M. Ian BROSSAT, adjoint, président. - Nous examinons à présent le projet de délibération SG 7 concernant l'avis sur les projets d'arrêtés de communes limitrophes instaurant une zone à circulation restreinte.

La parole est, en tout premier lieu, à M. Didier LE RESTE, pour le groupe Communiste - Front de Gauche.

M. Didier LE RESTE. - Merci, Monsieur le Maire, chers collègues, vous soumettez à notre approbation les projets d'arrêtés des communes limitrophes de Paris instaurant une zone de circulation restreinte, notamment dans le périmètre de l'A86, réduisant la circulation aux véhicules marqués Crit'Air 5.

Nous ne remettons pas en cause, bien naturellement, les décisions prises par les communes qui nous environnent, et nous voterons donc favorablement.

J'aurai néanmoins plusieurs remarques. La première concerne le calendrier.

À Paris, notre majorité a choisi de mettre en ?uvre une politique volontariste de lutte contre la pollution de l'air, qui prévoit le passage de restriction au Crit'Air 4 au 1er juillet 2019, date à laquelle la métropole prévoit, elle, de restreindre l'accès seulement aux Crit'Air 5. Ce décalage ne facilite en rien la vie des automobilistes qui doivent prendre en compte les différentes réglementations en vigueur lorsqu'ils franchissent le périphérique. Cela ne facilitera pas non plus les contrôles. Je voudrais faire une seconde remarque sur l'accessibilité sociale de cette mesure.

Dans le projet de délibération, vous estimez que l'exclusion des véhicule Crit'Air 5 concerne moins de 1 % des véhicules en circulation.

Cette statistique gomme cependant certaines particularités. A Saint-Denis par exemple, ce seraient 8 % des 67.000 véhicules qui seraient concernés.

Lorsqu'on connaît le prix des véhicules hybrides ou électriques et la faiblesse des aides qui sont proposées, difficile de croire que les propriétaires pourront changer de véhicule.

Si la zone restreinte de circulation peut être un levier pour la transition écologique, son coût ne doit pas être supporté de manière individuelle et ce, d'autant plus que ce sont souvent les ménages les plus modestes qui ont le plus besoin de leur véhicule. Nous devons penser à ces salariés qui vivent loin de leur lieu de travail, rejetés hors de la grande couronne par les prix prohibitifs des loyers. Ce sont également les premiers à subir les effets de la pollution automobile, leur logement se trouvant souvent le long des grands axes routiers ou des infrastructures polluantes. Gardons-nous de faire peser le poids d'une écologie punitive à ceux qui sont déjà les premières victimes de la pollution. Nous le disions déjà en 2015, au moment où les questions de restriction de circulation pour certains véhicules ont agité notre assemblée. Il faut prévoir des mesures pour les automobilistes qui ne peuvent se passer de leurs véhicules, comme les personnes handicapées, celles qui travaillent en horaires décalés, celles qui ont les revenus les plus modestes. Nous avions d'ailleurs demandé en 2016 qu'un bilan social soit réalisé dans les quartiers populaires de Paris, concernant les effets de la limitation des véhicules diesel. Il serait intéressant d'en prendre connaissance avant la mise en ?uvre de la restriction à Crit'Air 4 cet été.

Le réel levier pour renouveler et diminuer le parc automobile, c'est le développement de l'offre de services publics. Elle doit être dense, confortable et sûre pour assurer la cohésion du territoire.

Elle doit favoriser les transports du quotidien.

Contrairement à la communication mensongère qui est faite en ce moment, le projet de liaison ferroviaire Charles de Gaulle Express n'engendrera pratiquement aucun report modal significatif de la route vers le rail.

Il favorisera au contraire l'avion et n'améliorera pas les conditions de transport des Franciliens, qui doivent se déplacer quotidiennement.

La réalisation tant attendue du Grand Paris express est indispensable pour permettre aux voyageurs d'abandonner leurs véhicules au profit des transports collectifs. Au-delà des transports collectifs, il est primordial d'inciter au report modal vers d'autres moyens de transport que la voiture individuelle, comme le vélo, l'autopartage, ou le covoiturage, et d'encourager le fret ferroviaire et fluvial, et l'amélioration de la logistique urbaine. J'ajoute enfin que l'Etat doit prendre sa part pour impulser le changement. Aujourd'hui, les aides qui sont proposées pour le changement de véhicule sont bien insuffisantes au regard du pouvoir d'achat de bon nombre d'automobilistes. Nous le voyons avec le mouvement social qui est en cours, imposer une écologie punitive aux classes populaires est le meilleur moyen d'en faire des ennemis de l'écologie, et donc de rater la marge de la transition écologique. Vous l'avez compris, nous continuons de revendiquer une écologie sociale qui ne soit pas vécue comme une punition pour les classes populaires. Les zones de circulation restreinte sont un des moyens dont nous disposons pour agir contre la pollution atmosphérique, ce n'est pas le seul. Si les communistes ne s'opposent pas à ce projet de délibération et au développement des Z.F.E. , nous rappelons que ce type de mesure doit faire partie d'un ensemble cohérent et complet d'actions publiques permettant un véritable report modal vers les transports moins polluants. Je vous remercie.

M. Ian BROSSAT, adjoint, président. - Merci, Monsieur LE RESTE.

Nous poursuivons avec Jérôme GLEIZES, pour le groupe des Ecologistes de Paris.

M. Jérôme GLEIZES. - Enfin, on y arrive !

Les écologistes auront été écoutés avec 20 ans de retard. On commence à restreindre la circulation automobile en Ile-de-France avec ce projet de délibération.

J'en ai parlé dans mon intervention précédente, le transport routier est responsable d'au moins 40 % des émissions de particules fines et d'une partie importante des gaz à effet de serre. L'impact sur l'environnement, sur la santé, les maux causés par le tout-voiture individuelle sont connus aujourd'hui.

D'après Santé publique France, 5.000 décès prématurés par an pourraient être évités sur le territoire de la métropole, donc cela nous concerne directement.

Au niveau européen, national, régional, métropolitain, et au sein même de cet hémicycle du Conseil de Paris, les écologistes ne cessent de se battre pour décarboner nos déplacements.

Nous menons ardemment ce combat politique pour que davantage d'individus utilisent les mobilités actives, les transports en commun, ou encore pratiquent le covoiturage. La question de la mobilité est à la frontière des compétences territoriales, c'est pourquoi nous votons ce projet de délibération. C'est un enjeu mondial, mais la transition doit prendre place au plus près des citoyens.

Malheureusement, un projet de loi transport dite L.O.M. est lacunaire : reculades à gogo de la part du Gouvernement actuel sur les questions écologistes. Ce n'est pas anodin, c'est même grave que la France ait été condamnée devant la Cour européenne pour non-respect des normes de qualité de l'air en mai 2018. La responsabilité d'action se reporte alors sur les collectivités territoriales, c'est-à-dire nous, à la place de l'Etat, alors que c'est lui qui devait faire le travail.

Le 12 novembre dernier, la métropole du Grand Paris a acté la mise en place d'une zone à circulation restreinte dites Z.C.R pour début juillet 2019, donc dans moins de 6 mois. Cela a été possible grâce à une grande prise de conscience de la majorité métropolitaine à la suite d'un combat mené par les écologistes.

Nous nous réjouissons de la mise en place de cette Z.C.R. ou Z.F.E., zone à faibles émissions, qui interdira de manière progressive les véhicules les plus polluants à l'intérieur du périmètre de l'A86, en commençant par les véhicules Crit'Air 5, c'est-à-dire les véhicules diesel d'avant 2000.

En touchant 1 % des véhicules en circulation, cette mesure dont la Ville de Paris a été pionnière laisse du temps à la sensibilisation et à la réorganisation des aides au remplacement des véhicules et au changement à la mobilité.

La métropole vise 100 % de véhicules propres circulant d'ici 2030, et je rappelle que pour Paris, d'ici 2050 c'est l'absence de véhicules thermiques.

Pour répondre à Didier LE RESTE sur la question de l'acceptabilité, le groupe Ecologiste a fait voter à la Métropole un amendement qui permet d'accompagner cette acceptabilité du changement des véhicules.

Concernant le type de population, les classes populaires à Paris sont plutôt sans voiture, alors que c'est plutôt en banlieue que les gens ont des voitures polluantes. Pour cela, on n'est pas du tout concerné de la même manière à Paris que sur la petite couronne.

Les acteurs publics et notamment la Ville de Paris sont consultés par les communes limitrophes engagées dans cette démarche.

La Ville consultera également les conseils municipaux voisins sur le sujet, pour un passage de la Z.C.R. en Crit'Air 4, qui est le critère de Paris.

Cette vision de la transition des mobilités comporte des aspects sociaux. En effet, des aides au remplacement des véhicules personnels et professionnels sous forme de subventions, qui ont été votées à la Métropole, pouvant monter jusqu'à 5.000 euros, sont prévues dans le projet Z.C.R.

Il y a quand même des problèmes dans cette mesure, notamment, on le voit très bien dans l'annexe du vote de Neuilly, c'est le cas de l'A86, de toutes les autoroutes qui arrivent sur Paris et, bien sûr, du boulevard périphérique, qui ne sont pas concernés par ces critères.

L'autre problème aussi - je vais vous lire le deuxième alinéa des listes des rues exclues pour Neuilly : "Les itinéraires de substitution définis par arrêté portant sur la réglementation temporaire de la circulation en cas de fermeture totale ou partielle de l'A86 pour permettre le contournement". Ce qui pose la question des pics de pollution, où là, on ne va pas assez loin dans la radicalité de la suspension des transports pour arrêter l'émission de ces particules très polluantes.

Merci de votre attention.

M. Ian BROSSAT, adjoint, président. - Merci à vous, Monsieur GLEIZES.

A présent, je donne la parole à Yves CONTASSOT.

M. Yves CONTASSOT. - Merci, Monsieur le Maire.

La mise en place d'une zone à faibles émissions dans un périmètre qui est à l'intérieur de l'A86 est nécessaire. C'est nécessaire parce que c'est une question de santé publique, d'abord et avant tout. On ne peut pas accepter d'avoir à nouveau et toujours autant de morts prématurés tous les ans, simplement parce que l'Etat n'a jamais pris ses responsabilités. Comme cela a été dit, l'Etat est condamné régulièrement et on attend les prochains jugements qui risquent d'être financièrement très lourds pour l'Etat français qui, au passage, s?en défausse puisqu'il dit qu'il pourrait se retourner contre les collectivités locales concernées pour qu'elles payent à sa place les amendes, s'il en était ainsi décidé au niveau européen.

La question de la mise en place de la Z.F.E. n'est pas si simple puisqu'effectivement, nous avons obtenu une communication de la part de la Préfecture de police du nombre de véhicules susceptibles d'être impactés par commune. Nous avons eu des chiffres qui sont extrêmement étonnants puisque, sur l'ensemble des communes à l'intérieur du périmètre de l'A86, un certain nombre d'entre elles apparaissent avec un nombre de véhicules très supérieur au nombre d'habitants, de manière totalement inexpliquée et inexplicable, malgré nos demandes. On voit bien que l'on a d'abord un problème de fiabilité des données. Cela peut donner lieu, et c'est normal, à certaines inquiétudes - Didier LE RESTE l'évoquait - et à des débordements, puisqu?il y a même, dans une ville de très proche banlieue, une association qui dit que 94 % des habitants seraient concernés, ce qui est évidemment totalement stupide.

Nous avons demandé que la Préfecture de police accepte que l'on puisse lancer une enquête extrêmement précise auprès de tous les détenteurs de cartes grises. Pour une raison simple : c'est que depuis qu'il n'y a plus la vignette, nous savons que lorsqu'il y a la revente de vieux véhicules, beaucoup de propriétaires ne déclarent pas la destruction du véhicule. Et donc, nous savons qu'il y a beaucoup de cartes grises qui ne correspondent plus à des véhicules, notamment parmi les véhicules les plus anciens, ceux qui seraient, s?ils existaient encore, impactés par la mise en place de la Z.F.E. sur la base du crit'Air 5.

Nous espérons que nous obtiendrons gain de cause auprès de la Préfecture de police, qui s'est déjà engagée à nous communiquer le nombre de vignettes crit'Air 5 distribuées par commune, ce qui permettra d'avoir une réduction de l'incertitude, même si l'on est encore très loin d'avoir les éléments précis pour pouvoir discuter avec l'ensemble des collectivités locales.

Comme cela a été dit, nous avons déposé un v?u au Conseil métropolitain pour demander qu'il y ait des mesures, et pas simplement des mesures financières. Parce que les mesures financières ne suffiront pas à régler tous les problèmes, même si elles sont indispensables. J'y reviendrai. Nous avons demandé qu'il y ait des mesures en termes d'alternatives aux déplacements, que ce soit à travers le covoiturage, l'amélioration des réseaux de transports en commun, le développement du télétravail et bien d'autres modalités encore qui permettraient de réduire les déplacements contraints.

Le dernier point, c'est au plan financier. Il y a eu des efforts. Aujourd'hui, on peut avoir des aides substantielles même si elles ne règlent pas tous les problèmes, mais la vraie question, c'est : où va l'argent qui est collecté sur l'ensemble des automobilistes et des autres, d'ailleurs, la fameuse taxe carbone ? On le sait : sur les 4,5 milliards, 3,7 milliards vont au C.I.C.E., au financement des grandes entreprises, des multinationales comme Total, qui sont les grands pollueurs. Tant que l'on aura cette espèce de vol de la taxe carbone au profit des grandes entreprises, on ne pourra pas, tout du moins pas suffisamment aider ceux qui en ont le plus besoin pour changer leur mode de comportement, leur véhicule et, au passage, rénover leur logement, puisque l'on sait que ce sont les mêmes - cela a été dit - qui subissent l'ensemble des inégalités sociales et environnementales.

Voilà où nous en sommes aujourd'hui. Nous allons évidemment soutenir cette Z.F.E. et souscrire à ce qui nous est proposé, c'est-à-dire suivre l'avis des collectivités locales. Nous espérons qu'avec l'ensemble des dispositifs, très vite, nous aurons une Z.F.E. efficace qui permettra de régler ces questions de santé publique. Merci.

M. Ian BROSSAT, adjoint, président. - Merci, Monsieur CONTASSOT,

Pour répondre à vous trois, la parole est à Christophe NAJDOVSKI.

M. Christophe NAJDOVSKI, adjoint. - Merci, Monsieur le Maire.

Pour répondre aux différents orateurs, je voudrais rappeler quelle est la philosophie de la Ville de Paris en matière de politique de déplacement et de lien avec la question de la qualité de l'air.

La politique de la Ville de Paris consiste à développer l'offre de transports collectifs. Nous l'avons vu encore à ce Conseil avec le projet de délibération qui porte sur le prolongement du tramway. C'est aussi, deuxième pilier, le développement des mobilités actives, avec le Plan Vélo ou encore la stratégie "Paris Piétons", qui vise à développer la pratique de la marche et du vélo à Paris. C'est, troisième pilier, le développement des mobilités partagées, avec le remplacement de l'offre anciennement Autolib', avec l'auto-partage, mais aussi avec un Vélib' qui est désormais métropolitain. C'est aussi, quatrième pilier, agir sur la qualité du parc roulant. Nous l'avons vu encore à ce Conseil avec le développement des bornes de recharge électrique et la transition énergétique qui est indispensable pour reconquérir la qualité de l'air.

Tout cela dans un contexte actuel où nous sommes dans une urgence sanitaire, une urgence environnementale. Je remercie notre collègue Yves CONTASSOT de l'avoir rappelé. C'est d'abord une injonction du Conseil de l'Etat envers le Gouvernement français, avec une obligation, non pas de moyens, chers collègues, mais une obligation de résultat, sachant qu'aujourd'hui la France ne respecte pas les valeurs limites de qualité de l'air fixées par l'Union européenne, et ce, de manière chronique depuis plus de 10 ans, depuis 2005 même. C'est une procédure de sanction à l'encontre de la France qui est engagée aujourd'hui par la Cour de justice européenne, justement pour non-respect de cet impératif de santé publique.

Paris a effectivement donné le La. Nous avons donné le tempo à la Métropole, mais aussi à 15 autres métropoles en France, qui ont adopté, elles aussi, le principe des zones à faibles émissions. Paris a été pionnière puisque, dès 2015, nous avons mis en place la zone à circulation restreinte, qui est, je le rappelle, l'un des outils, mais pas le seul, visant à limiter les émissions de polluants et s'inscrivant dans un cadre global, que j'ai rappelé au début de mon propos.

Circulation restreinte - on utilise désormais le terme de "zone à faibles émissions" - accompagnée, bien évidemment, des aides nécessaires à l'évolution du parc de véhicules particuliers et professionnels. De mémoire, je crois que nous avons aujourd'hui 28 aides différentes déployées par la Ville de Paris pour permettre aux Parisiens et aux Métropolitains de se déplacer plus proprement. Ce travail a débouché sur cette zone à faibles émissions métropolitaine.

Dans un souci de cohérence mais aussi de coopération métropolitaine, nous avons souhaité que la prochaine étape soit commune. La prochaine étape de la zone à faibles émissions parisienne se cale sur le calendrier métropolitain. Nous aurions pu aller plus vite, mais nous avons choisi de nous inscrire dans cette cohérence et cette coopération tout en conservant notre étape d'avance, parce que nous devons continuer à mettre en place cette zone à faibles émissions de manière volontariste, parce qu'il y a une urgence sanitaire, environnementale. Nous aurons un rendez-vous au mois de juillet 2019, avec le volontarisme des communes qui ont choisi, avec Paris, de s'inscrire dans le cadre de la zone à faibles émissions métropolitaine.

Aujourd'hui, ce sont 11 communes sur les 29 riveraines qui ont engagé la procédure formelle pour mettre en place la Z.F.E. au 1er juillet. Nous savons que les discussions sont bien engagées dans la majeure partie des autres communes riveraines. Aujourd'hui, une cinquantaine des 79 communes qui composent la Métropole dense à l'intérieur du périmètre intra A86, sont engagées positivement dans la démarche.

Pour ce qui concerne les dossiers que nous recevrons après notre Conseil et le vote de ce projet de délibération, nous pourrons d'ailleurs à nouveau délibérer lors du Conseil d'avril, sachant que le vote d'une délibération n'est pas nécessaire dans la mesure où l'absence de réponse vaut avis positif.

Je vous propose, chers collègues, en lien également avec Aurélie SOLANS, ma collègue en charge également de ces questions d'environnement et de qualité de l'air, de donner un avis favorable pour la mise en place de cette Z.F.E. sur les communes d'Aubervilliers, de Charenton-le-Pont, de Gentilly, d'Issy-les-Moulineaux, du Kremlin-Bicêtre, des Lilas, de Neuilly-sur-Seine, de Saint-Mandé, de Saint-Ouen, de Vanves et de Vincennes, et que nous avancions ensemble dans la réduction des émissions de polluants et dans la reconquête de la qualité de l'air, tout en étant vigilant car, vous l'avez peut-être vu, le Ministère de l'Economie et des Finances, Bercy, envisage de revoir la classification des critères dans un sens qui serait beaucoup plus laxiste et qui reviendrait à donner à nouveau un permis de polluer aux véhicules diesel, ce qui serait tout à fait scandaleux. Notre vigilance est de mise. Continuons à aller de l'avant ensemble. Merci.

M. Ian BROSSAT, adjoint, président. - Je mets aux voix, à main levée, le projet de délibération SG 7.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ? Le projet de délibération est adopté. (2019, SG 7).