisque l'idée, c'est d'utiliser les Jeux olympiques pour réduire la pollution et transformer le périphérique. C'est donc quand même une bonne chose.

A l'horizon 2024, aller vers un apaisement du trafic, favoriser le détournement du trafic en créant notamment une voie dédiée aux transports en commun, aux véhicules propres et au co-voiturage, une voie dédiée pour les Jeux olympiques qui perdurera dans le temps et qui sera un accélérateur de ce processus.

A l'horizon 2030, nous devrons prendre des mesures pour passer du périphérique, autoroute urbaine, à un boulevard urbain, et pourquoi pas, à un changement urbain très important.

Nous le savons tous, c'est d'abord des questions de santé publique qui concernent les habitants du périphérique et de la proche banlieue, et c'est dans ce sens que nous inscrivons ces transformations du périphérique pour réduire la pollution.

Nous voulons aussi, à travers cette discussion, et cela était le sens du travail de la première réunion à Malakoff, réfléchir aux voies radiales qui amènent sur le périphérique. Evidemment, toute évolution du périphérique aura des conséquences sur ces voies, que ce soient des voies d'autoroute - je pense à l?A4 - mais aussi à l'ensemble des boulevards et rues qui concernent les villes qui touchent le périphérique.

Ce qui est important aussi, c'est de mieux connaître les usages et les usagers du périphérique, afin de mieux agir en amont, sur la réduction de la circulation sur cette voie.

Enfin, je vous présente un v?u pour approfondir notre réflexion sur la question de la logistique. En effet, sur le périphérique, ce ne sont pas uniquement des usagers individuels et des voitures, mais aussi beaucoup de camionnettes de livraison.

Le v?u que nous présentons, pointe du doigt le fait qu'aujourd'hui, 90 % des livraisons se font par camion dans notre Métropole, et la multiplication des livraisons, notamment par le commerce en ligne, amène une vraie question sur l'organisation de ces livraisons. Il y a dans Paris des camions qui viennent livrer un colis et qui repartent à vide, ceci n'est plus possible. Le commerce électronique a comme inconvénient de démultiplier les va-et-vient incessants des livraisons dans notre ville. Il nous faut avancer avec nos voisins, mais aussi avec des entreprises publiques comme la S.N.C.F., la R.A.T.P., la Poste et les outils de coopération en notre possession, comme la SOGARIS, qui permettent de réguler ce système anarchique.

Voilà pourquoi je souhaite que, dès le début du travail en commun avec nos voisins, nous avancions sur des pistes, et qu'une étude fine des besoins logistiques soit mise en ?uvre.

Il y a, dans ce domaine, des solutions qui nous permettraient rapidement de mieux adapter les outils de livraison aux exigences environnementales, pour moins de bruit, moins de pollution, si nous faisions notamment le choix du rail, du fluvial, mais aussi du vélo et des véhicules de livraison non polluants.

La volonté de certains habitants de recevoir tout, tout de suite, comme le promet une société comme "Amazon", et la nécessité de lutter contre la pollution due au nombre de transports de marchandises induisent un débat avec la population elle-même.

Je crois que le bon sens et la prise de conscience, c'est notre avenir. Notre santé se joue là. Il doit y avoir des modifications importantes de comportement, à la fois des consommateurs mais aussi des entreprises. Rapprocher la production de la consommation est l'une des solutions à ces questions. Le "Fabriqué à Paris" en est l?un des symboles phares.

Je vous remercie.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- C?est moi qui vous remercie, Monsieur le Président.

La parole est à M. DUBUS pour le groupe PPCI.

M. Jérôme DUBUS.- Merci, Madame la Maire.

Mes chers collègues, la mise en ?uvre d'un plan de modernisation du périphérique est un vieux serpent de mer. Depuis son inauguration par Pierre Messmer en 1973, des projets de plus ou moins grande ampleur se multiplient pour atténuer la véritable fracture territoriale que constituent ces trente-cinq kilomètres de route : création d?espaces boisés à la lisière des voies, installation de passerelles, mise en ?uvre d'équipements antibruit, couvertures ponctuelles. Pourtant, en dépit de tous les efforts institutionnels engagés, les nuisances persistent, et l'imaginaire lié au périphérique reste immuable, appuyé sur trois piliers : crasse, bruit, exclusion.

Le temps semble enfin venu d'agir pour mettre cet équipement en conformité avec notre époque. Après tout, les exemples de transition réussie sont légion. Je pourrais citer Séoul et la suppression de l?Express Way, je peux citer New York avec la transformation de la West Side Highway en avenue urbaine. Tout ceci a permis de revitaliser l'ensemble des quartiers riverains autrefois défavorisés.

Ce ne sont certainement pas les ambitions qui manquent pour porter un projet similaire à Paris. Pour s?en rendre compte, il suffit d'aller au Pavillon de l'Arsenal. Vous l?avez citée tout à l?heure, Madame la Maire, cette exposition où sont présentés un certain nombre de projets par des équipes d'urbanistes qui proposent pêle-mêle de faire du boulevard une vitrine de la voiture connectée, ou un parterre d'éoliennes. Il suffit aussi de relire les conclusions de la consultation internationale menée par le Forum métropolitain. Il suffit encore de se replonger dans le rapport de notre récente M.I.E. sur le sujet.

A ce sujet, concernant les conclusions de la M.I.E., notre groupe avait émis un certain nombre de réserves ou d'interrogations sur quelques conclusions, notamment la réduction de la vitesse à 50 kilomètres/heure, légitime vraisemblablement en journée mais sur laquelle, à partir de 22 heures, on peut se poser la question.

Dans le même ordre d'idée, le cumul des solutions de désenclavement : réduction de la vitesse, diminution du nombre de voies, interdiction de l'accès aux poids lourds, ou encore l'organisation des week-ends "Périf sans voiture", n'auraient pour seul résultat que de sursaturer la A86 et la Francilienne, pourtant indispensables aux trajets banlieue-banlieue, jusqu'à la mise en circulation définitive du Grand Paris Express, qui va désenclaver les banlieues aujourd'hui mal reliées et dont les usagers sont obligés de passer par Paris. En clair, vidons le boulevard et qu?advienne que pourra des Franciliens, je ne crois pas que ce soit la bonne méthode. Il faut donc avoir un périmètre de réflexion vraiment métropolitain.

Ces divergences ne doivent pas nous éloigner de l'évidence. Il est urgent d'avancer sur cette question, et nous partageons totalement votre volontarisme sur ce sujet, car elle porte en elle la promesse d'une amélioration de la qualité de vie, d?une réduction de notre empreinte carbone et d?une atténuation de la fracture urbaine la plus béante de notre territoire.

Il est donc tout à fait cohérent que le dernier Conseil de Paris de la mandature prenne à bras-le-corps cet enjeu, car celui-ci sera au c?ur des problématiques urbaines de notre Capitale pour les six prochaines années, voire pour les décennies à venir.

Pour autant, évitons les réponses toutes faites. Le sujet est trop crucial pour être galvaudé et abandonné aux solutions facilitées.

En réalité, deux grands axes de lecture s'imposent à nous ; deux impératifs qui s'inscrivent pleinement dans les aspirations des Parisiens et des usagers du périphérique ; deux horizons qui devront servir d'objectifs pour des débats qui nous occuperont encore bien longtemps.

Le premier, c'est évidemment l'intégration, dans le tissu urbain parisien et métropolitain, du périphérique et de ses espaces limitrophes, à commencer par les portes de Paris. Le groupe PPCI avait fait voter, en septembre dernier, une délibération allant dans ce sens. Là où le prochain Maire de Paris, quel qu?il soit, aura pour devoir de faire de ces espaces, des lieux de vie à échelle métropolitaine, alliant les enjeux de mobilité, d'insertion urbaine, de revitalisation commerciale et culturelle, de qualité de vie, et d'urgence environnementale. Et pour cause, parce que, malgré les efforts qui ont été faits depuis un certain nombre d'années, les portes restent trop souvent précarisées, notamment du fait de la difficile combinaison de leurs deux fonctions.

Par nature, ces portes servent de point d'entrée aux automobilistes souhaitant se rendre dans la Capitale, ce qui leur donne une importance première dans les réseaux magistraux de la Métropole et de la Région, mais elles sont aussi des lieux de résidence, de travail et de vie pour de nombreux Parisiens et habitants de la banlieue parisienne. Elles sont, par ailleurs, aussi victimes d'une triple fracture urbaine entre Paris et la Petite couronne, entre espaces périphériques et centraux de la Capitale, mais aussi entre les différentes portes elles-mêmes.

Il sera néanmoins toujours important de rappeler que l'objet premier d'une réflexion sur le boulevard périphérique devra être la prise en compte des populations qui vivent à sa proximité directe. Le périphérique, sa circulation, ses nuisances, conditionnent l'usage et la vie de pans entiers de notre Capitale. Il est donc de notre ressort de minimiser cet impact et de libérer ces espaces.

Deuxième axe de réflexion, deuxième impératif, au travers duquel nous devrons construire le périphérique de demain : revoir son rôle dans le réseau magistral francilien. Ce sont des chiffres que nous connaissons tous, mais qui sont bons à rappeler. Il prend en charge 1.1 million de déplacements quotidiens, soit 35 à 45 % de la circulation automobile parisienne. L'ouvrage est saturé douze heures par jour. Ces flux se déversent à travers six échangeurs et trente-huit portes. Il est donc absolument déterminant dans les déplacements Paris-banlieue, voire Paris-Paris et banlieue-banlieue. Dès lors, son évolution ne concerne plus seulement notre ville, mais bien toutes les collectivités de la Métropole, ce que vous avez d'ailleurs très précisément rappelé.

J'ai déjà exprimé, sur ces bancs, ma position en matière d'échelle de décision concernant l'opportunité d?un transfert de sa compétence vers la M.G.P., nous y sommes très favorables. Je ne reviendrai pas sur ce point, mais à l'avenir, le processus décisionnaire devra davantage prendre en compte les demandes et propositions des mairies d'arrondissement et de la Petite couronne. Nous avions d'ailleurs longuement évoqué ce sujet dans le cadre de la M.I.E., et c'est l'objet pour partie de ce projet de délibération.

Je ne peux que m?en réjouir, mais force est de constater que passer des paroles aux actes en cette matière est assez difficile. Je vais prendre un exemple très précis : le bras de fer qui oppose actuellement la Mairie de Paris aux élus du 17e arrondissement et à la Ville de Clichy-la-Garenne sur la création d'une bretelle d'accès au périphérique extérieur via la porte de Clichy.

Pour le moment, nous avons un refus de votre part, contre l'avis des collectivités voisines, à cette infrastructure. Pourtant, la revitalisation de cet espace des deux côtés du boulevard dépend de sa construction. De même, elle est nécessaire pour renforcer l'accessibilité, pour l?heure limitée, des institutions et services présents à proximité de la porte, le T.G.I., la Z.A.C. "Batignolles", la Z.A.C. "Pouchet", l'hôpital Nord, etc.

Cette opposition, que je considère un peu de principe mais elle peut évoluer, est d'autant plus intenable que la dernière étude de trafic, réalisée par la Préfecture d'Ile-de-France et rendue en septembre dernier, mettait en évidence que cette bretelle améliorerait largement les temps d'accès au périphérique Ouest, comme l'écoulement des flux vers le boulevard de Douaumont, tout en déchargeant le carrefour de la porte d'Asnières.

Je souhaite donc que nous ayons, sur ce sujet, un peu de pragmatisme et de bon sens, et que nous reprenions la discussion pour aller dans le sens que souhaitent les collectivités territoriales autour de Paris et la mairie du 17e arrondissement.

Enfin, comme à notre habitude, nous nous montrerons résolument constructifs sur ce sujet. Le projet de délibération qui accompagne la communication va dans le bon sens, à savoir celui du consensus et de la collecte de données en vue d'une réflexion plus poussée et plus factuelle. Nous voterons donc ce projet et nous nous satisferons au moins qu'aucun forcené n'ait aujourd?hui, dans ces murs, proposé la destruction pure et simple du périphérique, tels qu?aiment à le faire certains apprentis candidats.

Je vous remercie.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Ajoutez des routes et vous aurez des voitures. C'est aussi simple que cela, mais c'est clair, j?adore les débats clairs. Il y a ceux, au moment où on est en train de discuter sur la transformation du périphérique, qui veulent rajouter des bretelles, donc des voitures, et ceux qui sont en train de réfléchir à comment on sort de ce modèle qui est totalement dépassé. Mais c'est bien, c'est très clair, j'apprécie beaucoup cette clarté.

Mme Laurence GOLDGRAB.

Mme Laurence GOLDGRAB.- Merci, Madame la Maire, mes chers collègues, vous le rappelez dans votre communication, et nous en avons déjà longuement débattu dans cet hémicycle, suite à la demande de M.I.E. de notre groupe et lors de l'examen du rapport, le périphérique, à bien des égards, est l'infrastructure des records. C'est l'axe le plus circulé d'Europe, c'est l'autoroute urbaine la plus proche du centre-ville, cinq kilomètres du centre-ville, et c'est une part importante de la pollution atmosphérique et sonore dans la région parisienne.

Pour moi, en tout cas, et pour beaucoup d'entre nous qui avons assisté à la M.I.E., le tournant, le virage de cette M.I.E., c'est quand nous avons entendu le professeur HOUSSET, qui est le président de la Fondation du Souffle, nous donner des chiffres absolument catastrophiques puisqu'en tout cas ceux dont il disposait et qui sont les chiffres de l'A.P.-H.P., entre 2010 et 2015, c'est plus de 1.264 million de venues aux urgences pédiatriques pour asthmes et maladies respiratoires.

J'avoue que, ce jour-là, on a vraiment pris conscience de quelque chose de grave, que l'on savait déjà, mais avec des chiffres et la force de conviction du professeur qui a vraiment eu un rôle déterminant, cela a été pour moi un tournant très marquant de cette M.I.E. Après, les choses ont véritablement changé. Même dans la façon de mener les auditions, les questions n'étaient plus les mêmes et on était vraiment tous très motivés. Je crois qu'il fallait le rappeler.

Evidemment, le périphérique, c'est aussi une fracture territoriale que l'on aimerait voir disparaître, tout en étant en grande difficulté pour imaginer un avenir sain, mais il fallait dépasser ceci également.

Après six mois de travaux et de très nombreuses et diverses auditions, nous avons eu aussi la conviction que cette infrastructure peut demain être au c?ur de la métropole, et pas seulement une plaie, mais peut-être quelque chose de positif si on sait bien le gérer. Pour y parvenir, diverses étapes sont nécessaires.

L'une des premières recommandations préalables à la transformation du périphérique proposée elle aussi par la M.I.E. et qui a fait consensus au sein de cette mission, c'est la nécessité d'élargir la concertation à l'ensemble des communes voisines. Tout aussi impactées par le périphérique, par ses nuisances comme son rôle central dans la desserte de nos communes, elles doivent avoir voix au chapitre.

Dès que nous avons attaqué les travaux de la M.I.E., j'ai eu là encore l'intime conviction que rien ne serait possible sans un changement de gouvernance, car si Paris est propriétaire de l'infrastructure, celle-ci est avant tout un commun métropolitain. Son impact va bien au-delà des frontières de Paris intra-muros. La preuve en est, c?est que seulement 5 % des trajets sur le périphérique sont des trajets parisiens. Je rappelle que 45 % des trajets sont des trajets de trafic de transit, de gens qui ne viennent pas à Paris, mais qui ne font que passer souvent parce qu'ils n'ont pas le choix, et le reste, ce sont des trajets de Paris à banlieue et de banlieue à Paris.

Au cours de nos travaux, nous avons donc organisé une rencontre avec les collectivités voisines du périphérique et, au cours de cette réunion, nous avons pu observer qu'au-delà des clivages politiques, se dessinait une volonté commune : celle de mettre un terme aux nuisances et de voir le périphérique changer de visage. On a tous été agréablement surpris de constater ce consensus. Et d'ailleurs, nous avions décidé, à ce moment-là, que même si la mise en place d'une nouvelle gouvernance ne pouvait pas se faire, en tout cas même si cela n'évoluait pas suffisamment vite, nous pourrions néanmoins travailler tous ensemble.

Cette recommandation, Madame la Maire, vous l'avez mise en ?uvre sans attendre, et vous avez proposé à l'ensemble des collectivités concernées de se rencontrer et d'échanger dans un atelier sur l'avenir du périphérique.

J'ai eu la chance d'assister à la dernière séance de travail, et là encore, quel plaisir de constater que nous partageons tous la même ambition de voir les choses changer vite et bien, ne serait-ce que la limitation de vitesse, la création d'une voie réservée, la végétalisation, beaucoup de sujets pour cet Atelier du périphérique.

Autre préalable, la réalisation d'une étude sur les usages du périphérique. Des études très intéressantes existent, je pense notamment à la note de l'APUR de 2016 qui a été, pour nous, une très riche base de travail, et je l'en remercie encore. Mais il faut une photographie des usages tels qu'ils sont en 2020, qui ne dépendent pas que de l'APUR, puisque beaucoup d'administrations sont concernées. Des chiffres précis et mis à jour sur l'évolution des pratiques sont nécessaires, la dernière étude de ce type ayant une dizaine d?années : 2010.

Cette étude est en projet et devrait voir le jour au printemps 2020. C'est une excellente nouvelle. C?est un signal fort et une preuve supplémentaire de votre volonté et de votre engagement, Madame la Maire ; c'est la première étape structurante de la transformation du périphérique : mieux le connaître pour mieux l'appréhender et trouver les réponses adaptées.

Je terminerai cette intervention, Madame la Maire, en vous demandant, ainsi qu?à l'Atelier du périphérique, d'obtenir du Gouvernement une constante information sur l'état d'avancement du chantier du Grand Paris express, dont la fin est prévue en 2030. Le respect de ce calendrier est décisif et donc très important puisque, je le rappelais, 45 % du trafic sur le périphérique sont un trafic de transit banlieue à banlieue.

Le Grand Paris Express de haute fréquence, haute capacité, haute vitesse devrait permettre de résorber en partie le trafic, et la M.I.E. a fait de ce projet une préconisation préalable à ses recommandations. Plus ce projet prend du retard, plus ce projet est revu à la baisse, plus ce sont les Franciliennes et les Franciliens que l'on pénalise. Il ne s'agit pas d'un projet de confort, mais d'un projet structurant pour l'avenir de notre territoire. C'est la condition de la transformation des mobilités en Ile-de-France, et nous le savons, le jour où il sortira de terre, ce réseau sera déjà saturé tant il est attendu pour désenclaver des territoires et offrir un peu de répit au métropolitain. Nous ne parviendrons pas à la transformation complète et satisfaisante du périphérique sans le Grand Paris express. Madame la Maire, pour conclure, je voudrais vraiment que vous puissiez intervenir, aux côtés de l'Atelier du périphérique, pour demander constamment que nous soyons au courant de l'évolution du Grand Paris Express. Vraiment, c'est un virage. 2030 doit être respecté, nous sommes d'accord, mais je pense qu?en maintenant une certaine pression et en attirant sans cesse l'attention sur l'importance de ce chantier pour toute la région, nous pourrons peut-être obtenir des résultats. Merci beaucoup.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Merci.

Juste un point sur le Grand Paris Express. Je rappelle que le financement du Grand Paris Express avait été accepté, décidé en 2015, 2016. Nous avions, dans un tour de table avec toutes les institutions - Région, Etat, Ville - mis les moyens nécessaires pour le financement de ce Grand Paris Express dans un calendrier qui n'est pas celui qui a dérapé et celui que l'on nous propose aujourd'hui, que l'on nous impose aujourd'hui. C'est d'ailleurs Jean-François CARENCO qui avait travaillé à ce tour de table et à ce financement.

En 2017, il nous a été dit qu'il fallait intégrer le coût de l'endettement dans le coût total du Grand Paris Express, c'est-à-dire qu'il fallait intégrer, sur un investissement qui est amorti sur 70 ans ou sur 100 ans, le coût de l'endettement.

Personne ne nous le demandait à Bruxelles. Personne. Personne ne demandait que cet investissement intègre le coût de son financement. Et donc, voilà, c'est par plus royaliste que le roi que cela a été intégré. Bien sûr, une fois que vous intégriez le coût de cet endettement, sans tenir compte d'ailleurs de la valeur ajoutée de cet endettement, parce qu?une infrastructure de transport va coûter, elle va s'amortir sur une durée relativement longue, mais elle va aussi créer de la valeur ajoutée. Et cette valeur ajoutée, via l'activité économique, etc., est quelque chose qui, d'ailleurs, n'était pas du tout intégré.

Toujours est-il que cela fait exploser les délais du Grand Paris Express, parce que cette discussion sur la remise en cause du mode de financement a pris un an et demi. Un an et demi pendant lequel le stylo a été posé, et que les études, les travaux, l'engagement des marchés pour faire ce Grand Paris Express n'ont pas suivi. Il fallait aller chercher d'autres financements, puisque le mode de financement très raisonnable, très respectueux et très logique pour une infrastructure de cette nature avait été remis en question. Voilà pourquoi on en est là.

Bruxelles n'a jamais demandé à la France d'intégrer le coût de l'emprunt éventuel, qu'il fallait mener sur cette infrastructure, dans le coût de l'infrastructure. Personne. Personne ne nous le demandait. Et donc voilà dans quelle situation on est. On a vu des lignes dériver, 2025, 2027, 2030, et pour certaines 2040.

C'est pourquoi je pense qu'il nous faut être extrêmement déterminé. Evidemment que la première des solutions de transport pour répondre au réchauffement climatique et à la question de la pollution de l'air, ce sont les transports collectifs. C'est par les transports collectifs que nous transportons le plus de monde. Mais cela a été mis à l'arrêt pendant un an et demi. Et maintenant, on nous renvoie sur des délais qui sont toujours plus longs, toujours plus longs, y compris certaines lignes qui devaient être prévues pour les Jeux olympiques et paralympiques et qui ne le seront pas.

Mais je voulais apporter ces précisions, parce que je pense que c'est important que chacun sache comment ce type d'infrastructure qui devrait? On est en pleine C.O.P. de Madrid, tout le monde est en train d'expliquer? D'ailleurs la Commission européenne semble aller vers l'idée qu'il faut des infrastructures importantes pour la transition écologique en Europe, et voilà ce que l'on a fait, nous. Voilà ce qui a été fait.

Mme Marie-Claire CARRÈRE-GÉE, pour le groupe les Républicains indépendants.

Mme Marie-Claire CARRÈRE-GÉE.- Merci, Madame la Maire.

Très brièvement, un petit point de méthode et de fond d'ailleurs. Vous nous avez soumis deux projets de délibération : le premier qui propose une convention d'étude pour améliorer la connaissance du trafic sur le périphérique et de ses nuisances ; la seconde : une subvention d'investissement à l?association "Airparif" pour l'achat de matériels de mesure innovants de la qualité de l'air. Deux projets de délibération que nous allons évidemment voter.

Vous avez jugé utile de faire en plus, ou au prétexte de ces deux projets de délibération qui sont la base de tout, quand même savoir qui roule sur le périphérique et quelles nuisances cela cause, une communication, une communication au cours de notre séance budgétaire, ce qui, en démocratie, apparaît comme ailleurs, la session budgétaire, c'est la session fondamentale où les citoyens et les élus peuvent apprécier la qualité ou l'absence de qualité de la gestion de l'Exécutif, et les journalistes s?en faire l'écho.

La séance budgétaire est un moment sacré en démocratie. Pour la première fois, vous rompez ce qui n'est pas qu'une tradition républicaine, c'est vraiment le poumon, le c?ur de la démocratie, on aura eu une communication, un débat sur l'égalité hommes/femmes qui est certes prévu par la loi mais qui aurait pu être organisé en novembre plutôt qu?en décembre, on aura les générations futures, on aura les Européens et on a le périphérique.

Tout cela, je rappelle, pour masquer le fait que, sur ce sujet essentiel, on aura eu deux décisions : l'une, c?est d'organiser une concertation avec les communes avoisinantes en toute fin de mandature, et deux projets de délibération pour demander les études. On a un service de "com" et on se dit qu?on doit pouvoir faire un peu de mousse autour de cela. Cela réussit, il y a eu quand même un ou deux articles. Mais franchement, ce n'est pas très sérieux.

Je voulais juste rappeler également que, contrairement à ce qui est sous-entendu dans la communication, notre groupe ne s'était pas associé au vote sur les conclusions de la M.I.E., et ceci notamment parce qu'elles ne se basaient pas sur des données actualisées sur la qualité de l'air. Enfin, ce n'était pas un rapport vraiment documenté.

Le deuxième point, c'est que nous estimons que la qualité de l'air, c'est bien sûr l'affaire du périphérique, mais ce n'est en aucun cas la seule affaire du périphérique.

Il nous paraît assez orthogonal de faire de la mousse sur des absences de décision sur le périphérique, et, dans le même temps, de proposer aux Parisiens et de faire voter le projet "Bercy-Charenton", malgré notre opposition constante et vraiment très motivée. D'ailleurs, dans cette communication, on ne parle pas du tout de la question de la densité de l'habitat à proximité du périphérique, on comprend peut-être bien pourquoi. Donc créer au bord du périphérique, entre un faisceau ferroviaire et un autoroutier, une zone surdensifiée de six tours avec 4.000 logements ne nous paraît pas la meilleure idée, cherchez l'erreur. Merci pour votre attention.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Merci, Madame la Présidente. M. LAURET, pour le groupe DP.

M. Thomas LAURET.- Merci, Madame la Maire, mes chers collègues, le groupe Démocrates et Progressistes est favorable à l'évolution du périphérique, comme nous l'avons exprimé dans notre participation à la M.I.E., mais de façon non dogmatique.

L'enjeu premier est la réduction de la pollution atmosphérique et l'incitation à la transition vers les véhicules propres. Mais il est souhaitable de ne pas ajouter des difficultés aux contraintes que subissent déjà les Parisiens et les Franciliens, et il ne faut pas non plus prendre des décisions qui viendraient étouffer le tissu économique qui subit déjà la réduction de la voirie parisienne.

Vous le savez, quand vous discutez avec les artisans et les commerçants, ils vous disent tous qu'ils ont réduit le nombre de chantiers et le nombre d'interventions qu'ils sont susceptibles de faire en une journée dans Paris. Il ne faut pas que cette difficulté vienne créer des problèmes sur l'ensemble de la zone dense.

Aussi, nous souhaitons qu'une à deux voies, lorsqu'il y a plus de trois voies, soient réservées aux véhicules propres, aux covoiturages et aux transports en commun bien avant 2024, et nous serons dans le soutien à toutes les mesures qui visent à décider la mise en place de voies réservées aux véhicules propres le plus vite possible. Pas besoin d'attendre les Jeux olympiques pour le faire s'il y a un consensus sur ce point avec l'ensemble des partenaires. C'est l'enjeu premier.

Mais nous ne pensons pas qu'il soit pertinent d'installer des feux tricolores sur le périphérique, pour permettre des traversées piétonnes, alors que seulement 10 % du périphérique est à la hauteur de la ville, 90 % étant soit en surplomb, soit enterré, ce que vous avez vous-même écrit et précisé dans le rapport. Cela, de notre point de vue, serait contre-productif en termes de fluidité comme de pollution d'ailleurs, à cause des freinages et des accélérations.

Ce serait aussi contre-productif en termes de bruit, car vous savez bien que ce sont les freinages et accélérations liés à des feux qui engendrent davantage de bruit dans Paris, et ce serait aussi le cas sur le périphérique.

Enfin, il ne nous paraît pas pertinent non plus de réduire systématiquement la vitesse à 50 kilomètres/heure, et l'argument d'une vitesse moyenne à 35 kilomètres/heure aujourd'hui est une ineptie mathématique, vous le savez bien. Il n'y a aucune raison de ne pas rouler à 70 kilomètres/heure quand le boulevard est fluide. On doit éventuellement moduler les vitesses en fonction de la densité. On a la possibilité, justement avec des capteurs et l?intelligence artificielle, de mettre en place cette modulation de vitesse, au moment de la journée où c'est le plus utile. Mais contraindre tout le monde à 50 kilomètres/heure et réduire du coup au global la fluidité du périphérique, au moment où ce n'est pas nécessaire, serait une erreur. La concertation que nous appelions de nos v?ux avec la M.I.E. est une excellente chose, et nous voterons cette convention d'étude, mais je doute que les collectivités partenaires soient sur une position dogmatique sur la question justement des feux tricolores et la question de la réduction de la vitesse. Allons à l'essentiel : si on veut lutter contre la pollution et si on veut faire la transition écologique le plus rapidement possible, l'essentiel, encore une fois, ce sont des voies réservées aux véhicules propres. Enfin, vous avez évoqué le Grand Paris Express. Il apparaît clairement qu'en 2017, le Gouvernement a trouvé un dossier non calibré et non financé. Prendre en compte le coût de l'endettement, il n'y a rien de plus normal quand on gère de façon sérieuse. On peut avoir une relation distanciée vis-à-vis de la dette, on l'a vu dans le débat d'hier, mais prendre en compte le coût de l'endettement, c'est essentiel quand on met en place des structures extrêmement coûteuses au niveau national. Je vous remercie de votre attention.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Merci. Mme MAQUOI, pour le groupe "Génération.s".

Mme Nathalie MAQUOI.- Merci, Madame la Maire.

Mes chers collègues, je vais revenir aussi sur le rapport que notre Assemblée a approuvé et salué de la Mission d?Information et d?Evaluation sur le boulevard périphérique. Et peut-être, par rapport aux deux intervenants précédents, revenir sur un certain nombre de choses qui faisaient consensus à l'époque et qui apparemment ne le font plus.

A l'occasion de cette M.I.E., j'avais présenté un certain nombre de préconisations de "Génération.s", qui avaient émergé dans un travail de six mois, qui n'étaient pas que celles de "Génération.s" puisqu'elles étaient partagées par la majorité, voire l'essentiel des membres de la Mission.

D'abord, réduire les nuisances sonores et atmosphériques. Je suis désolée, Monsieur LAURET, mais c?est en abaissant la vitesse à 50 kilomètres/heure qu'on peut le faire. Ce n'est pas juste l'argument que c'est en moyenne une vitesse à 35 kilomètres/heure, c'est juste que c'est la seule solution pour qu?il y ait moins de pollution de bruit et de l'air, et qu'il y a urgence à agir.

Une autre préconisation était aussi de diminuer le nombre de voies parce que, quand on diminue le nombre de voies, on diminue l'utilisation de la voiture individuelle, et bien sûr, ce n?est pas forcément pour les artisans et commerçants. C?est un drôle de raccourci de lier seulement l'économie au nombre de voitures qui circulent.

Préserver aussi le foncier, qui va être libéré par ces voies, de la spéculation foncière en assumant aussi la non-construction, en retrouvant la pleine terre et en végétalisant. Et bien sûr, avant tout, rendre aux citoyens le pouvoir d'imaginer leur périphérique de demain par des processus de concertation qui auront lieu de part et d'autre du boulevard périphérique. J'y reviendrai.

Depuis cette M.I.E., les six derniers mois nous ont montré la pertinence des constats des objectifs de la méthode mise en place suite à la M.I.E.

Nous avons eu les résultats de la consultation internationale des "Routes du futur" du Forum métropolitain, qui ont été exposées au Pavillon de l'Arsenal, et les visions qui en sont sorties réunissent aussi les axes saillants pointés par la M.I.E. Là aussi, je le redis : réduction du nombre de voies, réduction de la vitesse, réduction progressive de la place de la voiture individuelle, qui peut être remplacée par des transports en commun ou mutualisés. Et bien sûr, végétalisation des espaces publics plus agréables, réappropriés, et ainsi une logistique renouvelée.

Parallèlement, depuis aussi la rentrée, il y a eu deux réunions de l'Atelier du périphérique, parce qu'après avoir travaillé six mois à Paris, c'est désormais entre collectivités voisines que se situent les enjeux, avec également les services de l'Etat et de la Région. Ces ateliers ont prouvé la pertinence de cette méthode de gouvernance participative, en mettant tout le monde autour de la table et en mettant tout le monde face à ses responsabilités.

Ils ont permis de montrer d'abord les convergences qui sont nombreuses entre les projets, les visions, les expériences du périphérique qu'ont les habitants des différents territoires.

La M.I.E. avait constaté que nous manquions encore de données pour accompagner les évolutions souhaitées. La coopération met en commun des données des analyses supplémentaires entre les différents acteurs et permet de partager la méthodologie, et c'est sur cette base que le projet de délibération présenté est avancé.

C'est une première étape nécessaire qui va nous permettre d'avancer ensuite avec des conséquences concrètes sur l'utilisation du périphérique et les impacts socio-économiques des potentielles transformations.

Il faut aussi prendre en compte un certain nombre d'événements marquants qui ont eu lieu depuis la fin de la M.I.E. D'abord, la Z.F.E. métropolitaine au 1er juillet dernier, à l'intérieur de l'A86, qui prépare là aussi la transformation du périphérique ; la nouvelle étape dans la Z.F.E. parisienne avec le bannissement des véhicules Crit?Air 4. Cela s'inscrit dans un contexte où, cet été, nous avons vécu des épisodes caniculaires sans précédent, de nombreux pics de pollution de l'air et donc, je le répète, il y a urgence à agir et donc, urgence à baisser la vitesse sur le boulevard périphérique.

D'ailleurs, dans ce Conseil, la subvention à "Airparif", votée je l'espère aujourd'hui, améliore la caractérisation des particules fines dans leur étude et dans leur mesure. Elle permettra aussi d'identifier les principales sources d?émission. Elle va dans le sens du v?u que nous avions soumis à l'approbation de notre Conseil, pour renforcer le contrôle de la pollution de l'air aux abords du périphérique, y compris en matière de polluants non réglementés comme l'ammoniac ou les métaux lourds, de mieux identifier les leviers efficaces pour agir et réduire drastiquement et rapidement ces pollutions.

Et puis, ces données solides des scientifiques vont alimenter le débat public et la réflexion de chacune et de chacun, pour juger de la pertinence des actions à entreprendre.

Associés à un récit puissant, nous imaginerons notre ville autour d'une circulation piétonne, à vélo, en transport en commun, et non autour de la place démesurée de la voiture, comme elle s'est construite au XXe siècle.

Enfin, il faut voir les nombreux projets urbains qui sont pensés et réalisés à proximité du périphérique, pour recoudre le territoire de Paris et ses voisins. Là aussi, dans notre Conseil, seront soumis plusieurs projets de délibération importants qui vont concerner l'avenir à moyen et long termes du boulevard périphérique. Je pense à la porte de Montreuil, à Python-Duvernois qui symbolise le fait que le 20e, aujourd'hui, partage autant en commun avec Montreuil, Bagnolet et Les Lilas qu'avec les 11e, 12e et 19e arrondissements.

Au premier Atelier du périphérique, la maire de Malakoff a appelé à passer des mots et des v?ux à l?action concrète et aux solutions. Vous, Madame la Maire, vous aviez auparavant justement rappelé la nécessité d'intégrer l'urgence climatique et sanitaire à notre politique urbaine. Vu l'urgence du sujet, nous nous réjouissons du rythme de travail continu et soutenu pour la nécessaire transformation du périphérique, puisque la troisième réunion de l'Atelier du périphérique aura lieu ce jeudi, et que nous votons deux projets de délibération importants dès maintenant. L'Atelier du périphérique est un format qui fonctionne, une collaboration à la fois technique et politique dans l'intérêt des habitants et des habitantes de la Métropole. Justement, ces habitants et ces habitantes ont, par cette mutation majeure, l'occasion d?agir, d'être dans le débat et d'être acteurs. C'est pourquoi la proposition d'une conférence citoyenne à l'échelle métropolitaine est une excellente initiative pour une première étape d'appropriation citoyenne des enjeux et du sujet. Elle va permettre d'avoir une vision du périphérique imaginée au plus proche des habitants, des riverains, des usagers. Elle va nourrir, et peut-être même bousculer des visions qui sont exprimées par des acteurs institutionnels aux différentes échelles. Ce grand débat, nous le suggérons, pourrait prendre la forme à différentes échelles aussi d'événements culturels, d'expositions artistiques, des fêtes, des fermetures temporaires, bref, des expériences artistiques et citoyennes qui permettraient de faire émerger une vision d'avenir du boulevard périphérique comme un bien commun métropolitain. La puissance de la création artistique pourrait nous aider à l'imaginer différemment. Dans le même temps, parce qu'il y a urgence, je le redis, mettons en place les mesures de réduction des nuisances, interdisons les camions les plus polluants, notamment ceux qui sont en transit, réduisons la vitesse, encourageons les franchissements et les cheminements plus faciles pour les piétons et les cyclistes. Conjuguer l'urgence pour la protection des habitants et des habitantes, et le temps plus long de l?implication citoyenne pour l?avenir du périphérique est donc une bonne formule. Je suis persuadée que l'évolution du périphérique sera la grande transformation urbaine en Ile-de-France de cette première moitié de siècle. Réjouissons-nous de cette opportunité unique d'avancer vers la ville écologique. Emparons-nous de toutes les possibilités qu'elle offre pour révolutionner nos modèles. Transformer le périphérique, c'est s'inscrire dans l'alternative de la ville du tout-voiture, de la recherche de la rapidité qui finit par congestionner et polluer notre espace partagé. Transformer le périphérique, c'est imaginer une ville où l'échelle de la proximité retrouve son sens, pour produire localement, consommer moins, et penser bien.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Merci beaucoup.

Mme GALLOIS pour le groupe "100 % Paris".

Mme Edith GALLOIS.- Merci, Madame la Maire.

Je souhaite, tout d'abord, excuser ma collègue, Nathalie FANFANT, qui a participé à cette M.I.E., qui ne pouvait pas être là ce matin, et remercier l'ensemble de nos collègues qui ont beaucoup travaillé sur cette Mission. Je pense à son rapporteur, Eric AZIÈRE, qui s'est en particulier beaucoup investi dans cette Mission.

L'avenir de cet axe on ne peut plus structurant a malheureusement été négligé trop longtemps et les travaux fournis doivent pouvoir, nous l'espérons, nous aider à enfin avancer.

Le périphérique parisien est un anneau de trente-cinq kilomètres qui accueille, chaque jour, plus d?un million de véhicules. C'est donc un enjeu majeur de mobilité écoresponsable.

Force est de constater que, oui, il faut agir. Agir pour faire diminuer la pollution atmosphérique qui menace notre santé, mais aussi agir contre les nuisances sonores, qui sont aussi une forme de pollution, la pollution auditive, sonore, véritable fléau pour celles et ceux qui vivent et travaillent aux abords du périphérique. La seule équation qui vaille, c'est celle qui permettra de résorber la congestion, et donc d?améliorer la fluidité de la circulation.

Mais faisons les choses à l'endroit. Nous ne considérons pas que l'interdit est synonyme d'efficacité, bien au contraire. Afin de ne pas congestionner encore plus Paris et de ne pas non plus déplacer la pollution ailleurs, nous devons offrir des solutions alternatives à la voiture et des solutions incitatives.

Nous portons depuis plusieurs années, avec Pierre-Yves BOURNAZEL, le projet de développer massivement et rapidement les places de parking-relais gratuites et sécurisées aux grandes intersections routières et autoroutières, pour permettre à tous ceux qui le veulent de laisser leur voiture et de terminer leur trajet en transport en commun. C'est une mesure qui peut être financée conjointement, en partenariat avec la Région et l'Etat. Mais encore faut-il dialoguer.

Nous souhaitons également une mesure importante, celle d?interdire les poids lourds en transit de plus de 3,5 tonnes. Comment accepter que des véhicules de cette dimension, qui ne font que circuler sans s'arrêter, se retrouvent au milieu des Parisiens et des Franciliens qui viennent et qui partent de la Capitale pour leurs déplacements privés et professionnels ? C?est une aberration qui méritait, en effet, une réponse ferme. Il faut maintenant mettre en place cette mesure sans attendre, accompagnée des contrôles suffisants pour la faire effectivement respecter.

Nous soutenons aussi l'idée de dédier la voie de gauche aux véhicules propres, collectifs et d'urgence. Il s'agit d'une mesure positive et incitative. Ceux qui ont un comportement vertueux par le choix de leur véhicule ou par l'usage qu'ils en font doivent bénéficier d'un avantage, c'est normal. Enfin, nous devons avoir de l'ambition pour nos portes, particulièrement inhospitalières, afin de faciliter la circulation des piétons et des cyclistes, dont je suis. Les portes et le périphérique étant en viaduc constituent un potentiel formidable de transformation afin d'en faire des sites plus verts, plus écologiques, ainsi que des lieux destinés à la création. Comme sur de nombreux sujets, l'avenir du périphérique doit être abordé sous l'angle métropolitain, a minima. Une décision parisienne unilatérale, comme nous en avons un peu trop connu sous votre mandature, peut avoir des conséquences néfastes et irrémédiables sur les communes riveraines. Je pense ici, par exemple, à Autolib'. Notre destin est commun. Je me félicite de la mise en place d'une conférence citoyenne à l'échelle métropolitaine, qui permettra à chacun de pouvoir décider et de construire. J'ai une autre piste à vous formuler. On peut aller encore plus loin et travailler aussi avec les entreprises, et faire, à l'image de ce qu'a fait la Région Ile-de-France avec La Défense, un partenariat avec les entreprises pour favoriser, par exemple, le télétravail. Une bonne manière de désengorger le périphérique. Je le disais en préambule et je conclurai sur ce point : l?avenir du périphérique, c'est un enjeu majeur de mobilité métropolitaine écoresponsable. C'est la raison pour laquelle il est de notre responsabilité de faire de la lutte contre la pollution et le bruit, une priorité sans dogmatisme, mais dans l'intérêt général.

Je vous remercie.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Merci. J'espère que vous veillez aussi à l'intérêt des Parisiens par rapport à la question de la pollution. J'adore quand on nous explique que la pollution serait créée ici, et qu'il ne faut pas la transposer ailleurs. Madame, soyons sérieux.

Comment marchent les phénomènes de pollution ? Les voitures viennent, créent de la pollution sur Paris, et je le dis ici, si les élus parisiens ne sont pas conscients de la nécessité d'?uvrer pour que les Parisiens, petits, grands, moyens, ne soient plus pollués et soumis à des risques de maladie qui conduisent aussi, parfois, pour 2.500 d'entre eux par an, à la mort, écoutez, il faut être sérieux ! Après, chacun doit prendre ses responsabilités. Chacun doit prendre ses responsabilités. L'enjeu numéro 1, c'est un enjeu de pollution et de santé publique.

Moi, Maire de Paris, la santé des Parisiens m'importe avant toute autre chose et toute autre considération, vous voyez, toute autre considération. Je ne considère pas que ce sont les Parisiens qui créent la pollution qui, ensuite, irait se déverser sur le reste de l'Ile-de-France. C'est un peu plus compliqué que cela.

Tout à l'heure, notre collègue Laurence GOLDGRAB nous en parlait, notamment de l'intervention de Bruno HOUSSET sur les risques de cette pollution atmosphérique pour les Parisiens. Je vous assure, il faut sortir de vos enfermements, parfois un peu dogmatiques, sur cette question. Monsieur Eric AZIÈRE, merci.

M. Eric AZIÈRE.- Après cet échange, je vais essayer de ramener un peu de l'esprit de la M.I.E. sur cette Assemblée. D'ailleurs, on peut se féliciter de voir à quel point une M.I.E. peut être quand même quelque chose d'utile en l'occurrence, parce que, sur cette réflexion qui a été l'objet de la Mission d?Information et d?Evaluation, c'est-à-dire penser l'avenir du périphérique, ses mutations, ses changements d'usage et sa meilleure intégration dans le tissu urbain, finalement, on s'aperçoit qu'on a réussi à donner là un premier coup de pioche d'un chantier qui va nous occuper. La chance que nous avons eue dans cette M.I.E., entre autres d'être présidée par Laurence GOLDGRAB, ce qui était déjà une chance importante, moi-même d'être rapporteur pendant six mois...

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Deuxième chance.

M. Eric AZIÈRE.- ? c'est que finalement, nous avons réussi, tous groupes politiques confondus, à dégager un constat commun, et cela est très important.

J'entendais les différentes expressions ce matin. Gentiment, je mets en garde chaque groupe, chaque sensibilité politique, contre la recherche forcenée d'une différenciation sur l'approche qui est la nôtre. Non, il y a eu un consensus absolu dans le cadre de cette M.I.E. C'est un constat commun qui a permis d'aller très vite sur la formulation de préconisations opérationnelles.

Ce serait donc dommage de transposer les échos habituels des débats de la salle du Conseil de Paris, qui sont forcément un peu plus polémiques, avec plus de relief, et les substituer à ce qui a été l'état d'esprit de la Commission qui était quand même un état d'esprit extrêmement contributif, comme l'ont montré plus tard d'ailleurs les ateliers sur le périphérique.

La conclusion de cette M.I.E., c'est de permettre d'autoriser un nouvel horizon pour le périphérique, penser un nouveau paysage possible, urbain, à Paris et à sa Métropole, en en faisant un axe apaisé, partagé et, à plus long terme, sans doute végétalisé.

Cet esprit de consensus est suffisamment rare pour que l'on en tienne compte, même si on rentre dans une période électorale. Ce n'est pas un sujet que parisien, c'est aussi un couloir de circulation. Jean-Louis MISSIKA a pour habitude de dire que ce sont les parties communes de l'agglomération métropolitaine. Raison de plus pour essayer d'être intelligent jusqu'au bout.

Deuxièmement, la chose qui nous a guidés, ce sont les trois conclusions immédiates de ces travaux qui ont été de relever d'abord un impératif de lutte contre la pollution. Le sujet numéro 1 est bien celui-là : la pollution atmosphérique et sonore. On ne pouvait le faire qu'en réduisant le nombre de voies, en ouvrant une voie réservée pour les transports en commun, les véhicules partagés, les véhicules propres, en abaissant bien sûr la vitesse de circulation. Il n'y a pas 36.000 moyens de la baisser. Je ne crois pas que l'on puisse, en fonction des segments du périphérique, augmenter ou baisser la vitesse. Il ne s'agit pas tant d'abaisser la vitesse de circulation pour pénaliser les automobilistes, mais au contraire, augmenter la vitesse moyenne de déplacement sur le périphérique, bien sûr en détournant les poids lourds en transit, mais aussi en réduisant l'exposition surtout des 400.000 riverains, qui habitent de part et d'autre du périphérique et qui subissent au quotidien le flux ininterrompu du million de véhicules qui empruntent chaque jour le périphérique.

Deuxième objectif, à moyen terme, c'est de réduire la circulation automobile sur le périphérique en favorisant les modes alternatifs, avec évidemment le Grand Paris Express. Je ne suis pas sûr que le premier tour de table financier était aussi solide qu'on pouvait le penser. Depuis le début, on voit bien qu'il y a une précarité assez grande sur les moyens qui y seront consacrés. Mais il est indispensable parce que, sans alternative, il n'y aura pas d'apaisement, il n?y aura pas de réduction de la circulation. Il n'est pas le seul, il y a aussi le Plan Vélo métropolitain et, évidemment, toutes les incitations qui peuvent être faites pour réduire les déplacements domicile-travail : en encourageant le télétravail ou le développement d'une filière logistique propre.

Troisième étape à plus long terme, non pas pour gagner du temps, je reviendrai sur la notion de temps qui est très importante dans l'avenir du périphérique, c'est aménager ses abords. C'est dans ce cadre que doivent s'inscrire les projets de requalification des portes de Paris. On a parlé - Jérôme DUBUS a raison sur ce plan - du traitement des arrivées d'autoroute ou encore les projets de mise en valeur du périphérique au moyen d'éclairage ou d'?uvres artistiques.

Notre M.I.E. a fait le choix de garder ouverts les champs des possibles, Madame la Maire, en imaginant une infrastructure apaisée de transports non polluants qui pourrait prendre la forme d'une couronne urbaine, privilégiant les espaces verts, les espaces de respiration où cohabiteraient, dans l?idéal, mobilités douces et nouvelles formes urbaines.

Il y a un impératif de lutte contre la pollution, un devoir de concertation, et c'est là où s'inscrit aujourd'hui le soutien que nous apportons à la proposition et au projet de délibération que vous faites. Je rajoute toujours un droit à l'expérimentation. En effet, il y a beaucoup de choses sur lesquelles nous n'avons pas les idées totalement arrêtées. La plupart des experts que nous avons rencontrés sont souvent prudents sur les préconisations. Ouvrons-nous, comme d'autres l'ont fait ailleurs dans d'autres villes, le droit à l'expérimentation. Si on se trompe, on reviendra en arrière, mais surtout, que ceci ne nous empêche pas d'agir.

Je voulais reprendre ce que vous nous proposez, c?est-à-dire un approfondissement des études et la concertation pour mettre en ?uvre les expérimentations en lien direct avec les citoyens - c'est évidemment ce que la M.I.E. avait initié - et, deuxièmement, que ce soit de façon concertée en partenariat avec les communes limitrophes, les départements de la Petite couronne et toutes les collectivités publiques qui prennent part à la gouvernance de la Métropole.

Il est intéressant de noter que les deux projets de délibération rattachés à cette communication sont les réponses aux premières préconisations du préalable que nous avions mis avant les premières préconisations, dans les conclusions de la M.I.E. Je dois dire qu'il y a un respect de la feuille de route de la M.I.E. jusque-là, qui me paraît assez exemplaire.

Puis, l'actualisation des bases de données existantes était la deuxième remarque préalable. Nous avons travaillé sur des bases de données qui datent d'il y a une dizaine d?années, qui étaient celles qui nous ont été fournies par ceux qui gèrent l'infrastructure, par l'APUR, etc. C'est évidemment important de pouvoir légitimer les préconisations que nous proposerons à nos concitoyens sur des études récentes et non pas sur des études anciennes.

Six mois après la remise de notre rapport, les choses évoluent dans un nouveau contexte, et là aussi, je m?en réjouis, c?est celui du Forum métropolitain du Grand Paris, qui a présenté les travaux des quatre équipes sélectionnées. Cette consultation a un grand mérite, parce qu?elle nous invite à réfléchir à une nouvelle échelle, qui n?est plus seulement celle de la Métropole, mais celle des grands territoires, celle de la Région. C'est l'échelle pertinente, parce qu?évidemment, l'idée n'est pas, en apaisant la circulation sur le périphérique, d'aller asphyxier la Grande couronne. Ce serait idiot. Là encore, la conférence métropolitaine est la meilleure garantie que nous puissions coordonner un plan de circulation, qui redonne à tout le monde un peu d'oxygène.

La seconde actualité, c'est le lancement de l'Atelier du périphérique, dont les deux premières réunions se sont déroulées en juillet et en octobre, dont la troisième est prévue pour ce jeudi. Je me félicite de la tenue de ces ateliers du périphérique. C'est là encore une traduction de la M.I.E., et c'est une excellente chose.

Il faut imaginer que, dans ces ateliers, on reçoit les maires des communes autour de Paris. On a parlé tout à l'heure de ce qui va être conclusif sur l'aménagement des portes de Paris, sur les réflexions, sur la mutation du périphérique. Mais il faut aussi entendre le maire de Neuilly parler des Allées de Neuilly, il faut entendre le vice-président de Plaine Commune développer ses projets autour de Paris, il faut entendre Gérard COSME, le président de "Est Ensemble", parler du Parc des Hauteurs. C'est très intéressant, car chacun y a été de son projet autour du périphérique. Ce qui peut dessiner, à terme, une zone d'aménagement, en tout cas un programme d?aménagement autour de Paris sans précédent.

Si cela continue comme cela, toutes les communes riveraines vont broder, autour du périphérique, un nouveau tissu urbain qui va peut-être être une façon de recoudre définitivement cette cicatrice. C'est ce foisonnement de projets que je trouve absolument formidable. Je vous engage à assister aux ateliers du périphérique.

Pour respecter mon temps de parole et ne pas être trop long, je dirais qu'après les ateliers du périphérique, pour rester dans cet esprit de cogestion de la mutation du périphérique, il faudrait espérer que l'on trouve une traduction qui maintienne un comité de pilotage. On peut comprendre que la Ville de Paris n'ait pas envie de partager complètement sa copropriété. Mais encore une fois, le souhait que nous avions porté, c?était qu'il y ait vraiment un Exécutif partagé.

Dernier point, depuis hier, j'entendais le groupe Ecologiste, je vous ai entendu, Madame la Maire, dire en permanence que l'on a dix ans pour réagir et éviter les conséquences du réchauffement climatique et réussir la transition écologique, je pense qu?il faut arrêter de le dire c'est une conviction récente, je vous rassure. Mais en toute lucidité, compte tenu des pesanteurs qui sont celles qui font bouger les grandes politiques publiques, je ne suis pas sûr que l'on ait encore véritablement dix ans. Je pense qu'il faut se mettre dans l'urgence, dans l'immédiateté. J?ai l?impression qu?on est aujourd?hui en zone rouge, sur ce sujet.

Quand on a fait le conseil citoyen, j'ai présenté les préconisations comme rapporteur de la Commission à nos concitoyens réunis ici dans cette salle du Conseil. J'y étais un peu sur la pointe des pieds parce que je craignais les réactions sur la réduction de la vitesse, sur la voie dédiée, sur la systématisation du co-voiturage. J'ai évoqué l'expérimentation 2024 et les Jeux olympiques, que l?on pourrait commencer par là. Ce que j'ai entendu en retour, ce sont les Parisiens qui m'ont dit : "Monsieur AZIÈRE, tout cela, c'est très bien, mais pourquoi on ne commence pas tout de suite ?" Je dois dire que cela a été pour moi une prise de conscience de me dire finalement, ce sont eux qui ont raison. On est dans l'urgence. Ce n'est pas sur la pointe des pieds qu'il faut aller, mais dans des starting-blocks. Alors, au travail ! Et comme aurait dit s?ur Emmanuelle : "Yallah ! Yallah !"

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Merci beaucoup, Eric AZIÈRE. Ces dix ans que nous sommes nombreux à reprendre, ce sont d'abord 15.000 scientifiques du monde entier qui ont dit qu'il restait dix ans, non pas pour se décider à agir, mais pour transformer les choses. C?est-à-dire que les décisions doivent être prises tout de suite. C'est pour cela que, tout à l'heure, je parlais aussi de la tension qu'il y a sur le temps. A un moment donné, il faut passer à l'acte. La discussion sur la pollution, que l'on a eue pendant trois ans, sur la question, par exemple, des voies sur berges ou des pistes cyclables, imaginez que l'on ait décidé de ne pas le faire. Imaginez juste une seconde que l'on ait décidé de ne pas le faire parce que les oppositions étaient trop nombreuses. Vous vous rendez compte de la responsabilité que l'on aurait prise ? Vous vous rendez compte vraiment de la responsabilité que l'on aurait prise, au regard de la connaissance que nous avions, au moment où nous avons pris ces décisions, de l'impact de ces pollutions sur la santé des Parisiens ?

C'est quelque chose de dramatique. Bien sûr, il faut concerter, discuter, mais vous le savez puisque vous êtes aussi des responsables, des élus, que ce travail est un travail qui montre l'attachement et le souci d'avancer ensemble. Il y a un moment où il faut passer à l'acte. Et ce passage à l'acte ne peut pas être en permanence retardé, au motif qu'il faudrait encore prendre le temps de convaincre ceux qui ne sont toujours pas convaincus que l'on a dix ans pour transformer les choses. C'est cela, le sujet.

On est au moment le plus difficile de notre histoire commune, pas seulement pour Paris, à savoir que l?on est au c?ur des transformations qui doivent se faire de façon accélérée, en prenant toutes les précautions de ne laisser personne sur le bord du chemin, mais de façon accélérée, parce que, si on ne le fait pas maintenant, dans dix ans, il sera trop tard pour acter ces décisions. C'est cela, le sujet que l'on a.

Je voulais ajouter un deuxième point, mais je pense que Christophe et Jean-Louis le diront. Dans les éléments de connaissance de la pollution, vous savez que l'on avait, et vous l'avez dit, un système très obsolète. C'est pour cela que l'on va conduire d'autres études. Il faut intégrer dans ces autres études, deux choses.

D'abord, le dispositif "Pollutrack", que l'on a fait en poussant un peu" Airparif", qui était accroché à ses trois capteurs fixes dans Paris et un algorithme qui permettait de faire les extrapolations sur la pollution. On a dit que les algorithmes, c'est bien, mais peut-être que l'on peut aller vérifier. Heureusement que l'on a fait cette vérification avec "Pollutrack", parce qu?on voit des choses extrêmement intéressantes sur les niveaux de pollution aux particules fines, liées aussi à une façon d'orienter la ville, de construire, d'avoir à certains endroits des murs qui empêchent les vents, etc. "Pollutrack", c'est quelque chose de très important dans notre dispositif de connaissance.

Deuxième chose, nous avons mené, avec le C40, une étude, qui a été présentée d?ailleurs à Copenhague, sur la corrélation entre trafic automobile et pollution. En effet, paradoxalement, on avait des études sur le trafic et des études sur la pollution, mais jamais la corrélation des deux. Grâce au C40, on a pu avoir maintenant cette étude, qui va d'ailleurs être utilisée dans toutes les autres villes du C40. C?est-à-dire que la méthode expérimentée sur Paris est une méthode qui va pouvoir être extrapolée, et permettre de comparer les grandes villes entre elles, parce qu?il y a une corrélation entre trafic automobile et pollution, ce que l'on nous a nié quand même. Je me souviens du temps où on a commencé à lancer tous les programmes de cette mandature sur la question des mobilités et de la lutte contre la pollution, on nous expliquait que plus de voitures, c'était moins de pollution.

Aujourd'hui, je pense que le sérieux scientifique de toutes ces études ne permettra plus de dire ce genre de chose, au contraire, de nous mettre dans une réalité que l'on partage, et donc dans une action que l'on veut déterminée, mais je sais que vous l'êtes. En tous les cas, je vous remercie beaucoup pour les apports qui sont les vôtres dans ce travail, notamment sur le périphérique parisien. Rémi FÉRAUD, président du groupe Socialiste et Apparentés.

M. Rémi FÉRAUD.- Merci, Madame la Maire.

Chers collègues, qu'ajouter après votre intervention, celle de Laurence GOLDGRAB, qui présidait la M.I.E., et celle d?Eric AZIÈRE, qui en était le rapporteur. J'ai eu pour ma part, le plaisir de participer, même si ce n'était pas à toutes les séances, à cette M.I.E.

Je remarque simplement qu'il faudra que les paroles, ici, se traduisent aussi pour être crédibles en engagement cohérent dans la prochaine campagne électorale qui arrive très bientôt.

Cette communication, aujourd'hui, dont je tiens à dire qu'elle n'a pas du tout fait d'ombre au débat et au vote du budget hier, nous permet de faire le bilan de la concertation engagée sur l'avenir du boulevard périphérique depuis un an environ, au Conseil de Paris, et cela, justement sans attendre et remettre toujours à plus tard.

Elle remet utilement en perspective l'action que Paris mène avec les communes voisines, notamment sur ce sujet, et les deux projets de délibération qui sont annexés à cette communication, sont importants, qu'il concerne la convention d'étude avec l'Etat et l'ensemble des partenaires, ou qu?il concerne la subvention à "Airparif" pour l'achat de matériels de mesure de la qualité de l'air.

Depuis le début de ce mandat, la question des déplacements est au c?ur de notre action et de nos débats. Si ce sujet est central, c'est qu'il touche tous les aspects de la vie quotidienne des Parisiens, des usagers de Paris, tout en étant au c?ur de la lutte contre la pollution et le réchauffement climatique.

En nous concentrant aujourd'hui sur le périphérique, nous sommes sur un objet qui est absolument essentiel, à la fois dans l'organisation de Paris, et aussi - Laurence GOLDGRAB le disait tout à l'heure - dans l'action de lutte contre la pollution. Parce que nous l'avons constaté lors de la présentation du rapport et des préconisations de la M.I.E. sur le périphérique, c?est l'axe routier qui dégage le plus de pollution en Ile-de-France.

Je ne reviendrai pas sur les échanges que nous avons eus déjà, il y a quelques mois ici au Conseil de Paris, alors que nous avions débattu de préconisations concrètes qui avaient rencontré un large accord des groupes politiques, et que nous commençons donc aujourd'hui à mettre en ?uvre.

Je tiens d'ailleurs à rappeler que le groupe Socialiste et Apparentés avait, à cette occasion, avancé l'idée de mettre en place un organe de concertation associant la Ville et les communes voisines, une concertation évidente et indispensable, car il ne peut en aucun cas s'agir pour Paris de réfléchir et de décider seule.

Comme nous l'avons vu depuis d'ailleurs, Paris n'est pas seule à réfléchir à cette question. Rappelons la consultation internationale lancée dans le cadre du Forum métropolitain du Grand Paris, qui a fait l'objet d'une exposition au Pavillon de l'Arsenal notamment.

Vous avez souhaité, Madame la Maire, mettre en place un atelier du périphérique, instance de gouvernance partagée, qui regroupe l'ensemble des acteurs concernés pour étudier les propositions liées à ce périphérique. Deux réunions se sont déjà tenues à Malakoff et à Neuilly-sur-Seine, avec l'appui très précieux de l'APUR.

Je rappellerai très rapidement les enjeux de cette réflexion : santé publique, continuité urbaine entre Paris et les communes voisines, transformation de l'autoroute urbaine qu'est le périphérique en futur boulevard urbain, ainsi que nous le préconisions dans la M.I.E.

La question de la santé publique est absolument essentielle. Vivre à proximité d'un axe routier aussi important augmente très sensiblement les cas d'asthme chez l'enfant. Et nous le savons, nous avons fait de notre combat contre la pollution, une priorité de ce mandat, mais il faudra évidemment qu'il se poursuive sans attendre dans le mandat prochain.

L'adoption du premier Plan Climat a fait de Paris, une ville pionnière, là aussi sur ce sujet. Le nouveau Plan Climat Air Energie a été adopté en mars 2018. Il définit une vision à long terme, et nous devons le mettre en ?uvre pour faire de Paris, une ville neutre en carbone en 2050. Si les objectifs sont ambitieux, il faut donc tout mettre en ?uvre pour les atteindre.

Il faut aussi d'ailleurs pouvoir les évaluer, et je souligne ici évidemment l'importance de la subvention de 660.000 euros à "Airparif", qui permettra notamment l'achat de matériels de mesure innovants de la qualité de l'air. Car il apparaît aujourd'hui nécessaire d'affiner notre surveillance de la qualité de l'air, en tenant compte des avancées technologiques et scientifiques qui modifient la nature des polluants pris en compte, avec notamment les particules ultrafines. Ainsi, "Airparif" a proposé qu'une cartographie spécifique aux abords du périphérique soit dressée, prenant en compte ces particules ultrafines. C'est là aussi un constat, ou plutôt une nécessité que nous avions mise en avant lors des auditions menées dans le cadre de la M.I.E. Il est aujourd'hui indispensable que Paris se dote de ces nouveaux outils, et les implante d'abord aux abords du périphérique, avant d'en cartographier et d'en rendre publics et accessibles à tous les résultats. Enfin, si l'enjeu de santé publique est une évidence, la M.I.E. a montré que nous devions travailler sur l'infrastructure périphérique elle-même. La signature d'une convention d'étude avec l'Etat, la Région, Ile-de-France Mobilités, la Métropole du Grand-Paris, les départements des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, est là aussi la mise en ?uvre d'une des préconisations. Ainsi, les travaux qui seront menés dans ce cadre permettront notamment de mieux comprendre et de mieux envisager l'évolution du rôle du périphérique dans le réseau routier francilien, et de tester les instruments de mesure permettant aussi la mise en place de politiques de mobilités du futur. Sur cette dernière question, d'ailleurs, de mobilités du futur, je crois qu'il s'agit là d'une question qui est vraiment très importante, et les sujets sur lesquels nous ne manquerons pas d'avoir des débats, j'en suis sûr, dans les semaines à venir. Car, oui, cette autoroute urbaine, qui a près d?un demi-siècle aujourd'hui, doit se transformer radicalement pour devenir un boulevard urbain qui donnera toute sa place aux mobilités douces, aux transports en commun, et qui cassera la frontière que nous connaissons encore aujourd'hui entre Paris et sa périphérie. Travailler en étroite concertation avec nos partenaires, avoir une cartographie scientifique de la pollution sur et aux abords du périphérique, avoir une connaissance précise de l'usage qui est fait de cet axe routier, telle est donc la méthode que nous mettons aujourd'hui en place, et évidemment notre groupe ne peut que s'y associer pleinement. Je vous remercie.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Merci beaucoup à vous, Monsieur le Président.

La parole est à Mme Fatoumata KONÉ pour le groupe Ecologiste de Paris.

Mme Fatoumata KONÉ.- Merci.

Madame la Maire, chers collègues, les écologistes l'ont rappelé en juin 2019, lors de l'adoption par notre instance du rapport de la Mission d?Information et d?Evaluation qui portait sur le périphérique. Cet axe routier, véritable autoroute urbaine, est le symbole du désastre écologique et sanitaire provoqué par une politique tournée vers le tout-voiture individuel.

Sans surprise, le constat reste le même, six mois plus tard : 1.1 million de véhicules par jour sur 150 hectares au sol, un trajet moyen de 5,5 kilomètres qui coûte à la Ville environ 4 centimes par trajet, soit un coût de plus de 10 millions d'euros sur le budget de cette mandature.

Le périphérique, ce sont les chiffres qui en cachent d'autres. Tous les jours, ce sont au moins 100.000 personnes qui souffrent des pollutions sonores, visuelles, mais surtout de l?air, que le périphérique génère. Rappelons-le, la pollution de l'air est la deuxième cause de mortalité évitable dans notre pays.

L'exposition aux particules fines peut réduire l'espérance de vie de deux ans, dans les grandes villes. De plus, d'après "Bruitparif", les pollutions sonores dues aux transports causent en moyenne, pour les habitants de la Métropole du Grand Paris, une perte de dix mois de vie en bonne santé au cours de leur existence.

A lui seul, le périphérique génère 37 % des émissions de dioxyde d'azote et 35 % des particules fines du secteur du transport routier à Paris. Le périphérique doit donc être abordé en premier lieu, comme un enjeu majeur de santé publique.

D'ailleurs, les écologistes sont les premiers à être mobilisés sur le sujet depuis des années, tant par des actes militants, comme en témoigne l'opération "Carré vert" en 2008, visant à bloquer la circulation sur le périphérique. A cette époque, les écologistes revendiquaient déjà la transformation du périphérique en boulevard urbain, accueillant d'autres modes de transport et d'autres usagers, comme les transports en commun, taxis, piétons, cyclistes.

Par nos actions au sein même de cet hémicycle, rappelons, par exemple, que ce sont les écologistes qui ont demandé la réduction de la vitesse de circulation afin de faire baisser tant les nuisances que les pollutions générées par les moteurs. "La Nuit blanche 2019" sur le périphérique, qui a par ailleurs été plébiscitée par les Parisiennes et les Parisiens, s'est faite également sous l'impulsion des écologistes. Nous avons la conviction que ce type d?événement s'apparente à de petites révolutions culturelles, permettant au plus grand nombre d'imaginer le périphérique autrement que ce qu?il est aujourd?hui, à savoir des kilomètres de béton destinés à l'unique usage de la voiture.

Le périphérique, c?est aussi une grande balafre dans le tissu urbain qui enceint Paris et coupe la Capitale de ses voisins. C'est pourquoi les métropolitains, qui utilisent et subissent les nuisances du périphérique, sont tout aussi légitimes que les Parisiens à prendre part aux décisions sur l'avenir de cette infrastructure.

De plus, cet espace de marge concentre des populations très fragiles. C'est encore le cas actuellement : exilés et S.D.F. trouvent souvent refuge aux abords et sous le périphérique, et ces publics doivent être accompagnés et ne pas être laissés pour compte.

Lors de la M.I.E., les écologistes se sont battus pour stopper toutes les constructions aux abords du périphérique, tant qu?il revêt encore cette fonction d'autoroute urbaine. Mais nous avons été bien seuls à souligner l'urgence de ce moratoire. Dans les contributions à la Mission d'Information, nous avions proposé, de 2019 à 2024, de prendre des mesures d'urgence sanitaire, en particulier le déclassement de cette autoroute en boulevard urbain, afin de réduire sa vitesse et imaginer de nouveaux usages, comme son ouverture aux cyclistes et autres mobilités douces et actives.

Rappelons quand même que la vitesse moyenne, sur 24 heures où les bouchons des heures de pointe sont lissés avec le reste de la journée, est de 40 kilomètres/heure, encore en deçà des 70 kilomètres/heure réglementaires. Le déclassement donc ne changera rien à la situation actuelle du périphérique. Il faut, dès aujourd'hui, limiter la vitesse sur cet axe à 50 kilomètres/heure pour en réduire les nuisances.

Entre 2024 et 2030, il faut entreprendre concrètement des réalisations urbanistiques, notamment pour faire du périphérique d'hier un boulevard urbain vert et habité. Dès 2024, il faut mailler cet espace de véritables îlots de vie et de nature, au service et dédiés au confort de tous les métropolitaines et métropolitains, faire de ces 150 hectares un espace métropolitain de résilience et d'adaptation de la ville au changement climatique.

Pourtant, dans le projet de délibération DVD 120 intitulé "Avenir du boulevard périphérique : premier bilan de la concertation", il est écrit que la Ville de Paris mènera, entre autres, des initiatives de réduction massive de la pollution environnementale et sonore, via notamment des aménagements envisagés et des innovations technologiques pour la dépollution sous forme d'expérimentation.

Ce n'est pas ce sur quoi nous avions atterri pendant la M.I.E. Si nous entamons rapidement le travail de transformation du périphérique, nous ne comprenons pas l'utilité de dépenser des millions d'euros pour des dispositifs visant à répondre à la catastrophe écologique et sanitaire générée par l'usage qui en est actuellement fait, qui devrait s'atténuer puis disparaître, une fois la transformation initiée. Ce sont des pansements très onéreux sur une jambe de bois.

Ce qu'il faut, c'est d'ores et déjà commencer à investir massivement dans la transformation totale du périphérique. Bien évidemment, ces transformations devront se faire parallèlement au développement des transports en commun, tel que le Grand Paris Express. Car, aujourd'hui, on le sait, seulement 5 % des trajets effectués quotidiennement sur le périphérique partent et arrivent à Paris. Toutes décisions que nous prenons en tant que propriétaire impacteront autant, si ce n'est davantage, nos voisins et l'ensemble des habitants de la Région Ile-de-France.

Point de rencontre entre Paris et la couronne, il est impératif de penser l'avenir du périphérique ensemble. C'était l'objet du v?u que mon groupe avait déposé en juin 2019, demandant la tenue d?une grande concertation au sujet du périphérique.

Il nous semble nécessaire d'obtenir un consensus entre tous les territoires de la Métropole sur la nécessité de transformer le périphérique, car sa transformation aura un impact, pendant plusieurs décennies, sur l'ensemble de la métropole. C'est l'objet de l'Atelier du périphérique, et nous nous en réjouissons.

Nous manquons cruellement de chiffres et de données qualitatives sur l'usage du périphérique et, en ce sens, il nous semble nécessaire de mener des études avec tous les partenaires concernés, afin d'ajuster au mieux nos politiques publiques communes pour permettre à cette autoroute urbaine de muter vers un boulevard urbain, accueillant des mobilités douces et actives, et à terme, qui pourra même être habité et végétalisé. Nous saluons donc la signature de la convention d'étude avec nos différents partenaires.

Sur la méthode néanmoins, nous avons des appréhensions. En effet, page 7 de la convention, il est écrit qu'il a été choisi de recourir à la reconnaissance par caméras et analyses d'images afin de compter le nombre d'usagers par véhicule.

La loi LOM ainsi que la loi Olympique ouvrent la voie à des usages futurs incertains de ces dispositifs de comptage. Notre Ministre de l'Intérieur se dit lui-même très heureux que l'on puisse travailler sur l'expérimentation de la reconnaissance faciale à Nice, en saluant l'ambition sécuritaire du maire Christian ESTROSI. Alors, si nous installons des dispositifs de reconnaissance par caméras, capables de compter le nombre de passagers par véhicule, caméras qui seront à même de surveiller et reconnaître ces mêmes personnes dans une logique toujours sécuritaire, les écologistes craignent une dérive sur l'usage futur de ces caméras. C'est la raison pour laquelle nous nous abstiendrons sur le projet de délibération DVD 119.

Enfin, le dernier projet de délibération rattaché à ce débat, le SG 72, vise, lui, à augmenter la subvention versée à "Airparif" pour son travail de mesure de la qualité de l'air. "Airparif" est devenue une véritable sentinelle, et nous avançons ensemble pour adapter au mieux l'action de la Ville sur cette question.

Nous nous réjouissons donc de cette hausse importante de la subvention versée à cet organisme, sans lequel nous aurions pris davantage de retard que nous en avons déjà dans l'adaptation de notre Ville à la protection des Parisiennes et Parisiens, face à la pollution de l'air. Les subsides versés permettront notamment d'affiner notre connaissance de certains polluants de l'air, comme les particules ultrafines, l'ammoniac ou les métaux lourds. Ces composants sont reconnus comme des nouveaux polluants dont la nocivité est maintenant avérée.

En plus de continuer à éveiller les consciences encore sceptiques sur le sujet de la qualité de l'air et du danger que la ville carbonée nous fait courir à tous, tout en contribuant au désastre écologique, ces résultats permettront, je l'espère, de parfaire notre rôle de collectivité dans la protection de ses habitants et de l'environnement. Vous l'aurez compris, les écologistes continueront à porter un projet ambitieux de transformation du périphérique, une réelle vision du périphérique de demain, qui répond à l'impératif écologique, qui offre un cadre de vie désirable à ceux et celles qui vivent au plus près de cette autoroute urbaine. Boulevard urbain végétalisé, ceinture verte habitée, ou encore création de bassins de vie verts et cyclables, cette transformation, nous souhaitons la faire en concertation avec les riverains et les riveraines, et tous les acteurs impliqués, concernés par le sujet, car les pollutions et le dérèglement climatique nous obligent à agir vite pour adapter notre ville aux enjeux à venir. Je vous remercie.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Merci.

Mme SIMONNET pour deux minutes.

Mme Danielle SIMONNET.- Je vais peut-être briser un peu le consensus, mais j'estime, oui, que le modèle du périphérique, de l'autoroute aspirateur à bagnoles est totalement dépassé, mais avec lui, le modèle d'aménagement du territoire de la Métropole dite attractive. Or je vous entends, mes chers collègues, parler du périphérique, mais pas de la cause du périphérique. Mais c'est sur la cause qu'il faut aussi agir. Pourquoi y a-t-il plus d'un million de personnes qui viennent tous les jours à Paris y travailler ? A la fois parce qu'elles ne peuvent pas y vivre du fait de la spéculation et parce que Paris est excédentaire en logement du fait de la logique même de l'attractivité du territoire.

Donc la question qui doit nous être posée, ce n'est pas simplement : imaginons la transformation du périphérique en boulevard urbain, imaginons ce que l'on va en faire, mais d'abord comment repenser l'aménagement du territoire pour se passer du périphérique ? Parce que sinon, vous agissez sur les conséquences et vous n'agissez pas sur les causes.

S'il est vrai qu'il suffit bien souvent de rajouter des bretelles aux autoroutes urbaines pour rajouter de la bagnole, il ne suffit pas de supprimer des autoroutes pour supprimer de la voiture. A un moment donné, il faut se poser la question : pourquoi les distances domicile-travail s'allongent-elles sans cesse inexorablement ? Parce que nous sommes, avec le périphérique, sur une frontière, une ségrégation spatiale et sociale des territoires. Une fois que l'on a dit cela, il est essentiel de préserver aussi le corridor de biodiversité qu'il peut incarner, ne pas construire et bétonner sur les talus, comme je crains qu'on le fasse sur l'aménagement de la porte de Montreuil, et surtout ne pas voir la fin du périphérique et sa transformation comme une opportunité pour ensuite faire de la spéculation à travers des appartements à plus de 15.000 euros, comme c'est le cas sur le projet Masséna Bruneseau, avec des tours d?habitation. En attendant, bien évidemment, il faut baisser la vitesse pour baisser la pollution sonore et atmosphérique et réduire le nombre de voies. Mais il faut absolument prendre en compte l'ensemble. Cette conférence citoyenne métropolitaine doit permettre de repenser l'aménagement du territoire pour une métropole polycentrique. Et surtout, n'oubliez pas, ce sont des hommes et des femmes qui utilisent et qui subissent le périphérique, souvent issus des mêmes classes populaires, que ce soient ceux qui sont condamnés à y vivre aux alentours, que ce soient ceux qui sont condamnés de venir travailler à Paris alors qu?ils ne peuvent y vivre.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Merci, Madame SIMONNET.

Dernière oratrice de ce débat, Mme Rachida DATI pour le groupe les Républicains et Indépendants.

Madame la Maire, vous avez la parole.

Mme Rachida DATI, maire du 7e arrondissement.- Merci, Madame la Maire. Mes chers collègues, c?est toujours plus simple d?intervenir après Danielle SIMONNET, puisque je vais apparaître extrêmement modérée.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Non, excusez-moi, il y a encore deux orateurs après.

Mme Rachida DATI, maire du 7e arrondissement.- Six mois après la discussion portant sur les conclusions de la Mission d'Information et d'Evaluation sur le périphérique, nous voilà de nouveau à échanger sur le devenir de cet aménagement.

Alors que Paris s'asphyxie sous ses bouchons, allons-nous enfin tenter de prendre des mesures qui permettraient de résorber les embouteillages qui sont l'essentiel de Paris ?

Le Conseil de Paris devait se saisir de l'avenir d'un anneau de 35 kilomètres, quand les 1.700 kilomètres de voirie que compte le territoire parisien sont encombrés presque à chaque heure du jour et de la nuit. Les Parisiens et les Franciliens ont perdu 69 heures dans les bouchons en 2017, et en 2018, ce chiffre a explosé : les Parisiens auraient perdu 150 heures uniquement dans les embouteillages.

Il s'en est suivi une série de mesures finalement assez compliquées à mettre en ?uvre adoptées en juin, dans une ivresse que seule la bataille contre les voitures est susceptible de générer.

Je constate également, à la lecture des projets de délibération, que les ambitions démesurées, souvent utopiques, des conclusions de la Mission, laissaient place à la marche du réel. Paris n'est pas une île cerclée par le périphérique, mais bien le point central de la plus grosse communauté urbaine de France. Ce sont 1.2 million de Franciliens qui l'empruntent chaque jour. La Mission périphérique, c'était le discours sans la méthode. Tout comme les voies sur berges, on aborde la politique de déplacement à Paris, axe par axe, tronçon par tronçon, place par place, alors que seule une vision globale nous permettra de traiter les embouteillages.

Comment pourrez-vous obtenir des résultats sur un anneau de 35 kilomètres quand aucun des aménagements déjà mis en place n'aura apporté une once de solution pour se déplacer à Paris. La congestion des axes de transport est le seul levier utilisé, et c'est bien là le paradoxe, pour tenter de réduire la circulation en ville. Pourtant, des dispositifs innovants tels qu'Autolib' avaient été lancés. Ce système, avec ses imperfections certes, incarnait pourtant une ville innovante. Quand on est au centre de l'aire urbaine la plus peuplée de France, il faut assumer au lieu de se recroqueviller. Avancer, c?est raisonner en termes de flux, de gain de temps, de transport en commun et de mobilité électrique en relation avec les communes limitrophes. Je vous remercie.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Merci, Madame la Maire.

Je ne vois pas M. GUILLOT qui s'était inscrit. Et M. COUMET.

Je donne donc la parole pour répondre à Jean-Louis MISSIKA, puis à Christophe NAJDOVSKI. Aurélie SOLANS, si vous voulez aussi ajouter des éléments. Jean-Louis ?

M. Jean-Louis MISSIKA, adjoint.- Merci beaucoup, Madame la Maire, et merci à tous nos collègues pour ce débat à la fois riche et intéressant, qui montre qu'il y a de véritables lignes de clivage sur l'avenir du périphérique.

Je voudrais insister sur un point qui paraît essentiel, qui a déjà été évoqué par Anne HIDALGO : transformer le périphérique en boulevard urbain fait partie de l'urgence écologique. Cela a été dit par plusieurs orateurs, ce n'est pas simplement une question de mobilité - Christophe reviendra sur cette question de mobilité - mais c'est aussi et peut-être surtout une question d'aménagement, d'urbanisme et d'infrastructure.

Alors, parlons un peu d'urbanisme. L'espace qui délimite Paris est constitué d'un ensemble développé en trois fois : la ceinture des habitations bon marché le long des boulevards des Maréchaux, que nous appelons traditionnellement H.B.M., construites dans l'entre-deux-guerres ; la ceinture verte, cette zone végétale de 36 kilomètres de circonférence située entre les H.B.M. et le périphérique, où fleurissent nombre de stades parisiens, conçue dès le début du XXe siècle, qui a été mitée par justement l'arrivée de l'asservissement de la ville à la voiture ; et ce que l'on pourrait appeler la ceinture grise, le périphérique lui-même construit entre 1956 et 1973.

Que doivent être les dix prochaines années, les dix années de transformation du périphérique ? Elles devront être consacrées, du point de vue urbain, à l'assemblage et à la mise en cohérence de ces trois systèmes urbains, avec deux objectifs simples : d'abord, celui d'une métropole polycentrique où la continuité urbaine entre Paris et les vingt-neuf communes limitrophes assurera la cohésion sociale et la construction d'une identité commune. Si on ne touche pas au périphérique, il n'y aura pas de Grand Paris.

Ensuite, la création d?un corridor écologique qui nous permettra de constituer un sanctuaire de biodiversité. Pour cela, il nous faudra doubler, au cours de la prochaine mandature, les 40 hectares d'espaces verts existants et les 10.000 arbres, et en faire une nouvelle trame verte métropolitaine qui reliera la Petite ceinture, la ceinture verte et les parcs des communes voisines.

La résorption de la fracture urbaine et sociale du périphérique, nous l'avons déjà enclenchée à travers le programme de transformation des portes de Paris en places du Grand Paris.

Je vous rappelle que la construction du périphérique a abîmé les portes de Paris. Elles n'étaient pas comme cela avant les années 50, pour certaines défigurées par la construction du périphérique. Pour y remédier, il nous faut mettre fin à l'accaparement de l'espace public par l?automobile sur ces sites. Je crois vraiment que c'est une condition sine qua non. Il nous faut reconquérir et réparer un espace public exposé à de fortes nuisances, générateur de relégation et d?assignation à résidence pour les habitants de ces quartiers. Ces quartiers doivent être désenclavés et intégrés pleinement à la dynamique urbaine, en en faisant des lieux de vie autant que des lieux de destination.

Le Grand Paris existera d'un point de vue urbain quand la Métropole sera devenue polycentrique, contrairement à la situation actuelle où elle fonctionne avec un seul centre.

Il n'y aura pas de Grand Paris sans liaison urbaine. Pour relier deux villes, pour relier Paris et Montreuil par exemple, il faut un quartier et non pas un délaissé. Si nous refusons de construire de vrais quartiers aux portes de Paris, il restera une frontière infranchissable entre Paris et le reste du Grand Paris.

Cela vaut également pour le périphérique. Pour en faire un boulevard urbain, il faudra de nouveaux quartiers à ses abords. Or l'avenir urbain de Paris dépend directement du développement du Grand Paris pour désengorger le centre et créer une métropole polycentrique. Je l'ai écrit dans ma note sur le nouvel urbanisme parisien : la continuité urbaine entre Paris et les villes limitrophes est une condition nécessaire de la construction du Grand Paris.

Vingt-sept portes sont concernées par la démarche "Portes en places" et font l'objet d'une collaboration étroite avec les communes et les territoires voisins pour requalifier ces portes en places du Grand Paris.

Pour l'illustrer, je prendrai l'exemple du partenariat engagé avec "Est Ensemble", Montreuil et Bagnolet, à propos de la porte de Montreuil. Nous venons de retenir ensemble un projet exemplaire de requalification urbaine sur le secteur de la porte de Bagnolet ensuite, où nous venons de transférer à "Est Ensemble" la maîtrise d'ouvrage d?une étude pré-opérationnelle. Nous montrons ainsi ensemble notre volonté de transformer le croisement du boulevard périphérique et de l?A3 en pôle métropolitain.

Les entrées des autoroutes radiales concentrent aujourd'hui tous les enjeux, que ce soit à la porte Maillot, à la porte de la Chapelle, à la porte de Bercy ou à la porte d'Orléans. Ce n'est pas seulement le boulevard périphérique que nous devons transformer, mais toutes les autoroutes radiales de l?A86 jusqu?au périphérique, et cette ambition impose de revoir complètement les accès motorisés au c?ur de la métropole, bien au-delà de Paris intra-muros.

La transformation des mobilités passe par le Grand Paris Express pour renforcer le maillage des transports ferrés. Mais nous ne pouvons pas attendre que ce réseau sorte de terre. Nous voyons ainsi, depuis plusieurs mois, à quel point un réseau cyclable peut jouer un rôle d?accélérateur pour réduire la part modale de la voiture.

La dernière enquête transport montre que les déplacements automobiles baissent dans toute l'Ile-de-France. Ils se sont réduits de 13 % dans la Petite couronne, entre 2010 et 2018. Pour accélérer ce mouvement, nous devons amplifier nos efforts en faveur de l'intermodalité en permettant l'extension, dans le Grand Paris, de ce que nous avons fait dans Paris, que ce soient les parkings-relais qui doivent être créés autour de l'A86 et non pas autour du périphérique, ou encore en favorisant l'extension des périmètres opérationnels des services de partage de trottinettes, de scooters et de voitures électriques pour en faire, comme Vélib', de véritables offres métropolitaines.

De la même manière, notre politique en faveur d'une logistique urbaine mutualisée et du dernier kilomètre en mode doux doit être soutenue au-delà du périphérique. Le Pacte métropolitain pour la logistique urbaine, auquel la Ville participe, en montre le chemin. C'est grâce à l'ensemble de ces actions de requalification urbaine, de création de corridors écologiques et de mutation des mobilités que nous pourrons réussir, en une mandature, la transformation du périphérique en véritable boulevard urbain. Chère Rachida DATI, cette transformation n'est pas une utopie, c'est le statu quo qui est une dystopie.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Merci beaucoup, cher Jean-Louis MISSIKA. Christophe NAJDOVSKI.

M. Christophe NAJDOVSKI, adjoint.- Merci, Madame la Maire.

Je souhaite souligner, à mon tour, l'importance du travail d'acquisition de données que nous lançons aujourd'hui, dans le prolongement et la cohérence du travail mené par la Mission d'Information et d'Evaluation de nos collègues du Conseil de Paris et aussi par le travail mené dans le cadre du Forum métropolitain du Grand Paris, sur ce qui a été appelé "Les Routes du futur du Grand Paris".

Ces études et ces données qui seront recueillies sont nécessaires à la connaissance du trafic. Elles seront réalisées et financées entièrement par la Ville de Paris, mais nous les partagerons avec la Région, Ile-de-France Mobilités, avec nos voisins des départements de la Petite couronne, parce qu'elles nous concernent tous, puisque cela a été mentionné : le trafic sur le boulevard périphérique est essentiellement non parisien ou concerne, pour la moitié, des déplacements entre Paris et sa périphérie.

Le boulevard périphérique, on le sait, est une infrastructure exceptionnelle, mais aucune autre collectivité ne cherche à connaître avec autant de précisions ce qui se passe sur son réseau. Même la Région Ile-de-France, malgré ses moyens financiers, n'a cherché à évaluer l'impact de son plan routier, par exemple.

Je suis donc très heureux que la Ville de Paris puisse contribuer à partager les connaissances, à l'occasion des réflexions lancées dans le cadre de la M.I.E., et l'ensemble des moyens mis en ?uvre pour mieux connaître le trafic ou, à terme, contrôler l'usage des voies réservées qui sera exploité dans le strict cadre du respect de la liberté individuelle et sous contrôle de la C.N.I.L.

J'évoquerai aussi le pragmatisme qui est le nôtre en la matière, et qui se situe aussi dans le droit-fil du pragmatisme qui a été celui des élus qui ont présidé aux destinées de la M.I.E. - je pense à Laurence GOLDGRAB et à Eric AZIÈRE - et qui sont arrivés au consensus sur le fait que, d'un point de vue pragmatique, la réduction de la vitesse maximale à 50 kilomètres/heure avait tout son sens.

D'ailleurs, il ne faut pas confondre vitesse maximale et vitesse moyenne. Je rappelle, à cet égard, que le passage de la vitesse maximale de 80 kilomètres/heure à 70 kilomètres/heure, il y a quelques années sur le boulevard périphérique, s'était traduit par une augmentation de la vitesse moyenne. Ce qui nous importe, c'est de réduire la pollution atmosphérique et les nuisances. Or les nuisances nocturnes sont celles qui sont les plus préjudiciables à la santé de nos concitoyens, et Aurélie SOLANS interviendra notamment sur ce sujet. La baisse de la vitesse maximale la nuit est, en ce sens, une mesure de santé publique qui bénéficiera très largement à des dizaines de milliers de Franciliens situés de part et d'autre du boulevard périphérique.

Je dirai un mot sur la porte de Clichy - M. DUBUS n'est plus là - pour dire que Jean-Louis MISSIKA et moi-même avons participé, avec le Préfet de Région et le Préfet de Paris, à une réunion de travail avec le maire de Clichy pour trouver une solution alternative à la création d'une bretelle d'accès à la porte de Clichy qui ne ferait que sursaturer le périphérique, puisque les études montrent bien que cette création amènerait un trafic supplémentaire de 1.000 véhicules à l'heure de pointe sur un périphérique qui est déjà saturé. Nous travaillons donc à une solution alternative par la réalisation d?une voie dédiée sur le boulevard de Douaumont qui permettra notamment aux véhicules pénitentiaires qui viennent du T.G.I. de pouvoir circuler sur une voie dédiée, partagée avec les bus, les taxis ou les vélos.

Je dirai un mot également sur le fait que l'imaginaire du périphérique, c'est aussi travailler à sa transformation dans les représentations que peuvent en avoir nos concitoyens.

A cet égard, le fait que "La Nuit blanche" se soit déroulée sur le périphérique, pendant toute cette nuit du début du mois d'octobre, a été un moment assez extraordinaire qui a été partagé par des milliers de Franciliens. Cela se situe aussi dans le droit-fil de ce qui avait été mené par des collectifs d'habitants avec "La voie est libre" à Montreuil, sur une ancienne autoroute qui a vocation elle aussi à être déclassée. De ce point de vue, cela lance ce processus de transformation que nous appelons, je crois, chacune et chacun de nos v?ux.

Je terminerai en répondant au v?u des élus du groupe Communiste sur la logistique urbaine, en rappelant que la convention que nous proposons au vote vise à mettre en place les études complémentaires pour connaître les usages du périphérique, pour les voyageurs comme pour les marchandises. Les enseignements que nous tirerons de ces études nous permettront d'adapter nos actions en connaissance de cause. Les propositions que vous formulez dans votre v?u sont primordiales pour une bonne organisation des livraisons dans Paris. Bien évidemment, il en sera tenu compte dans le cadre de ces études.

Le tracé du périphérique longe celui de la Petite ceinture, qui permettait de transporter les marchandises entre les sites logistiques des différentes gares : Batignolles, Villette, Pantin, Bercy-Charenton, Olympiades. Nous préservons et modernisons ces fonctions logistiques avec des projets innovants, comme celui de Chapelle-International, ou encore à Bercy-Charenton avec une future plateforme logistique, ou encore sous le périphérique de la porte de Pantin. Bien entendu, nous cherchons à développer la mise en place de ces plateformes logistiques. C?est aussi le sens du plan local d'urbanisme qui permettra de développer une soixantaine de plateformes maillées sur le territoire parisien.

En conséquence, l'Exécutif donnera un avis favorable à ce v?u. Merci.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Merci beaucoup, Christophe NAJDOVSKI.

Aurélie SOLANS.

Mme Aurélie SOLANS.- Merci, Madame la Maire.

Mes chers collègues, je voulais prendre la parole pour compléter les réponses de mes collègues, parce que c'est avec un grand plaisir que je présente aujourd'hui, dans le cadre de ce débat sur le périphérique, une subvention d'investissement à "Airparif" pour l'achat de matériels de mesure qui sont véritablement innovants pour la qualité de l'air.

Vous l'avez tous dit, et je veux le répéter parce que c'est vraiment important. Le périphérique est de loin l'infrastructure la plus émissive d'Ile-de-France, il contribue à la pollution de fond de toute la métropole, des chiffres que l'on garde bien en tête, même si on a une évolution extrêmement positive et qu'ils sont en baisse. Mais nous avons toujours au bilan, "Airparif 2018" par exemple, un Parisien sur trois toujours surexposé à la pollution de l'air, notamment au dioxyde d'azote qui est lié totalement au trafic routier.

Avec cette subvention, nous renforçons nos outils et les outils de notre association agréée de la surveillance de la qualité de l'air. Aujourd'hui, les outils de mesure sont fondamentaux dans la reconquête d'un air de qualité qui respecte les normes de l'Organisation mondiale de la Santé. D'abord, parce que les polluants émergents, c?est-à-dire des polluants qui sont actuellement non réglementés pour la surveillance de la qualité de l'air, en particulier. D'ailleurs, nombre d'entre vous en ont parlé, les particules ultrafines sont insuffisamment surveillées aujourd'hui et sont insuffisamment connues.

Nous prenons ainsi, et c'est vraiment une question de santé publique, des mesures d'anticipation sur les évolutions des polluants, et des réalités qui changent très vite, bien plus vite, bien sûr, que la réglementation.

Nous décidons, je l'espère, en abondant cette surveillance et ces études, les futures réglementations pour objectiver la mesure de la qualité de l'air. L'ANSES, dans une récente étude, en 2018, a confirmé, avec des niveaux de preuve très forts, les effets sur la santé : atteintes respiratoires, cardiovasculaires, décès anticipés, liés à certaines composantes des particules de l'air ambiant, dont justement ces particules ultrafines, mais aussi le carbone suie, ou encore le carbone organique.

Suite à cette étude, l'ANSES a recommandé de prendre en compte ces trois indicateurs particuliers dans les politiques publiques relatives à l'air. C'est ce que nous faisons justement.

Ensuite, nous renforçons la surveillance, vous l'avez tous dit, sur et aux abords du boulevard périphérique. En matière de qualité de l'air, tout comme en matière de pollution sonore, il faut avant tout un diagnostic, il faut objectiver la mesure. C'est ce que nous proposons de faire en équipant le périphérique de nouveaux capteurs qui vont renforcer ce que l'on va appeler le thermomètre, et l'adapter au mieux à l'évolution notamment des motorisations. C'est un élément extrêmement important, qui a bien été pointé d'ailleurs par la récente étude avec l'I.C.C.T.

En matière de qualité de l'air, notre surveillance et nos actions doivent être exhaustives. Aussi, notre Z.F.E. intègre désormais le périphérique depuis juillet dernier, mais nous avons un certain nombre de secteurs émissifs qui ne sont pas concernés de façon réglementaire par la zone à faibles émissions. Aussi, je voulais attirer votre attention sur un gros travail que nous lançons sur le trafic fluvial, non intégré à notre zone à faibles émissions, trafic fluvial non concerné par les vignettes Crit'Air. Il faut aussi avancer sur ce point. Le trafic fluvial est une source non négligeable de polluants de l'air, et là aussi, on doit pouvoir l'objectiver.

Avec ce travail qu'on lance, la Ville est lauréate, depuis très peu, d'un récent appel à manifestation d'intérêt de l'ADEME. La première étape vise à contrôler justement les émissions de polluants atmosphériques en conditions réelles sur le fleuve, afin de mieux les connaître en vue de bâtir un plan d'accélération du renouvellement des motorisations du trafic fluvial.

Mes chers collègues, j'en terminerai en insistant, avec les normes à engagement de Paris, sur la surveillance de la qualité de l'air. Paris est l?une des villes au monde dont le réseau de surveillance est le plus réputé. Nos investissements sont sur tous les fronts en la matière, avec une place extrêmement importante aux innovations, beaucoup d'expérimentations, notamment dans le cadre de notre stratégie d'innovation sur les technologies de micro-capteurs. Je pense, par exemple - vous l'avez dit, Madame la Maire - aux capteurs en mobilité "Pollutrack", aux capteurs "Clarity" aux abords des écoles et des crèches, et puis à des expérimentations comme celle que nous avons menée avec l'"Urban Lab", dont je vous invite vivement à prendre connaissance du bilan.

Je vous invite toutes et tous à voter ce projet de délibération. On a vraiment urgence à agir, urgence sanitaire et écologique, et les outils scientifiques sont cruciaux pour avancer le plus efficacement possible, tout particulièrement dans la transformation du périphérique, avec l'ensemble des parties prenantes de la Métropole.

Je vous remercie.

Mme LA MAIRE DE PARIS.- Merci beaucoup, Aurélie SOLANS. Merci à l'Exécutif. Merci au rapporteur de la Mission d'Information, merci à Mme la Présidente, et à toutes les oratrices et orateurs. Nous allons procéder maintenant au vote, d'abord d'un amendement, puis d'un v?u et des projets de délibération.

Je mets aux voix, à main levée, le v?u n° 56 déposé par le groupe Communiste et Front de Gauche avec un avis favorable de l'Exécutif.

Qui est pour ?

Qui est contre ?

Qui s'abstient ?

Ne prend pas part au vote ?

Le v?u est adopté. (2019, V. 509). Pas de vote sur le projet de délibération DVD 120 s'agissant d'une communication.

Je mets aux voix, à main levée, le projet de délibération DVD 119.

Qui est pour ?

Qui est pour ?

Qui est contre ?

Qui s'abstient ?

Ne prend pas part au vote ?

Le projet de délibération est adopté. (2019, DVD 119).

Je mets aux voix, à main levée, l'amendement technique n° 57 déposé par l'Exécutif.

Qui est pour ?

Qui est contre ?

Qui s'abstient ?

Ne prend pas part au vote ?

L'amendement technique n° 57 est adopté.

Je mets aux voix, à main levée, le projet de délibération SG 72 ainsi amendé.

Qui est pour ?

Qui est contre ?

Qui s'abstient ?

Ne prend pas part au vote ?

Le projet de délibération amendé est adopté. (2019, SG 72).

Merci, chers collègues. Je donne rendez-vous à tous ceux et celles qui veulent venir pour le troisième Atelier du périphérique, le jeudi 12, et ce sera à Bobigny. Merci beaucoup.

Compte rendu de la 5e Commission.